중국의 전기자동차 산업을 키운 것은 베이징 올림픽이 끝나고 1년 만에 시행된 ‘10개 도시, 1000대 전기자동차(十城千輛)’ 시범 프로그램이었다. 사실 이 계획에는 미심쩍은 부분이 있었다. 중국 정부는 국가적으로 전기자동차 산업을 발전시키기 위해 상위의 세 개, 또는 다섯 개 기업을 지원하는 대신 분권적 접근법을 택했다. 선택된 도시들에 자금을 나눠 주고 각 도시의 도로에 전기자동차 1000대를 다니게 한다는 목표를 세웠다. 목표를 달성하기 위한 세부 전략은 각 지방정부에 맡겼다.
---「1장 메이드 인 차이나」중에서

비야디는 창립하고 10년도 채 지나지 않아 국제 배터리 시장의 절반 이상을 차지하게 되었다. 이 회사는 세계에서 네 번째로 크고, 중국에서는 가장 큰 배터리 생산 업체다. 전기자동차 시장의 성장과 전기 모빌리티 분야에 대한 정부의 지원을 목격한 왕촨푸는 휴대전화 배터리 사업에 만족한 채 확장을 멈춰서는 안 된다는 사실을 깨달았다. 마침 비야디의 가장 큰 자산이었던 배터리는 전기자동차의 핵심 성능을 결정하는 기본 구성품이었다. 이런 판단하에 2003년 비야디는 국유기업이었던 시안진촨자동차(西安銀川汽車)를 인수했다. 배터리는 만들 줄 알았으므로, 자동차 만드는 법을 최대한 빨리 배워야 했고, 가장 빠른 길은 기업 인수였다.
---「2장 더 많은 배터리, 더 많은 리튬」중에서

간펑리튬의 지속적인 확장 계획은 이 기업을 세계 최대의 리튬 생산 업체로 향하는 길에 올려놓았다. 하지만 간펑리튬을 비판하거나 이 회사와 경쟁하는 이 중 일부는 수식어가 중요한 건 아니라고 주장한다. 현재 업계 1위인 앨버말(Albemarle)은 리튬 산업에서 가장 수익성이 뛰어난 기업이 되겠다고 선언했다. 이 회사는 주주들을 위해 최대한의 가치를 창출하려 할 뿐, 양만 따져서 ‘1위’를 유지하는 것에는 크게 신경 쓰지 않는 듯하다. 앨버말은 투자자들이 솔깃해할 발언들을 쏟아낸다. 수익성에 초점을 맞추는 것은 미국의 상장기업으로서는 더없이 건전한 판단이지만, 전략적 관점이 부족하다. 반면 중국 기업들은 전략적으로 행동에 나선다.
---「3장 배터리 공급망의 거인들」중에서

사실 유럽 기업들보다 먼저 유럽에 자리 잡고 전기자동차 산업이 태동한 초기부터 이익을 낸 것은 한국인들이었다. 2015년 LG화학은 유럽에 배터리 공장을 짓기로 하고 폴란드 브로츠와프(Wroclaw) 근처의 부지를 노렸다. 독일 자동차 산업의 중심지와 가깝다는 점, 독일과 비교해 생산 비용이 낮다는 점, LG가 오래전부터 폴란드에 진출해 있었다는 점을 고려하면 놀랍지 않은 선택이었다. LG는 폴란드가 공산주의에서 벗어나 급격히 변화하던 광란의 시대에 논란의 기업 아트-비(Art-B)와 거래하며 이 나라에 등장했다. 당시 20대에 불과했던 아트-비의 창업자들은 현대자동차와 컨테이너선 두 척 분량인 차량 5만 대를 수입하는 계약을 맺었는데, 회의 중 신용카드 한 장으로 대금을 결제해 한국 재계에 일대 파문을 일으켰다.
---「4장 한·중·일 트로이카와 다크호스들」중에서

칠레가 배터리와 전기자동차 산업으로의 진출을 위해 더 확고한 기반을 구축하려 할 때 유리한 조건은 리튬뿐이 아니다. 이 나라는 전기 가격이 아주 저렴한데, 특히 태양광발전이 활발해 2025년에는 메가와트(Mega Watt, MW)당 가격이 15달러까지 떨어질 것으로 예상된다. 유럽 내 평균 전기 가격과 비교하면 4분의 1 수준에 불과하다. 런던의 거의 모든 우버 운전자들이 유지비를 따져서 전기자동차로 옮겨간 것을 생각한다면, 칠레에서는 관련 산업으로의 유인이 훨씬 더 강력할 것이다.
---「5장 라틴아메리카에 펼쳐진 리튬 삼각지대」중에서

아르헨티나는 칠레나 볼리비아와 달리 각각의 특성이 극단적으로 다른 다양한 염원을 보유하고 있다. 미래를 생각하면 이러한 특징이 이 나라의 리튬 산업에 도움이 될 수 있다. 리튬의 다양한 원천은 끊이지 않는 주문이나 새로운 프로젝트에 존재하는 위험을 희석해 줄 수 있기 때문이다. 아르헨티나 리튬 산업의 또 다른 특징은 현재 약 40여 개의 신규 프로젝트가 진행되고 있다는 것이다. 다양한 주체가 각자 다른 공정과 접근 방식으로 프로젝트를 추진하고 있다.
---「6장 혼란한 정치와 흔들리는 리튬 산업」중에서

볼리비아가 세계에서 가장 많은 리튬을 보유한 것은 사실이다. USGS가 추산한 이 나라의 리튬 매장량은 2100만 톤이다. 볼리비아 자체 추산치는 훨씬 더 큰데, 자국 내 최대 소금 평원인 우유니염원에만 리튬이 1억 4000만 톤 있다고 본다.하지만 볼리비아가 어떤 식으로든 리튬 가격에 영향을 미칠 만한 국가로 발돋움하고 있었다거나, 비슷한 경로를 밟고 있었다는 주장은 사실과 거리가 멀다. 볼리비아 세관이 발표한 통계에 따르면, 이 나라에서 (모랄레스가 쫓겨나기 전해인) 2018년에 수출한 탄산리튬은 컨테이너 하나로 운송할 수 있는 20톤에 불과했다. 이는 모두 중국으로 갔다.
---「7장 가능성으로 가득한 불모지」중에서

지난 몇 년간 전 세계적으로 증가한 재생에너지 설비용량 중 절반 가까이가 중국의 몫이다. 하지만 중국의 에너지 소비욕을 자극하는 것은 세계 최대의 인구뿐이 아니다. 그보다는 이 나라의 거대한 산업 기반이 훨씬 더 중요하게 작용한다. 따라서 중국이 더 친환경적이지만 동시에 더 산업화된 나라, 예를 들어 독일과 같은 수준에 이르려면 매우 힘겨운 과정을 거쳐야 할 것이다. 중국 내 배터리 생산량과 석탄발전량을 동시에 고려하면, 킬로미터당 이산화탄소 배출량을 기준으로 전기자동차가 전통적인 내연기관차보다 더 환경을 오염시킨다고는 할 수 없어도 동등한 수준이라고는 주장할 만하다.
---「8장 리튬만큼 중요하고 다이아몬드만큼 소란스러운」중에서

이론적으로는 무궁무진한 가능성이 존재한다. 한 차례 사용된 전기자동차 배터리를 모아 풍력발전소나 태양광발전소의 에너지 저장소로 사용하거나, 병원이나 데이터 센터의 예비 전력 저장소로 쓸 수 있다. 이러한 해법은 비용도 낮추고 지구도 도울 수 있다. 유럽과 미국에서는 다양한 신생 기업이 이러한 아이디어를 시장에 끌어들이려 노력하고 있으며, 중국에서는 이미 국유기업의 열렬한 지원 속에 대규모로 실험되고 있다. 중국은 2020년 말 약 50만 개의 5G 기지국을 설치했다. 이 중 일부 기지국은 두 번째 삶을 부여받은 리튬 이온 배터리를 예비 전력 저장소로 사용한다. 공업정보화부는 이렇게 밀집된 5G 기지국 덕분에 자국 내 5G 이용자가 6000만 명을 넘어섰다고 발표했다.
---「9장 두 번째 기회가 된 배터리 재활용 산업」중에서

앨리스의 동력은 NMC 양극재가 들어간 820킬로와트시 용량의 리튬 이온 배터리가 공급하는데, 그 무게만 3.7톤이다. 참고로 테슬라 모델 3의 최상위 차종에는 75킬로와트시 용량의 배터리가 장착된다. 앨리스의 배터리는 한국의 특수 리튬 이온 배터리 생산 업체 코캄(Kokam)에서 만든다. 역사는 길지만 규모가 크지 않아서 일반인들은 한 번도 이름을 들어보지 못했을 기업이다. 이비에이션의 CEO가 인정했듯이 이 회사가 현 단계에서 필요로 하는 배터리의 수량은 LG화학이나 삼성SDI 같은 대형 배터리 생산 업체에서 설계를 시작할 만큼 많지 않다. 반면 코캄은 사상 처음으로 전기를 동력 삼아 세계 일주 비행에 성공했던 태양광 비행기의 배터리를 만든 이력이 있다.

<b>“연결되지 않은 것이 없다!”<br/>한눈에 파악하는 배터리 소부장의 모든 것</b><br/><br/>배터리 산업의 핵심에는 2차 전지(축전지)가 있다. 가장 대표적인 것이 ‘리튬 이온 배터리’로, 2015년 이후 전기자동차가 대중화되며 수요가 폭증했다. 이 배터리 황금기를 꽃피우기 위한 물밑 작업은 소부장의 모든 단계에서 지난 수십 년간 이어졌다. 1940년대 중국 신장의 리튬 광산부터 2010년대 유럽에 건설된 LG에너지솔루션의 배터리 공장까지, 책이 안내하는 가치 사슬의 흐름을 따라가다 보면, 배터리 산업의 청사진이 한눈에 들어온다.<br/><br/><b>[소재_리튬의 사우디아라비아를 찾아서]</b><br/><br/>2차 전지의 주요 부품은 양극재, 음극재, 전해질로, 그중 핵심은 용량과 전압을 결정하는 양극재다. 특히 리튬 소재 양극재가 장착된 2차 전지를 리튬 이온 배터리라 한다. USITC(미국국제무역위원회)에 따르면 국제 2차 전지 시장의 70% 이상을 리튬 이온 배터리가 차지하는 만큼, 리튬은 배터리 황금기의 주인공이다.<br/><br/>저자는 리튬의 가능성을 가장 먼저 눈치챈 나라로 중국을 꼽는다. 1940년대 신장에서 리튬을 발견한 중국은 1960년대 수소폭탄을 개발하며 이를 전략 광물로 삼았다(63~72쪽). 이후 연구를 거듭한 끝에 리튬이 배터리 산업의 핵심 소재가 될 것임을 깨닫고는 1980년대부터 ‘863계획’에 따라 관련 기술 개발에 박차를 가했다(39~41쪽). 그렇게 준비를 마친 중국은 2000년대 들어 간펑리튬과 톈치리튬의 창업과 운영에 지원을 집중해, 오늘날 국제 리튬 시장의 절대 강자로 만들었다(93~95쪽). 한국광물자원공사에 따르면 두 리튬 기업이 2022년 상반기에 거둔 ‘순이익’만 180억 위안(3조 5000억 원)에 달한다.<br/><br/>중국의 리튬 개발사를 살펴보면, 그들이 신장을 포기하지 못하는 주요인이 ‘자원민족주의’임을 알게 된다. 이러한 상황은 라틴아메리카에서도 반복되고 있다. 저자가 “리튬 삼각지대”라 부르는 칠레, 아르헨티나, 볼리비아에는 총 4700만 톤에 달하는 엄청난 양의 리튬이 매장되어 있다(158쪽, 185쪽, 205쪽). 지금까지는 기술과 자본이 부족한데도 외부 세력과의 협업을 방해하는 자원민족주의 탓에 빗장이 닫혀 있었지만, 계속해서 많은 국가와 기업이 문을 두들기고 있다. 저자는 이들이 “리튬의 사우디아라비아”가 될 가능성이 충분하다고 강조한다. 실제로 칠레의 SQM(칠레화학광업협회)은 국제 리튬 시장의 30%를 차지하며 제2의 사우디아람코로 성장 중이다(173~177쪽). 한국의 경우 포스코가 2000년대 후반부터 꾸준히 도전한 끝에 2018년 아르헨티나에서 리튬 채굴권을 따냈다.<br/><br/>반대로 자국의 리튬을 세계 시장에 적극적으로 내놓는 국가도 있다. 오스트레일리아는 그린부시스, 마운트매리언, 필갠구라 등 여섯 곳의 리튬 광산에서 연간 30만 톤에 가까운 리튬을 채굴한다. 중국의 리튬 기업들이 적게는 5%에서 많게는 45%까지 이 광산들의 지분을 취득했는데, 오스트레일리아는 각종 법적 장치를 동원해 통제권을 유지하고 있다(105~106쪽). 중국이 환경문제 때문에 본토 내의 리튬 채굴량을 줄이고 있는 상황에서, 오스트레일리아는 자국의 리튬 광산들을 대중 외교의 강력한 무기로 사용 중이다(99~102쪽).<br/><br/><b>[부품과 장비(설비)_국경을 넘나드는 배터리 생태계]</b><br/><br/>중국과 리튬 삼각지대, 오스트레일리아가 리튬을 채굴하고 재가공해 가치 사슬의 상단(upstream)을 맡고 있다면, 한국과 일본, 미국은 그 리튬으로 각종 부품을 만들고 배터리를 생산해 가치 사슬의 하단(downstream)을 맡고 있다. 저자는 한국의 배터리 기업들이 “유럽의 희망”이 되었다고 분석한다. 2010년대 초반만 하더라도 유럽은 배터리 산업에 관심을 기울이지 않았다. 그들에게 중요한 건 어디까지나 자동차 산업이었고, 배터리는 다른 나라에서 수입하면 된다고 판단했다(20~21쪽). 하지만 배터리 산업의 급성장으로 발등에 불이 떨어지자, 부품 생산과 설비 건설을 위해 2015년부터 한국 기업들을 ‘모셔오기’ 시작했다. 대표적인 기업이 LG에너지솔루션(당시 LG화학)과 삼성SDI다. 두 기업은 각각 폴란드와 헝가리에 배터리 공장을 건설했는데, 유럽 내 리튬 이온 배터리의 상업 생산이 가능한 거의 유일한 설비들이다. 특히 LG에너지솔루션의 배터리 공장은 2022년 한 해에만 테슬라 모델 3를 기준으로 200만 대분의 배터리를 생산했다. <br/><br/>IEA(국제에너지기구)에 따르면 같은 기간 전 세계에서 930만 대의 전기자동차가 판매되었으니, 엄청난 생산량이다(125~129쪽). 물론 유럽이 한국의 배터리 기업들에 희망을 거는 것은 높은 배터리 생산량 때문만이 아니다. 관련 설비들이 연달아 생겨나며 배터리 산업의 생태계가 확장된다는 게 중요하다. 실제로 벨기에의 배터리 기업 유미코아는 LG에너지솔루션에 양극재를 납품하고자 폴란드에 공장을 따라 세웠다(9쪽, 137쪽).<br/><br/>일본은 리튬 이온 배터리를 처음 상용화한 나라로 관련 기술은 뛰어나지만, 현재는 뒤처진 상태다. 리튬 채굴과 재가공, 부품 생산과 조립 등 어느 분야에서도 두각을 드러내지 못하고 있다. 소위 ‘갈라파고스제도’로 불리는 일본답게 거의 유일하게 니켈 메탈 하이브리드 배터리를 사용하는 도요타(271~272쪽), 테슬라에 리튬 이온 배터리를 공급하는 파나소닉과 스미토모 정도가 눈에 띌 뿐이다(124쪽).<br/><br/>미국은 가치 사슬에서 독특한 위상을 차지하고 있다. 2000년 아르곤국립연구소가 개발하고 특허를 취득한 NCM 양극재(리튬과 니켈·코발트·망가니즈를 혼합)가 리튬 이온 배터리에 가장 일반적으로 쓰이게 되었기 때문이다. 그래서 미국 배터리 기업들의 시장 점유율은 낮아도, 특허를 이용해 벌어들이는 수익이 천문학적일 것으로 예측된다(118~121쪽).<br/><br/><b>“산업의 지각변동이 시작된다!”<br/>전기 모빌리티부터 재활용까지, 새로 짜이는 판</b><br/><br/>리튬 채굴부터 배터리 생산까지, 중국부터 라틴아메리카까지, 배터리 산업의 가치 사슬은 이미 빈틈없이 잘 짜인 것처럼 보인다. 하지만 저자는 판을 뒤집을 수 있는 기회가 여전히 무궁무진하다고 설명한다. 기본적으로 배터리 산업은 외부 요인, 즉 전기자동차 산업에 큰 영향을 받는다. 테슬라의 첫 번째 전기자동차인 로드스터가 출시된 2008년, 전 세계의 전기자동차 판매량은 10만 대에 불과했다. 그런데 2022년의 전기자동차 판매량은 930만 대로, 유례없는 성장세를 기록 중이다(129~131쪽). 게다가 인도의 전기자동차 시장이라는 변곡점이 남아 있다. 인도는 사륜차보다는 이륜차를 선호하는 특성 탓에 전기자동차 판매량이 매우 미미하다. 대외경제정책연구원에 따르면 2022년에 고작 4만 대의 전기자동차가 판매되었을 뿐이다. 하지만 정부 차원에서 전기자동차 보급 의지를 불태우고 있는 만큼, 조만간 그 성과가 구체화되면 배터리 산업은 진정한 ‘티핑포인트’를 맞이할 것이다(138~140쪽). <br/><br/>전기자동차의 뒤를 이을 새로운 전기 모빌리티의 개발도 눈여겨봐야 한다. 특히 “전기비행기를 활용하는 미래는 많은 이의 예상보다 매우 가까이 와 있다.” 가장 눈에 띄는 기업은 이스라엘의 이비에이션이다. 2022년 시험 비행에 성공한 이비에이션의 전기여객기 앨리스는 제트엔진을 사용하는 기존 여객기들과 비슷한 외양에, 훨씬 뛰어난 성능, 매우 값싼 사용료를 내세워 이미 300여 대가 수주되었다. 무엇보다 한국의 배터리 기업 코캄이 앨리스에 들어갈 배터리를 납품한다는 점에서, 이는 바로 우리의 미래이기도 하다(297~299쪽). 그 외 노르웨이 기업 야라가 선보인 자율항해 전기화물선 야라 비르셀란도 미래 물류 산업의 향방을 바꿀 것으로 주목받고 있다(303~306쪽).<br/><br/>몇몇 기업은 수직 계열화를 이용해 전기 모빌리티 산업과의 연계 가능성을 극대화하려 한다. 휴대전화 배터리 제조로 경력을 쌓은 중국의 비야디(BYD)는, 리튬 채굴부터 자동차 생산까지 사업을 다각화한 끝에 2022년 테슬라를 제치고 전기자동차 판매량 1위를 달성했다. 과거 스탠더드오일이 석유를 채굴하고 가공하고 운송하고 판매하는 모든 과정을 통합해 석유 왕국을 건설했던 것과 같은 전략을 택한 것이다(53~56쪽, 83쪽). 테슬라가 배터리의 자체 생산을 목표로 기가팩토리를 세운 것도 수직 계열화를 위한 포석이다. 하지만 기가팩토리의 실제 운영은 파나소닉이 맡은 만큼, 테슬라의 수직 계열화는 아직 갈 길이 멀다(123~124쪽). 반대로 선택과 집중에 나선 기업들도 있다. 중국의 닝더스다이(CATL)와 미국의 앨버말은 리튬의 채굴과 재가공에 집중해 시장 점유율을 지켜내고 있다(120~121쪽).<br/><br/>관점을 전환한다면 ‘도시 광업’으로도 불리는 배터리 재활용 산업 또한 좋은 기회다. 최근 개발된 전기자동차용 배터리가 약 15년 사용을 보장하므로, 2030년부터 ‘배터리 쓰나미’가 전 세계를 덮칠 것이다. 한정된 자원과 환경문제를 고려하면, 배터리 재활용은 피할 수 없는 선택지다(274~276쪽). 일본의 JX금속과 중국의 거린메이가 이 분야에서 가장 앞서 있는데(271~273쪽, 279~280쪽), 특히 중국은 전기자동차용 배터리의 재활용을 의무화함으로써(275~276쪽), 사용 후 배터리로 5G 통신망에 전력을 공급할 정도다(287~288쪽).<br/><br/>마지막으로 차세대 배터리 개발도 계속되고 있다. 도요타의 전고체 배터리 연구가 대표적이다. 전고체 배터리는 안전성을 극대화한 2차 전지인데, 전기자동차 화재 사고에 대한 경각심이 높아지는 오늘날 좋은 대안으로 여겨지고 있다(270쪽, 320~323쪽).<br/><br/><b>“거대한 기회와 도전에 대비하라!”<br/>배터리 산업의 다음 10년</b><br/><br/>이 모든 기회의 밑바탕에는 세계 각국이 2050년을 목표로 진행 중인 탄소중립 정책이 있다. 지금까지 풍력이나 태양열 같은 재생에너지는 저장할 수 없다는 치명적인 단점 때문에 널리 쓰이지 못했다. 하지만 2차 전지가 개발되며 그 한계를 극복했고, 꾸준한 성능 개량으로 재생에너지를 상업적으로 이용할 수 있는 단계에 이르렀다(11~13쪽). 혹자는 전기자동차를 예로 들며 배터리에 충전되는 전기 대부분이 여전히 화석연료를 태워 만든다고 비판한다. 하지만 산업 전체의 이산화탄소 배출량을 살펴보면, 전기자동차를 타는 게 내연기관차를 타는 것보다 이미 훨씬 친환경적이다(252~256쪽). 결국 배터리 산업은 탄소중립 실현을 위한 첫걸음일 수밖에 없다.<br/><br/>물론 도전 또한 계속될 것이다. 자원민족주의는 러우전쟁처럼 언제든 자원전쟁으로 비화할 수 있다. 우크라이나 동부에 매장된 상당한 양의 리튬은 러시아의 침공으로 그 개발이 멈춘 상태다. 동시에 한국 배터리 기업들이 주력해온 NCM 양극재의 생산비가 치솟았는데, 국제 니켈 시장의 10%를 차지하는 러시아산 니켈이 전쟁의 영향으로 자취를 감췄기 때문이다. 그러면서 LFP 양극재(리튬 인산철)를 꾸준히 생산해온 중국 배터리 기업들의 주가가 치솟았다. 이런 상황에서 한국 배터리 기업들의 숨통을 틔워준 것이 바로 미국의 IRA이다. IRA는 보호무역주의의 산물로, 보통 국내 기업들에 악재로 여겨진다. 하지만 배터리의 경우 미국과 FTA를 맺은 나라에서 만들었다면 IRA에 제한받지 않는다. 일본도, 유럽도 미국과 FTA를 맺지 않은 상황에서 이는 한국 배터리 기업들에 큰 호재다(9~10쪽).<br/><br/>한마디로 배터리 산업은 “장애물달리기”와 같다. “발전은 이어지겠지만 막다른 길도 많다.” 이 쉽지 않은 경주에 수많은 국가와 기업이 뛰어드는 것은, 배터리 산업이 평범한 일상생활부터 경제 구조와 에너지 패권, 지구 환경까지, 모든 영역에서 새로운 패러다임을 제시하고 있기 때문이다. 이 책은 가치 사슬의 흐름부터 자원전쟁까지 배터리 산업의 여러 주제를 날카롭게 분석하며 다음 10년을 미리 그려낸다. 흔들리지 않을 투자처를 고민하는 독자에게도, 국가와 기업의 다음 행보를 고민하는 독자에게도 최고의 로드맵이 될 것이다.

제2의 반도체 산업이라고 불릴 정도로 배터리 산업에 대한 관심이 높지만, 핵심 금속인 리튬에 관한 양질의 분석 자료조차 없다시피 한 것이 대한민국의 현실이다. 이 책은 리튬 및 배터리 산업의 발전 과정과 미래 전망이 궁금한 독자들에게 단비와 같다. 세상에서 가장 가벼운 금속이 어떻게 글로벌 에너지 혁명을 가능케 하는지 통찰력 있게 설명한다.

우리 경제는 거대한 도전에 직면했다. 우선 전 세계적인 탄소중립 추진으로 태양과 바람의 에너지를 담는 배터리가 기간산업의 핵심으로 떠올랐다. 한편 러우전쟁이 촉발한 국제 질서 재편은 리튬 확보를 국가적 관심사로 만들었다. 리튬과 배터리를 중심으로 이 격동의 시대를 조망한 책이 나왔다. 세상의 흐름을 읽어낼 통찰을 건네줄 것이다.

광물의 시대다. 이제는 석유 대신 광물이라는 프리즘으로 세계의 정치·경제를 들여다봐야 한다. 이 책은 광물 시장에 대한 깊은 통찰을 제공한다. 특히 채굴·생산·제련 기업들을 분석하는 데 그치지 않고 그들이 속한 국가의 정치 구조까지 분석한다. 이로써 에너지 패권전쟁과 탈탄소 시대의 근간인 광물 공급망을 이해하는 데 큰 도움을 줄 것이다.

비약적으로 성장하는 배터리 산업을 이해하고, ‘K-배터리’의 위상을 강화하기 위한 전략이 절실하다. 이 책은 리튬 확보를 둘러싼 각국의 전략부터 차세대 배터리 기술의 현주소, 사용 후 배터리를 재활용하는 도시 광업의 가능성까지 산업 전체를 관통한다. 연구자와 정책 결정자 그리고 다음 세대를 생각하는 모든 이에게 추천한다.