인간은 탈 것에 진심이라 생각한다. 어딘가로 이동하면 많은 것들을 경험하고 할 수 있는 일이 많기 때문이다. 그래서 오래전부터 이동하는 물체를 만들었고 동물을 이용해 이동하기도 했지만 이젠 자체 동력으로 움직일 수 있는 사물을 만들었다. 이제는 인간의 힘 없이도 이동할 수 있는 것을 만들고 싶어한다. 최근 서울에는 경전철과 노면전차를 도입하는 새로운 교통수단을 이용하기로 했단다. 기존 도시철도 노선과 연계하여 도시 전반의 교통서비스 향상에 이바지하는 것이다. 유럽과 일본 등지에서는 신교통수단이 기존 교통수단의 효율성을 높이고 도시의 이동성을 향상시키는 역할을 성공적으로 담당했다. 또 스마트도시를 만들려고 하는데 기존 도시의 수준을 한 단계 향상하는 데 최첨단 정보통신기술 기술을 총동원한다는 것이다. 빌딩 자동차 시스템, 공공안전 자동 솔루션, 스마트 주차 시스템, 스마트 상하수도 관리, 스마트 쓰레기 관리 등이 스마트시키의 주요 콘텐츠라고 한다. 스마트도시가 주거 생활의 개선에 집중한다면 스마트모빌리티는 이동성 개선을 목표로 한다.

 

제목만으로도 무엇을 말하는지 단번에 이해가 된다.
인간은 스스로 움직이기 힘들어 이동수단을 개발하고 그것을 활용해 더욱 편리한 삶을 살아 왔다.
이동수단은 무척이나 다양하다. 일상 속의 대중교통은 우리의 삶이 이뤄지는 밀집된 도시와 시골까지를 잊는 국토의 혈맥을 따라 움직이는 상황이 되고 있다.
그러한 대중교통이 주는 효용은 과거에는 매우 컸지만 현대에 와서는 자가용의 존재로 인해 점차 그 수요가 줄어들기도 하거니와 효용 측면에서도 줄어들고 있다 판단할 수 있다.
더구나 지금과 같은 코로나 19 펜데믹 상황이 이어지고 보면 한 공간에 많은 사람들이 모여 일정시간을 있어야 하는 대중교통은 득보다는 실이 더 많은 상황이 되어가고 있다.
하지만 여전히 대중교통은 많은 움직이지 못하는 인간을 움직일 수 있게 해주는 사물로의 가치를 가지고 있다.
그러한 가치를 이동이라는 창을 통해 살펴보고 그 중요성과 역할에 대한 이야기를 전하는 책을 만나 읽어본다.

이 책 "움직이는 사물 움직이지 못하는 인간" 은 인간의 움직이지 못함을 반영해 움직일 수 있는 인간으로 만들어 준 대중교통의 중요성과 역할론에 방점을 찍고 있는 책이다.
교통이란 서로 왕래하는 것을 의미하며 그런 교통에서 사고가 발생하는 일은 의외로 많다 볼 수 있다.
2019년 사고유형별 교통사고로 차대차 173,328, 차대사람 46,150, 차량단독 10,114, 철길건널목 8건으로 통계 되고 있음을 보면 결코 작지 않은 사고건수라 할 수 있다.
이러한 교통사고에서 우리는 국민의 생명과 재산을 보호할 필요성을 느낀다고 할 수 있다.
그래서 교통복지에 대한 이야기와 교통약자에 대한 이해를 구하는 내용을 이 책을 통해 좀더 깊이 있게 만나 볼 수 있다.
특히 어린이 보호구역 및 노인 보호구역 등을 운영 중이지만 아직도 막무가네식으로 운전을 하는 많은 사람들이 존재하고 보호구역 내에서의 사고 또한 점차 증가하고 있는 추세라서 그에 대한 과중한 단죄가 내려지고 있는 실정이다.
움직이지 못하는 인간이 움직일 수 있는 사물을 타고 움직이게 되니 정신을 차리지 못하는것 같은 느낌이 든다.
자중하고 철저한 교통법규를 지켜야 함을 재무장함에 부족함이 없어야 하겠다.

특히 마음에 끌렸던 부분이라면 교통의 미래에 대한 부분이었다,
대중교통의 몰락이라도 있으려나? 아직은 아닐꺼야..
미국의 대중교통을 예로 든 저자는 우리 삶의 변화에 따라 편리함과 비용 측면에서 유리한 이동수단이 된 대중교통은 현재의 모습이 아닌 스마트 모빌리티로 변화하고 있다고 전한다.
그야말로 운전자가 아닌 똑똑한 무언가가 운전하게 하는 대중교통시대의 도래를 꿈꿔보게 한다.
그러한 스마트 모빌리티 시대에도 여전히 인간의 안전은 그 무엇 보다 최 우선의 목표라 할 수 있다.
안전을 선택하는 일이 아닌 의무적인 안전이 되어야만 전방위적 안전대책을 강구할 수 있다.
교통의 전문가가 바라본 미래의 교통이 책의 주된 내용이라 할 수 있지만 새롭게 떠오를 미래의 일은 아직 아무것도 확인할 수 없다는 사실에 미래 교통의 변화는 영화속의 그것처럼 상상을 초월할 날이 될지 기대하게 된다.
 

** 네이버 카페 북뉴스의 서평으로 제공받아 솔직하게 작성한 리뷰입니다**

그렇다면 우리나라의 서울과 수도권의 도시발전 사례를 살펴보자.해방 후 서울의 인구는 약 300만 명 정도의 규모였다. 80년대 중반까지 , 해방 후 서울과 인근 도시는 사람들이 살아가기에 매우 쾌적한 수준을 유지했다. 서울에서 '교통혼잡'이라는 단어는 듣기어려웠고, 환경 역시 시골과 비교해서 크게 나쁜 상태는 아니었다. 당시 서울은 그야말로 꿈의 도시라고 할 수 있을 정도로 모든 게 다 갖추어져 있었다. (-21-)

세번째 청색교통의 특성은 바로 인간중심 교통정책이다. 이제는 사람이 안전하고 원할한 이동에 정책의 목표를 두는 것이 필요한 시점이다. 단순하게 생각하면 사람이 출발지에서 목적지까지 안전하게 이동하면 정책의 목표는 달성된 것이다. 하지만 자동차와 도로의 수용 능력을 훨씬 초과한 상태로 운행되고 있다는 것이 문제이다. 그렇기 때문에 이동시간이 지나치게 길어져 업무 수행에 지장을 받게 된다.드동안 관련 정책이 인간의 이동보다는 자동차 생산에 초점을 맞추어 집행되어 왔음을 부인하기 어렵다. 자동차 중심의 정책을 추진하면서 차량증가는 자연스럽게 통행 증가로 이어지고 이는 다시 교통 혼잡과 교통사고 증가로 이어졌다. 반면 싱가포르는 도로의 연장과 사람들의 통행수요에 근거하여 자동차 보유를 강력하게 제한하는 사람 중심의 교통정책을 통해 교통혼잡을 사전에 방지하고 있다. (-66-)

이에 정부는 어린이보호구역에서 교통사고를줄이고 안전항 보행을 위해 '민식이법'이라는 새로운 법률을 제정했다. 어린이보호구역 법령은 1995년도로교통법이 제정된 '어린이 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙'에 따라 도입되었고, 2011년 "어린이 노인 및 장애인 보호구역"으로 개정되었다가, 2020년 3월 25일부터 '민식이법'을 시행하게 된 것이다.'민식이법'에 다르면 어린이보호구역에서 사고가 나서 어린이가 사망에 이르면 운전자는 벌금형 없이 무기징역 또는 3년 이상의 징역으로 처벌받고, 상해를 입혔다면 5백만~3천만원의 벌금이나 1~15년의 징역형에 처한다고 되어 있다. (-102-)

보행이동도 그리 녹록지 않다.보행로를 향해 돌진하는 차량, 보행로에 불법 주차한 차량, 도로 주변 공사로 매끄럽지 못한 보행로, 폭이 너무 좁은 보행로 등 안전하지 않은 보행로를 걷는 일 자체가 불편함과 더불어 스트레스를 주기 때문이다. 특히 주거지역의 보행환경은 차량과 보행자가 혼재하는 상태로 보행자의 신경을 자극하고 스트레스를 주고 있다. 일부 지역에서 친환경 인간중심의 교통정책을 시행하면서 보행환경이 개선되고 있기는 하지만 아직도 갈 길이 멀다. (-158-)

우리 모두가 알고 있는 사실, 도로는 이미 포화상태인데,자동차는 계속해서 늘어나고 있다.당연하게도 도로는 더욱 혼잡해지고 주차 공간 찾기도 점점 어려워진다. 공유교통은 이런 문제를 근본적으로 해결하는 대안이 될 수 있다. 최근 공유 교통의 적용사레를 살펴보자. 성남시에서 그동안 과 단위로 운영해오던 기존 방식을 바꾸어 시청의 한 부서에서 공무차량 전체를 공동관리하도록 했다. 그러자 운영하는 차량 대수가 늘어나면서 직원이 원하는 시간에 차량 이용이 가능해져 공무차량 이용이 매우 편리해지고 원활해진 것이다. 이와 같은 사래를 통해 공유개념의 차량 관리가 소유개념의 차량관이보다 효율적이라는 사실을 알수 있다. (-194-)

교통법규 위반 벌금 최고 기록은 스웨덴이 갖고 있는데, 2010년 한 스웨덴 사업가가 스위스에서 무려 시속 290KM 로 주행하다 단속에 잡혀 과속 벌금으로 100만 달러(약 12넉 4천만원)를 냈다. 이와 같은 교통벌금 차등제도는 소득격차를 고려하지 않는 기존 벌금제도가 부자들에게는 형벌의 효과가 지극히 약하다는 문제의식에서 출발했다. 범칙금의 형평성 문제를 바로 잡기 위해 도입된 것이다. 유럽식 교통 벌금 차등 제도는 우리나라에서도 몇 차례 논의된 적이 있다. (-232-)

대한민국사회에는 음주운전에 대한 강력한 처벌이 있다. 단순히 술을 먹고 운전하는 것을 넘어서서,운전자 바꿔치기, 무면허 운전, 뺑소니 운전까지 처벌을 차등화하고 있다. 그리고 2019년 9월 충남 아산 스쿨존에서 횡단보도를 건너던 9살 김민식군이 사망하면서,민식이법이 만드어지게 되었으며,기존의 어린이보호구역 내 교통사고에 대한 처벌이 강화되었다. 즉 어린이 부호구역내에서,시속 30KM 이상을 초과하게 되면, 범칙금이 날아오고,구역내에서 사고가 발생하거나,사망사고가 생길 시, 법적인 처벌이 엄격하게 강화되고 있었다. 하지만 이렇게 처벌이 강화되고 있지만, 여전히 유럽에 비해 처벌의 강도는 약한 편이다. 횡단보도를 건너다가, 비보호좌회전 신호를 받고 남어오던 자동차의 아찔한 도로주해이 있기 때문이다. 여기에 덧붙여, 좁은 보행자 도로, 코로나 19 팬데믹으로 인해 퀵 오토바이 인구가 늘어나면서,사회적 문제가 커지고 있다.

책 『움직이는 사물, 움직이지 못하는 인간 』에서는 한국교통연구원에서 일한 저자의 경험을 되살려 한국 사회가 처한 교통의 현주소를 분석하고, 과밀화된 교통행정의 문제점을 짚어나가고 있었다. 주차장이 늘어나지만, 기하급수적으로 늘어나고 있는 자동차 인구에 비해 턱없이 부족하다.해외 여러 나라에 비해서, 운전자 면허취득 과정이 약한 가운데, 운전자의 잘못된 운전습관이 교통흐름을 방해하고 있는 상화을 지적하고 있었다. 덧붙여, 대한민국 도시의 현황을 보면, 우리가 처한 현실을 고스란히 반영하고 있으며, 그 과정에서 댜한민구도로 교통의 문제점을 알 수 있다. 인구는 줄어들고 있지만, 자동차 수요는 늘어나고 있으며,그과정에서 보행자의 안전을 도외시하는 지자체의 도시행정,도시계획의 문제점이 고스란히 답습되고 있으며, 운전자 뿐만 아니라, 보행자의 안전도 보장받고 있지 못한 현실이 놓여지고 있다.

마지막으로 눈여겨 볼 부분은 교통해정의 미래다. 우리가 생각하는 교통해정의 미래는 자동차 수요를 억제하고, 경제 구조르 자동차 에서 벗어나야 한다. 공유자동차를 도입하며, 쉐어 운전이 가능하도록 법 체계를 바꿔 나가야 할 때이다. 덧붙여 우리가 추구하는 정책의 다변화 여기에 더해 보행자 중심으로 도로 교통을 체계화하며, 안전과 쾌적한 조행환경 조성에 최선을 다해야 한다.