교통의 미래에 관한 생각 

지은이 김창균은 교통수단, 교통시스템 등을 주제로 이 책을 썼다. 대중교통의 현안인 버스공영제와 어린이보호구역 새로운 교통수단, 청색 교통 등, 읽을거리가 많다. 또, 교통법규 위반의 생활화, 카파라치, 교통 스트레스, 교통약자의 설움 등을 4부로 나눠서 싣고 있다. 풍부한 정보를 제공하고 있지만...

이 책은 교통이라는 주제로 사회적 쟁점이 된 사안을 다룬다. 1부 교통의 미래는 어떻게 될 것인가?, 대중교통은 몰락할 것인가, 그렇다면 교통약자에 관한 배려는 아니 이동권 보장은 어떻게 할 것인가, 아울러 본디 공영제여야 할 대중교통 운송수단이 경제개발과정 중이었기에 민간에게 맡길 수밖에 없던 사정이 있었다 하더라도…. 이제는 국가가 지자체가 그 운영에 적극 개입을 해야 할 때가 온 듯싶다. 

KTX 운행 체계 속에서 굳이 SRT(이건 운영 주체가 민간인데)를 왜 운영해야 하는지, 민간 기업의 이윤을 보장하는 것인지, 도통 이해가 되지 않는 대목에 관해서 이 책에서는 아쉽게도 다루지 않는다. 

외국의 교통문화 사례를 소개하는 것도 좋고, 다 좋다. 교통의 미래비전에 관해서는 다소 추상적이라는 생각이 드는 대목이 눈에 띈다. 교통전문가의 시각으로 본 교통시스템의 문제 지적과 해결 방안이 다소 그렇다. 어디까지나 개인차를 전제로 하는 말이다. 혹여 관심 있는 분야를 눈여겨보고 고민해본 사람이라면 좀 더 크게 느껴질 수도 있겠다. 

대중교통, 진짜로 좋은 서비스 

시민들이 진짜로 원하는 좋은 서비스란 무엇인가? 지은이는 요금인상 없이 더 좋은 서비스를 받는 게 아닐까 하는 전제에서 원하는 시간에 탑승하여 도착 정류장까지 편안하게, 단시간에 이동하는 것이라고 말한다. 여러 대의 버스 환승, 도시철도 연계의 편의성이 매우 중요하다고…. 또한 교통복지와 교통약자 이동권 보호 차원에서 정류장 방호시설 등 노인, 어린이, 장애인을 위한 편의 서비스 시설이 설치되고 있다고….

그런데 실제로 그런가? 라는 의문이 든다. 장애인의 범주를 어디까지로- 대중교통 이용 가능한 장애?-, 휠체어를 타고 승하차를 할 수 있는 대중교통수단이 어느 정도인지, 저상버스 보급률은 어느 정도인지, 실제로 이용하기 편리한지 아닌지 등은 알 수 없다.

버스공영제

버스 공영제는 시영, 도영 버스라고 말하면 쉽게 이해될 듯하다. 전국 각지에서 몸살을 앓고 있는 버스(광역버스, 시내버스, 군내버스, 마을버스)의 수요가 줄어들고 있다. 

우리나라의 버스노선이 운행구간 등이 너무 많고 복잡한 게 아닌가 싶다. 민간에게 맡겼던 대중교통수단(버스 등)의 운행은 이용 수요가 낮아지면 당연히 보조금 지급 등을 통해 운행 가능토록 해줘야 하는데, 일정 수준을 넘어서면, 즉 적자 노선이 많아지면 대중교통의 공공성 기능 강화를 위해서 어떤 방식으로든 공공영역에서 운행을 담당해야 한다. 이 책에서 소개하는 서울시를 비롯한 광역단위와 시, 군의 사례가 일정한 성과를 거두고 있다는 식인데, 조그만 들여다보면 이렇게 말할 수 있는 상황은 아니다. 

밑 빠진 독에 물 붓는 격으로 세금이 줄줄 새고 있다. 예를 들어 말하는 신안군은 예전에 이미 도서 특별지원 등으로 이동수단에 관한 보조를 해오던 터라, 특수한 경우라고 해야 할 듯한 데 이를 일반화 시키고 있는 듯하다. 청주시의 준공영제 등은 “청주형 버스운영제도”라는 틀에서 시험적으로 운행 중이다. 결국, 혼란 속에 놓여 있는 버스공영제, 미래비전은 기후위기와 맞물려 있고, 도시경관과 교통약자의 이동권 등 다방면에 걸친 모델구상이 필요하다. 물론 방향은 공영제가 맞다. 구체적인 모델 제시 등이 있었더라면 하는 아쉬움이 남는다. 임기응변, 때우는 방식이 아니라 장기적인 비전이 필요하다. 

길거리가 주차장

한 마디로 주차장이 없으면 자가용 승용차를 살 수 없도록 규제하는 게 바람직하다. 특히 도심부에서는 대중교통수단을 이용하도록 적극 유도해야 한다는 것인데…. 적당한 거리를 걸어 다니기, 지하철 등으로 연결하는 시내버스운행체계 등도…. 아마도 일본의 예에서 힌트를 얻을 수 있지 않을까 싶다. 주차딱지를 뗀다고, 차를 세울 곳이 없을 정도로 만들어놓은 환경은 누구의 책임일까?

어린이보호구역, 민식이법에 관한 것들- 사람 우선인 구역에서- 

말도 많고 탈도 많다. 민식이법 시행 후 교통사고와 부상 건수는 50% 이하로 감소한 것으로 나타났고, 속도위반 또한 줄어든 것은 사실이다. 운전자들의 불만은 어린이의 과실? 스쿨 존은 도로가 아니라 어린이 보호구역이다. 아이들이 거기서 뛰어놀던 차량이 오던 안 오던 맘대로 건널 수 있는 곳이어야 한다. 사람이 우선 되어야 할 곳에 여전히 차량 우선이라는 사고가 존재하기에…. 그래서 현실은, 스쿨 존 주변에서 장사하는 사람들은 손님들이 차량으로 오기에 이를 세울 곳이 마땅치 않다고, 주정차를 할 수 없어, 장사에 애로가 많다고…. 본말이 전도된다. 광주시처럼 스쿨존에서 임시방편으로 일정 시간 동안 주정차를 허용하는 곳도 있지만, 왜 스쿨존이 생겼는지를 몰각한 태도다. 이른바 포퓰리즘이다. 지켜야 할 원칙은 반드시 지켜야 한다. 사람이 우선이 되는 스쿨 존에서는 차량의 속도제한은 엄격하게 그리고 사각지대에 없어야 한다. 

이 책에서는 이와 관련하여 미국이나 유럽의 사례를 소개하고 있다. 유럽에서는 이른바 홈 존 도로를 운영 중이다. 홈 존은 보행자 중심도로다. 보행 신호등과 주의등인 황색등의 시간을 길게 설정하고, 과속 방지턱을…. 그리고 주차장도 홈 존에서 떨어진 곳에 설치해두었다. 사람 우선 도로라는 말이다. 육교의 발상은 도로는 차우선 주의다. 

교통사고처리 특례법은 폐지해야 

교통사고처리 특례법이 생겨난 배경, 참으로 관주도 발상, 아마도 교통사고처리특례법이 있는 나라는 별로 없다. 아니, 한국이 유일하지 않을까 싶다. 교통사고도 형법을 적용해야. 고의 과실 운운할 게 아니라, 사람 중심의 도로환경을 만들면 된다. 선진국은 바로 이런 데서부터다... 움직이는 사물과 움직이지 못한 인간, 벌써 차이가 나지 않는가, 누가 우위인가... 

이 책은 카파라치 제도에 찬성하는 지은이의 주장도 담겨있는데, 한 번 읽어볼 만하다. 카파라치는 분명 양면성을 갖는다. 누가 누구를 신고하는 것이 과연 옳은가, 단속과 실용만을 앞세우는 게 바람직한가, 지은이가 말하는 교통과 철학의 문제인 듯싶은데, 다소 모순되는 측면이 없지는 않다. 또한, 많은 논쟁거리도 들어있다. 옳고 그름의 문제가 아니라, 사회적 담론, 화두로 던져야 할 “사람과 교통”이란 측면에서….

＜출판사에서 받은 책을 읽고 쓴 리뷰입니다＞

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 4차 산업에서 말하는 빅데이터, 정보통신기술, 모바일, 인공지능, NFT, 블록체인, AR/VR이 세상을 바꿀 기술인가? 이런 궁금증이 생길 때가 있다. 이런 기술중 정보통신 기술은 확실하게 세상의 발전을 이끌고 있다. 수 많은 전화기로 대용량의 데이터를 손쉽게 접근할 수 있기 때문이다. 모바일은 부수적인 기술발전이지만 의미있고 일상에 가장 임팩트가 크다. 인공지능과 빅데이터는 기술이라기보단 사람이 지식을 축적하는 방식을 모방하기에 사실 기술이라고 하기에 부족하다. 제약조건이 많은 것도 사실이라 적용범위를 넓히기 위한 노력이 필요하다고 생각한다. NFT, AR/VR, 디지털트윈은 글쎄? 내가 관짜고 누울때까지 상용화 수준이 어느 정도될까? 영화 알리타 수준은 못보지 않을까?

 이런 기술을 교통이란 분야에 적용하기 위한 노력이 많다. 교통제어시스템, CCTV, 유무선통신, 신호등제어, 디지털 사인이즈 형태의 안내판, IoT센서를 이용한 환경측정, 책에서도 언급된 버스 정보 시스템까지 다양한 인프라 시설을 만들고 있다. 그런데? 인프라의 제각각 설치와 운용은 장기적 관점에서 한 번씩 정리할 필요가 있다. 다양성이 새로운 기술을 이끌지만 완성도가 어느 정도되면 기술표준화를 통해 효율도 올려야 한다.

 이런 생각을 갖고 책을 읽기 시작했는데 조금 다른 관점을 보게된다. 잘 정리된 교통 시스템 보고서와 같이 일상의 익숙한 것들이 왜 필요하고, 어떤 논쟁들이 있는지 잘 정리되어 있다. 기술만 바라보던 관점에 전통적인 배경지식을 더하는 것이 순서는 다르지만 나쁘지 않다.

 책에서 말하는 전통적 문제점은 전기차가 나오면 훨씬 좋아질 것이다. 그런 시대가 다가오기 위해서는 6G정도의 통신, 각 교통 관련 인프라와의 통신, 교통시스템의 핵심을 이루는 차량간 통신, 인체과 객체를 인식하는 기술의 고도화, 날씨 환경에 따른 변화관리등 점검해야 할 부분이 많다. 현재는 전기차가 달리는 밧데리와 컴퓨터로 가장 기대를 안고 있는 것도 사실이다. 전기차의 다양한 통신 표준이 나중에 인프라의 구축, 통신, 데이터 처리방식과 맞물려 큰 헤게모니를 만들어 갈 것이라고 생각한다.

 전기차의 디자인, 친환경적 요인, 에너지 대체 효과로 관심이 많다. 컴퓨터에 버금간다고 할 수 있지만 복잡한 전장을 보면 웃음이 날 때가 있다. 전기차는 아니지만 화려한 랜드로버의  디지털 전장 컨트롤 메뉴 단계를 보며 어떤 메뉴는 기존 아나로그식 버튼이 훨씬 낫다는 생각이 들었다. 마치 전화선의 통신을 사용하지 않아도 비상용으로 남겨두듯 터치 버튼 한참 누르는 것보다 버튼이 날 부분이 있다는 생각이 들었다. 내부는 디지털 신호를 처리해도 인간의 인식과 행동을 보면 많은 시행착오가 있을 수 밖에 없다. 전해 듣기로 전기차 전장 디스플레이 에러가 나면 리셋을 해야 한다. 화면이 노후화로 off되면 보통 곤란한 일이 아닐듯 하다.

 이런 생각을 하는 이유는 달리는 컴퓨터 밧데리에도 가장 중요한 것은 안전이기 때문이다. 세상과 차가 통신해서 컴퓨팅으로 제어된다면 편리하겠지만 분명 인간의 욕망에 부합하지 못하는 부분이 있을 것이다. 

 책에서 말하는 것처럼, 사실 디자인에서 가장 많이 강조되지만 인간 중심 디자인과 설계는 그래서 중요하다. 색다른 분야에서 유사한 사실을 보면 생각을 디자인하고 그 디자인을 통해 많은 사람의 동의를 구하는 일은 유사하다고 생각하게 된다. 또 다른 공감은 door to door라는 말이다. 교통의 목적은 인간의 다리를 기술적으로 확장한 개념이다. 원하는 곳에 원하는 시간에 갈 수 있는 택배에 대한 개념을 보다 구체적으로 접근한 서비스 솔루션에 대한 생각은 크게 동의한다. 손오공의 근둔운은 아니지만 이런 시도도 이루어지고 있다. 비행기처럼 제약이 많을 것이다. 잘못하면 도시의 나르는 폭탄이 될 수도 있어, 다양한 기술적 안전조치가 하드웨어, 소프트웨어의 관점에서 필요할 것이다. 영화처럼 되는데 오랜 시간이 걸리겠지만 인간의 노력이 조금씩 그렇게 소란스럽게 아주 천천히 발전할 것이라 생각하게 된다.

 책에서 음주운전, 어린이 보호지역에 관한 이야기가 나온다. 일본에서는 차량내 얼굴인식과 센서측정으로 음주운전이라고 판단되면 시동이 걸리지 않게 하려는 노력도 있다. 인프라와 통신되면 일정 지역에서는 30Km이상 달리지 못하게 하는 기술도 가능할 것 같다. 하지만 달리면서 소주를 마시면 급정거를 하게되나?, 인사사고시에 주행제한은 누가 책임을 져야하지? 이런 상상도 하며 재미있게 읽은 것 같다. 미래엔 자동차회사가 QR로 차량등록하고 자율주행 서비스도 하고, door to door서비스도 하는 기업이 되면 어떨까? 서비스를 위한 제조회사가 되는 것도 나쁘지 않겠다. 동시에 상용차 기업과 종사자들의 큰 불만도 있겠지만. 인간의 지혜에 희망을 걸어보기로 한다.

PS Yes24 리뷰어 클럽에서 도서를 지원받아 읽고 느낀점을 남깁니다.

우리의 삶이 점점 더 발전해감에 따라 필요한 화물을 운송하기 위해서, 그리고 이동의 편리성을 위해서 교통량은 계속 증가했고 이제는 거의 포화상태라고 한다. 하지만 한 번도 교통문제에 대해서 깊이 생각해보지는 않았다. 왜 그랬을까?

앞으로 어떤 식으로 교통문제가 해결될 수 있을지 궁금했다.

책에서는 부산, 대전, 수원 등 일부 도시에 새로운 교통수단인 트램에 대해서도 언급하고 있다. 그런데 실상 주민들의 의견은 반반으로 나뉜다. 솔직히 지금 차도 다니기 힘든 곳에 트램까지 넣으면 거의 교통체증으로 죽어나갈 것이라는 의견과 지역발전을 위해 좋다는 의견이다. 인구밀도가 높은 곳의 교통문제는 도통 해결될 기미가 보이지 않는다.

대한민국에 사는 사람들 중 60%가 아파트 거주민이라고 한다. 아파트는 빠르게 새로운 시스템들을 도입하고 있다. 이미 모빌리티 수단에 적응한 사람들이 더 빠르고 편리한 것을 원할텐데, 교통환경은 아직 거기에 따라가지 못하고 있다.

책을 보며 신경쓰였던건 교통약자에 대한 부분이었다. 교통약자는 일명 '차를 소유하지 못한 사람들'로 대중교통이나 보행으로 이동하는 사람들을 말한다. 이들의 수가 상당한데 특히나 열세에 놓여있다고 한다.

집의 문만 열고 나가면 도로고, 골목길이며, 차가 쌩쌩 다니는 곳에 사는 사람들의 경우도 환경이 좋지 않은데 해결할 기미가 없으니 사람보다 교통이 우선시 되는 것 같아 분노하기도 한다. 이를 가지고 정부의 안전에 대한 인식이 매우 낮다고 지적하기도 한다.

교통공학박사의 말을 듣다보니 손 볼 곳이 하나 둘이 아니구나 싶었다.

사람들은 도로를 확장하면 교통혼잡이 해결될 거라고 하지만 앞으로의 추세를 봤을 때 자동차 대수는 계속 늘어날 것이기에, 새로운 도로가 완공되어도 다시 혼잡상태에 빠질 것이라고 한다. 계속해서 도로만 만들 수는 없으니 뭔가 근본적인 대책이 필요해보였다.

저자는 해외의 좋은 사례들을 가져와 국내에서 도입하기를 바라고 있다. 다양한 의견들을 내놓는데 그 중 하나가 우리나라에서도 계속 말이 나오고 있는 투자 개발을 한 지역에 몰지 않고 고루 안배하여 지역별 거점 도시를 만드는 것이다. 하지만 거의 십 년이 지나도 크게 달라진 건 없다.

그리고 자연재해와 운송과도 연관지어 바라보고 있었는데, 생각하지 못했던 부분이라 많이 흥미로웠다.

요즘 지구온난화를 비롯해 기후변화가 일상에 큰 위기로 다가오고 있다. 그래서 앞으로 천재지변이 많이 생길텐데 우리나라 운송수단이 자연재해에 잘 노출되어 있다는 것이다!!

국내 위험물과 독극물 운송의 약 80%가 육상에서 차량으로 운반된다고 한다. 그리고 실제로 위험물 관련 사고도 발생하고 있다. 미국과 캐나다는 위험물 차량 관리 프로그램 메뉴얼이 탄탄했다. 전문가들이 즉각 비상 대응하도록 하고 저수지나 인구밀도가 높은 지역은 피해가기도 했다. 우리도 꼭 벤치마킹했으면 좋겠다.

저자는 교통공학박사로서 많은 나라를 연구했는데 서울의 버스 승차는 마치 전쟁터 같다고 말한다. 이렇게 발전한 한국에서 이동수단은 계속 불편하다는 것이 참 모순이다. 계속되면 삶의 질도 떨어지겠지. 지금만 봐도 시골로 가면 차도 없고 도로가 뻥 뚫려 속이 확 트인다는 사람들이 있는데 모두가 은연중에 느끼고 있을 것이다. 하루 빨리 이 문제가 해결되길 바란다. 우리나라와 다른 해외의 교통법과 사례들이 신기하면서도 재미있었다.

이 책을 펼치면서 2년전의 코로나 발생 당시의 상황이 떠올랐다. 이 책의 제목대로 움직이는 사물, 움직이지 못하는 인간이라는 상황이 펼쳐진 것이다.

2020년 코로나는 순식간에 중국에서 전세계로 확산되었다. 2020년 3월에는 대구 시내에는 차량의 이동이 거의 없었고 지하철에도 승객이 거의 없었다. 우리나라는 중국이나 미국, 유럽처럼 도시 폐쇄는 하지 않았다. 코로나 팬데믹으로 인간의 이동은 제한되거나 감소되었지만 택배나 화물, 음식배달은 더 활발하게 이루어졌다. 우리나라는 배달의 민족이자 택배 선진국이라는 자부심마저 느꼈다. 온라인에 의한 생필품 구매와 식당에서 음식을 포장, 배달하는 상황은 이제는 일상의 한 부분이 되었다.

이 책에서 우리나라는 2022년 1분기 기준 인구 2.06명당 자동차 1대를 보유하고 있고 자동차 3000만대를 앞두고 있다고 한다. 그러나 우리나라가 교통선진국이라고 보기는 힘들다. 외국을 여행하면 횡단보도에서는 물론 애매한 상황에서도 운전자는 보행자에게 양보한다. 먼저 지나가라고 손짓을 해 주면 고맙기도 하고 우리나라에서는 익숙하지 않은 상황이라 살짝 당황스럽기까지 한 적도 있었다. 감사의 표시로 미소를 보이고 목례를 하며 길을 건넜다. 그들은 나를 이상하게 생각했는지도 모를 일이다. 그 차량은 우리나라 차량처럼 심한 선팅이 되어 있지 않아 운전자의 얼굴이 잘 보였다.

몇 년 전 골목길을 같이 걷던 친구가 차가 오니 길 옆으로 비켜주고 지나갈 때가지 걸음을 멈추었다. 여기는 차도가 아닌데 이렇게까지 해야 하나? 보행자 우선인데 길을 비켜주는 것만으로 충분하지 않냐고 했더니 차에 치이면 다친 사람만 손해라는 것이다. 일리는 있는 말이지만 운전자도 인조 인간이 아닌 다음에야 차에서 내려야 한다. 그 순간 운전자도 보행자가 되니 보행자의 안전이 우선되어야 한다고 생각했다.

나는 자동차를 소유하고 있지 않다. 운전하기에는 도로 위의 사정이 만만해 보이지 않기 때문이다. 이 책에도 나오지만 주차는 물론이고 시내나 고속도로 주행 중에도 끼어들기, 신호 위반, 깜빡이를 켜지 않는 차량 등 위협적인 요인이 너무 많다. 우리 나라 1인당 국민소득은 2021년 3만5천 달러로 국민소득 수준에서는 선진국이다. 그러나 교통문화는 아직 선진국과 거리가 멀다. 최근 암행단속, 5030 속도제한, 4대 불법 주정차 신고강화, 고속도로 구간 과속 단속 등 교통안전 정책들이 시행 중이다. 불법주정차나 신호위반 등 교통 위반 행위에 대한 신고제도가 파라치 단속으로 실행되고 있지만 큰 효과는 없다. 교통 선진국에 비해서 교통법규 위반 시 부과되는 벌금이나 벌점이 강하지 않기 때문이다. 양보운전이나 어린이 보호구역에서의 서행운전에 대한 인식도 많이 부족하다. 저자가 제시하는 것처럼 위반행위에 대한 벌금을 과하게 부과하고 운전면허 시험을 보는 단계에서부터 교육을 강화하고 벌금도 소득수준이나 과속정도에 따라 차등 적용하면 효과를 볼 수 있지 않을까 싶다.

2021년에 투입된 국산열차 KTX-이음은 차세대 고속열차로 동력이 각 차량에 분산배치된 동력분사식 차량이다. 단거리 이동에서 가속과 감속이 더 빨라서 역 간 간격이 짧은 노선에서 효율적이다. 앞으로 부산에서 강릉, 휴전선이 연결되고 북한이 연결되면 부산에서 시베리아 횡단철도를 이용해서 육로로 유럽까지 갈 수 있다. 서울에서 철도로 파리까지, 런던까지 이동할 수 있는 시대가 온다니 상상만으로 가슴이 두근거린다. 육로로 서울에서 런던까지 여행하는 여행상품이 등장할 것 같다. 그 날이 기대된다.

이 책에서 저자는 앞으로 펼쳐질 교통의 미래와 현재의 교통상황, 자동차 3천만대 시대의 현실에서의 도로교통의 문제점과 이를 해결할 수 있는 대책을 제시한다. 특히, 재난 상황에서 빠르게 대피할 수 있는 실시간 경로를 제공할 수 있다는 것이 인상적이다. 위험물 운반 차량을 별도로 관리해야 한다는 것에 공감한다. 우리나라에도 이런 제도가 조만간 도입되어야 할 것 같다.

교통전문가인 저자의 제안 중에서도 특히 공감하는 부분은 대중교통 무료제도이다. 우리나라가 경제적인 면에서는 선진국에 진입한 만큼 복지분야의 예산을 조정해서라도 출퇴근시간 대중교통 무료이용을 도입하면 좋겠다는 생각이 들었다. 대중교통 무료제도는 교통문제를 개선할 수 있는 좋은 방안인 것 같다. 마을 버스부터 적용해서 출퇴근 시간대의 지하철, 시내버스를 무료로 이용할 수 있다면 도로교통 상황이 개선될 것이다. 대부분의 사람들이 자가용 대신에 지하철이나 버스 등의 대중교통을 이용한다면 대기의 질도 개선될 것이다. 교통체증이 없는 도로위에서 운전자는 교통법규를 지키고 양보운전, 안전운전을 하게 되지 않을까.

＜YES24 리뷰어 클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다＞

인간은 탈 것에 진심이라 생각한다. 어딘가로 이동하면 많은 것들을 경험하고 할 수 있는 일이 많기 때문이다. 그래서 오래전부터 이동하는 물체를 만들었고 동물을 이용해 이동하기도 했지만 이젠 자체 동력으로 움직일 수 있는 사물을 만들었다. 이제는 인간의 힘 없이도 이동할 수 있는 것을 만들고 싶어한다. 최근 서울에는 경전철과 노면전차를 도입하는 새로운 교통수단을 이용하기로 했단다. 기존 도시철도 노선과 연계하여 도시 전반의 교통서비스 향상에 이바지하는 것이다. 유럽과 일본 등지에서는 신교통수단이 기존 교통수단의 효율성을 높이고 도시의 이동성을 향상시키는 역할을 성공적으로 담당했다. 또 스마트도시를 만들려고 하는데 기존 도시의 수준을 한 단계 향상하는 데 최첨단 정보통신기술 기술을 총동원한다는 것이다. 빌딩 자동차 시스템, 공공안전 자동 솔루션, 스마트 주차 시스템, 스마트 상하수도 관리, 스마트 쓰레기 관리 등이 스마트시키의 주요 콘텐츠라고 한다. 스마트도시가 주거 생활의 개선에 집중한다면 스마트모빌리티는 이동성 개선을 목표로 한다.

 

그렇다면 우리나라의 서울과 수도권의 도시발전 사례를 살펴보자.해방 후 서울의 인구는 약 300만 명 정도의 규모였다. 80년대 중반까지 , 해방 후 서울과 인근 도시는 사람들이 살아가기에 매우 쾌적한 수준을 유지했다. 서울에서 '교통혼잡'이라는 단어는 듣기어려웠고, 환경 역시 시골과 비교해서 크게 나쁜 상태는 아니었다. 당시 서울은 그야말로 꿈의 도시라고 할 수 있을 정도로 모든 게 다 갖추어져 있었다. (-21-)

세번째 청색교통의 특성은 바로 인간중심 교통정책이다. 이제는 사람이 안전하고 원할한 이동에 정책의 목표를 두는 것이 필요한 시점이다. 단순하게 생각하면 사람이 출발지에서 목적지까지 안전하게 이동하면 정책의 목표는 달성된 것이다. 하지만 자동차와 도로의 수용 능력을 훨씬 초과한 상태로 운행되고 있다는 것이 문제이다. 그렇기 때문에 이동시간이 지나치게 길어져 업무 수행에 지장을 받게 된다.드동안 관련 정책이 인간의 이동보다는 자동차 생산에 초점을 맞추어 집행되어 왔음을 부인하기 어렵다. 자동차 중심의 정책을 추진하면서 차량증가는 자연스럽게 통행 증가로 이어지고 이는 다시 교통 혼잡과 교통사고 증가로 이어졌다. 반면 싱가포르는 도로의 연장과 사람들의 통행수요에 근거하여 자동차 보유를 강력하게 제한하는 사람 중심의 교통정책을 통해 교통혼잡을 사전에 방지하고 있다. (-66-)

이에 정부는 어린이보호구역에서 교통사고를줄이고 안전항 보행을 위해 '민식이법'이라는 새로운 법률을 제정했다. 어린이보호구역 법령은 1995년도로교통법이 제정된 '어린이 보호구역의 지정 및 관리에 관한 규칙'에 따라 도입되었고, 2011년 "어린이 노인 및 장애인 보호구역"으로 개정되었다가, 2020년 3월 25일부터 '민식이법'을 시행하게 된 것이다.'민식이법'에 다르면 어린이보호구역에서 사고가 나서 어린이가 사망에 이르면 운전자는 벌금형 없이 무기징역 또는 3년 이상의 징역으로 처벌받고, 상해를 입혔다면 5백만~3천만원의 벌금이나 1~15년의 징역형에 처한다고 되어 있다. (-102-)

보행이동도 그리 녹록지 않다.보행로를 향해 돌진하는 차량, 보행로에 불법 주차한 차량, 도로 주변 공사로 매끄럽지 못한 보행로, 폭이 너무 좁은 보행로 등 안전하지 않은 보행로를 걷는 일 자체가 불편함과 더불어 스트레스를 주기 때문이다. 특히 주거지역의 보행환경은 차량과 보행자가 혼재하는 상태로 보행자의 신경을 자극하고 스트레스를 주고 있다. 일부 지역에서 친환경 인간중심의 교통정책을 시행하면서 보행환경이 개선되고 있기는 하지만 아직도 갈 길이 멀다. (-158-)

우리 모두가 알고 있는 사실, 도로는 이미 포화상태인데,자동차는 계속해서 늘어나고 있다.당연하게도 도로는 더욱 혼잡해지고 주차 공간 찾기도 점점 어려워진다. 공유교통은 이런 문제를 근본적으로 해결하는 대안이 될 수 있다. 최근 공유 교통의 적용사레를 살펴보자. 성남시에서 그동안 과 단위로 운영해오던 기존 방식을 바꾸어 시청의 한 부서에서 공무차량 전체를 공동관리하도록 했다. 그러자 운영하는 차량 대수가 늘어나면서 직원이 원하는 시간에 차량 이용이 가능해져 공무차량 이용이 매우 편리해지고 원활해진 것이다. 이와 같은 사래를 통해 공유개념의 차량 관리가 소유개념의 차량관이보다 효율적이라는 사실을 알수 있다. (-194-)

교통법규 위반 벌금 최고 기록은 스웨덴이 갖고 있는데, 2010년 한 스웨덴 사업가가 스위스에서 무려 시속 290KM 로 주행하다 단속에 잡혀 과속 벌금으로 100만 달러(약 12넉 4천만원)를 냈다. 이와 같은 교통벌금 차등제도는 소득격차를 고려하지 않는 기존 벌금제도가 부자들에게는 형벌의 효과가 지극히 약하다는 문제의식에서 출발했다. 범칙금의 형평성 문제를 바로 잡기 위해 도입된 것이다. 유럽식 교통 벌금 차등 제도는 우리나라에서도 몇 차례 논의된 적이 있다. (-232-)

대한민국사회에는 음주운전에 대한 강력한 처벌이 있다. 단순히 술을 먹고 운전하는 것을 넘어서서,운전자 바꿔치기, 무면허 운전, 뺑소니 운전까지 처벌을 차등화하고 있다. 그리고 2019년 9월 충남 아산 스쿨존에서 횡단보도를 건너던 9살 김민식군이 사망하면서,민식이법이 만드어지게 되었으며,기존의 어린이보호구역 내 교통사고에 대한 처벌이 강화되었다. 즉 어린이 부호구역내에서,시속 30KM 이상을 초과하게 되면, 범칙금이 날아오고,구역내에서 사고가 발생하거나,사망사고가 생길 시, 법적인 처벌이 엄격하게 강화되고 있었다. 하지만 이렇게 처벌이 강화되고 있지만, 여전히 유럽에 비해 처벌의 강도는 약한 편이다. 횡단보도를 건너다가, 비보호좌회전 신호를 받고 남어오던 자동차의 아찔한 도로주해이 있기 때문이다. 여기에 덧붙여, 좁은 보행자 도로, 코로나 19 팬데믹으로 인해 퀵 오토바이 인구가 늘어나면서,사회적 문제가 커지고 있다.

책 『움직이는 사물, 움직이지 못하는 인간 』에서는 한국교통연구원에서 일한 저자의 경험을 되살려 한국 사회가 처한 교통의 현주소를 분석하고, 과밀화된 교통행정의 문제점을 짚어나가고 있었다. 주차장이 늘어나지만, 기하급수적으로 늘어나고 있는 자동차 인구에 비해 턱없이 부족하다.해외 여러 나라에 비해서, 운전자 면허취득 과정이 약한 가운데, 운전자의 잘못된 운전습관이 교통흐름을 방해하고 있는 상화을 지적하고 있었다. 덧붙여, 대한민국 도시의 현황을 보면, 우리가 처한 현실을 고스란히 반영하고 있으며, 그 과정에서 댜한민구도로 교통의 문제점을 알 수 있다. 인구는 줄어들고 있지만, 자동차 수요는 늘어나고 있으며,그과정에서 보행자의 안전을 도외시하는 지자체의 도시행정,도시계획의 문제점이 고스란히 답습되고 있으며, 운전자 뿐만 아니라, 보행자의 안전도 보장받고 있지 못한 현실이 놓여지고 있다.

마지막으로 눈여겨 볼 부분은 교통해정의 미래다. 우리가 생각하는 교통해정의 미래는 자동차 수요를 억제하고, 경제 구조르 자동차 에서 벗어나야 한다. 공유자동차를 도입하며, 쉐어 운전이 가능하도록 법 체계를 바꿔 나가야 할 때이다. 덧붙여 우리가 추구하는 정책의 다변화 여기에 더해 보행자 중심으로 도로 교통을 체계화하며, 안전과 쾌적한 조행환경 조성에 최선을 다해야 한다.

이 책은 교통분야의 전문가인 김창균 저자가 다양한 활동으로 쌓아온 경험과 지식을 토대로 교통의 미래에 대해 많은 사람이 생각해 볼 수 있는 기회를 만들고자 했다. 교통의 중요성과 역할을 생각해보고 의미 있는 논의와 토론의 계기를 만들어 보다 나은 교통환경으로 교통약자가 불편 없이 이동하고 교통이 본업에 방해가 되지 않기를 바라는 마음으로 썼다고 한다.

 이동의 자유로움은 인간의 상상력과 직관력을 넓게 키워 지역이 발전하고 경제가 활성화 되는 장점이 있다. 하지만 팬데믹으로 사람은 움직이지 못하고 화물이 움직이는 기현상은 세계 모든 국가와 사람들에게 좋지 않은 영향을 끼치고 있다. 책에서 작가는 흑사병 이후 르네상스를 맞이한 것처럼 코로나 이후 제 2의 르네상스를 위해 국가, 인종, 종교, 취향 등 다양성을 인정하고 포용하여 집단 이기주의에서 벗어나야 한다고 주장한다.

교통의 미래에 대해 예측하려면 교통의 과거와 현재를 분석해야 하고 교통 선진국이라 불리는 주변 국가를 살펴보고 비교해 보는 것도 필요하다. 책에서는 경제 선진국일수록 국가 전역의 여러 도시에 인구가 적절히 분포되어 있고 미국의 자동차 산업발전과 경제성장은 소득수준을 향상 시켜 주거지를 외곽으로 이동하게 만들었다. 우리나라의 경우 도시화로 교통불편 현상이 심각한데 중소도시를 기피하는 현상까지 있다. 이를 개선하려면 사회 기반 시설을 균형있게 관리, 운영해야 할 것이다. 도시 외곽이 팽창하는 도시 스프롤 현상은 자동차 사용이 느는 반면 대중교통의 몰락을 초래하기도 한다. 서울 등 대도시로 인구가 몰려 있는 우리나라는 대중교통이 중요한 역할을 하는데 코로나로 인한 의식변화로 대중교통 기피현상이 심해져 자동차 사용을 급증시키고 교통체증을 유발한다. 우리의 대중교통도 이용 패턴의 변화 방향을 감지하고 변화 시켜야 할 것이다.

바이러스 사망률보다 교통사고 사망률이 높은 세상에 살고 있다. 교통법규를 안 지키고 음주운전, 대중교통 폭력, 끼어들기, 어린이 보호구역 사고 등 많은 문제를 직면하고 있다. 이 모든 것은 인식개선이 먼저일 것이다. 어릴 때부터 교통에 대한 교육을 철저히 시키고 위반했을 때 처벌을 대폭 강화 시키는 법령을 수립한다면 보다 안전한 세상에 살 수 있지 않을까 기대해 본다.

자동차 3천만 시대가 다가오고 있다. 이를 대비하려면 우선 BMW (Bus, Metro, Walk) 등 대중교통을 장려하는 정책과 서비스도 수반되어야 하고 자동차가 늘어남으로 인해 발생할 수 있는 것에 대해 대비도 해야 한다. 책에서는 회전교차로를 적극 검토하기를 권하고 자동차 유리코팅, 네비게이션 등 다양한 분야에 대해 논의한다. 도로를 늘리기 보다는 관리 운영을 더 집중해야 하고 이를 위해 민간 보다는 광역지자체나 국토교통부의 역할이 더 커야 한다고 주장한다.

우리의 일상은 교통의 연속으로 공유 교통, 대기오염, 생활교통, 고령운전자의 안전운전 묘책, 대중교통 이용 예절 등 책에서는 다양한 소주제로 교통에 대해 살펴본다. 교통 등 사회간접자본에도 철학적 판단이 필요하다고 말하는데 미래의 많은 사람이 만족할 경과를 만드는 일은 확고한 소신과 철학을 지난 교통전문가를 중심으로 다양한 분야의 전문가와 행정가들이 긴밀하게 협력할 때만 가능한 일이다. 정책 수립이 중요하다. 국가균형 발전이 국가 ‘계획’ 차원이 아니라 국가 ‘생존’ 차원에서 실행되도록 해야 하고 교통계획도 마찬가지로 법적, 제도적 실천에 대한 국가적 역할을 거듭 강조한다.

  책을 통해 교통에 대해 다각도로 생각해볼 수 있었다. 철도의 르네상스 편에서 철도의 시작, 역사, 변화, 현재 그리고 타국가 비교를 통해 새로운 것들을 알게 되었고 신교통수단과 스마트 모빌리티에 대한 배경지식과 앞으로 나아가야 할 방향에 대해서도 들을 수 있어 유익한 시간이었다. 서울 수도권 버스의 현안과 해결 방법 제시, 대중교통 취약자들을 위한 개선방법 등 교통 관련된 사회 문제에 대해 되짚어보고 의견을 만들어보는 좋은 시간이 되었다.

*출판사로부터 책만을 제공받아 솔직하게 작성한 글입니다.

독자는 이 책 『움직이는 사물, 움직이지 못하는 인간』의 제목을 처음 봤을 때 '기발하다', '이색적이다'란 느낌을 가졌다. AI(인공지능), 자율주행 등 4차 산업혁명 시대에 들어서면서 미래학자나 산업 관련 관계자들이 인간을 능가하는 AI로봇을 이야기하면서 우리가 너무 기계에만 의존하다 보면 기계에 지배당한다는 말을 했던 것으로 기억하고 있다. 기계를 통제 가능한 수준에서 기계를 이용해야 한다는 주장을 위해서다. 자칫 기계의 편리성과 일부 분야에서 보여주는 인간의 능력을 훨씬 웃도는 로봇에 의존하다 보면 점점 인간이 하는 일도 모두 기계에 빼앗긴다는 우려에서다. 충분히 합리적 주장이라 설득력이 있다고 독자는 생각했다. 이 책도 제목을 읽었을 때는 자율주행에 의존하는 것은 자칫 인간의 운전 능력도 기계에 빼앗긴다는 우려를 제시하는 책이란 생각이었다.

그러나 정작 책을 펼쳐보니 독자의 예상이 빗나갔음을 '프롤로그'부터 확인시켜 주었다. 어쩌면 정반대의 입장을 저자 김창균은 펼치고 있다. 이 책은 4차 산업혁명으로 인간을 대체할(필요없는) 자율주행차 이야기가 아니라 지금의 교통정책이나 미래의 교통 상황 등이 더 노력을 기울이지 않는 한 극심한 트래픽 현상이 불가피해 혼잡하고 정체가 심한 상황을 초래할 것이란 경고를 하고 있다. 저자는 프롤로그 「더 이상 '움직이지 못하는 사람'으로 남지 않기를···」을 통해 현재 우리의 교통 문화가 '걸음마 수준'이라고 말한다. K-컬처, K-방역 등 국내 많은 분야가 선진국 수준인데 왜 교통문화는 개선되지 않는가?라고 지적한다. 저자는 최근 '암행 단속', '5030 속도 제한', '4대 불법 주정차 신고 강화', '구간 과속 단속' 등 획기적인 교통안전 정책들이 시행 중인 동시에 교차로 '정지' 표지 같은 기본 법규 하나 제대로 지키지 못하고 있는 우리의 모습을 자책한다.

저자는 "출퇴근에 걸리는 시간이 좀처럼 줄지 않고, 주차가 주행보다 어렵고, 예기치 않은 사고와 혼잡으로 목적지까지 통행 시간은 계속 늘어난다. 이 모든 것들은 우리의 건강과 생명을 위협하는 요인으로 작용한다."고 말한다. 이런 상황 속에서도 자동차 대수는 2,500만 대를 넘어 3,000만 대를 향해 질주하고 있다. 자동차 수 증가는 대중교통의 이용 감소를 의미한다. 저자는 지난 10년간 버스 이용은 눈에 띄게 줄어들었고, 도시철도는 차내 혼잡, 노선의 장거리화, 청결하지 못한 공간 등 불편이 가중되고 있다고 주장한다. 게다가 지난 2년, 코로나 비대면 시대는 대중교통 기피 현상을 불러왔다. 대중교통은 앞으로 연계 환승과 공유 교통의 도입 증 미래를 대비해야 한다고 저자는 설명한다.

만일 이 사태를 미리 대비하지 못하면 코로나 팬데믹이 우리의 삶을 뒤흔들었듯 '트래픽 팬데믹'이 우리를 덮칠지도 모른다고 경계한다. 고무적인 사항도 있다. 무인 자동차의 시대가 우리를 기다리고 있다는 사실이다. 자율주행의 시대를 말하고 있는 것이다. 저자에 따르면 AI, 통신, IoT 등 관련 첨단 기술과 개발에 속도가 붙어 무인 자동차 도입을 위한 기술 발전이 성과를 내고 있다. 흑사병 이후에 르네상스가 싹을 틔웠듯 코로나 이후 무인 자동차라는 새로운 교통 수단의 탄생이 현재 우리의 교통 문제를 일거에 해소할 수 있지 않을까 하는 희망적인 기대를 갖게 한다. 저자의 이 책 발간 취지도 경쟁만 심하고 교통 본연의 임무 수행이 어려웠던 시대를 넘어서 '청색 시장(Blue Ocean), 즉 사업과 정책의 성공이 보장되는 새로운 시대가 되도록 교통의 개념을 바꾸어야 함을 강조하기 위해서다. 이를 위해 교통 시스템을 확장 개선할 때에는 무인 자동차의 도입을 감안해 추진해야 하고, 이젠 자동차 중심에서 인간 중심의 교통 제도와 체계를 구성해야 할 시점임을 밝히고 있다.

인류는 출현과 동시에 '이동'을 했다. 단순한 '먹을 것'을 위해서부터 '안전한 곳'을 위한 집단 이주했다. 이동은 의식주와 밀접한 관련을 갖고 시작해 왔으며, 농경 생활로 정착한 이후부터는 집단적으로 공동체 생활, 또 더 발전된 공동체인 '국가' 단위로 발전하면서 더 쉽고 빠르고, 안전을 위해 바퀴와 말을 고안하고 가축을 도입했다. 바퀴는 수천 년의 발전을 거듭하면서 말보다 빠르고 안전한 자동차, 기차를 만들었고, 이젠 비행기로 하늘로 이동하는 능력까지 지녔다. 그러나 빨리 움직일 수 있는 만큼 거리가 단축된다는 개념과는 친하지 않았던 듯 적정 인구 정책은 시작된 지 이제 200년도 안 된다. 우리에게 빠른 이동이 가능하게 된 일이 이젠 인구 증가로 오히려 더 늦게 움직이게 되는 결과를 초래할 수 있다는 점은 미리 계산해 두지 않은 탓이리라. 이제는 우리의 모든 일상이 움직임이라는 피할 수 없는 현실 속에서 여전히 이동하는 일은 크나큰 고역이고 마음먹은 대로 되지 않고 있다. 교통량은 계속해서 늘어나고 그에 따라 교통혼잡은 악화되고 사고위험도는 지속적으로 증가추세에 있다. 각종 이동 경로의 꾸준한 증가에도 교통 혼란, 체증은 날로 악화되고 있는 실정이다.

그러나 다행히도 향후 무인 자동차의 시대가 우리 앞에 기다리고 있다. 코로나 시대에 AI, 통신, IoT 등 관련 첨단 기술에 대한 개발이 가속화됨으로서 무인 자동차 도입을 위한 기술 측면에서의 성과와 발전은 점차 늘어만 가고 있다. 코로나 이후에 무인자동차라는 새로운 교통수단의 탄생으로 인해 현재 우리가 속수무책으로 당하고 있는 모든 교통 문제를 일거에 해소할 수도 있을 것 같은 실낱같은 희망이 생긴 것이다. 이제는 진짜로 자동차 중심에서 벗어나 인간중심의 교통 제도와 체계를 현장에서 실질적으로 구현하도록 우리 모두가 노력을 기울여야 할 때다.

이 책은 4부로 구성돼 있다. 1부 〈교통의 미래는 어떻게 될 것인가?〉, 2부 〈우리는 과연 안전한 세상에 살고 있는가?〉, 3부 〈자동차 3천만 시대가 오고 있다〉, 4부 〈우리의 일상은 교통의 연속이다〉이다. 앞서 언급한 대로 코로나 바이러스가 인간의 움직임을 제한함으로써 우리 사회의 모든 분야에 악영향을 끼치고 있다. 단순한 이동의 제한이 우리에게 얼마나 무섭고 치명적인 결과를 만들어 내고 있는지를 비로소 절실하게 깨닫고 있는 중이다. 앞으로도 전반적인 교통과 평범한 일상이 자연스럽게 위축되고, 우리 사회 각 분야의 여건이 축소 지향적으로 전환됨으로써 인간 삶의 질이 하락세를 면치 못할 것으로 예상된다. 반면에 코로나 시기 동안 화물은 인간을 대신하여 그 통행량이 획기적으로 증가해왔다. 생필품을 비롯한 다양한 물건의 구매가 예전과 달리 택배와 온라인을 통해 매우 활발하게 이루어지고 있다. 이와 같은 상황을 '움직이지 못하는 사람, 움직이는 화물'로 보고 이 책의 제목을 연결해 냈다. 이 현상이 언제까지 지속될는지는 아무도 모른다는 사실에 인류의 시름은 점점 깊어만 간다.

지금 우리나라는 코로나바이러스와 유사한 '트래픽(교통혼잡) 팬데믹'을 대비하는 일에 직면해 있고 하루빨리 대비책을 내놓아야 한다. 교통 문제는 우리 국가의 정치, 경제, 사회, 문화, 산업, 과학, 예술 등과 직접적으로 관련이 있다. 다른 모든 나라가 그렇듯이. 그 근원적인 해결을 위해서는 수많은 분야와의 협력과 조정이 불가피하게 요구되는 광범위한 국가적인 사안이다. 우리 사회의 모든 분야에서 융·복합적인 사고와 공정한 정책 집행을 하지 않는다면 국가 성장은 멈추고 또 다른 파탄에 직면하게 될 것이 뻔하기 때문이다.

4부로 이루어진 이 책은 1, 2부를 통해 지금 우리 앞의 교통 현실과 정책 집행, 교통 시스템 등을 되돌아보고 분석 판단하고 있다. 또 새로운 이동 수단인 '자율 주행' 시스템에 대한 준비 등을 중심으로 교통 정책의 전환을 모색하고 있다. 「대중교통의 몰락」, 「철도 르네상스」, 「버스 공영제」, 「스마트 시티와 모빌리티」, 「청색교통 시대」 등에 대해 이야기한다. 또 교통 정책과 관련, 「교통 법규」, 「음주운전 단속」, 「암행 단속」, 「어린이보호구역 실효」, 「각종 교통 표지판」 등을 재점검한다. 이어 3부에서는 자동차 3,000만 대 시대를 눈앞에 두고 「회전 교차로」, 「유령 교통체증」, 「교통 스트레스」, 「내비게이션」, 「교통 약자」, 「도로 운영관리」 등 실질적인 교통 시스템과 정책 등에 대해 살펴보고 있다.

마지막으로 4부에서는 「공유 교통의 연착륙을 위해」, 「대기오염의 주범 교통」, 「교통 균형을 통해 국가발전을 이룬다」, 「생활교통이란 무엇일까요?」, 「고령 운전자의 안전 운전 묘책」, 「대중교통 이용 예절은 그 사회의 수준을 대변한다!」, 「아직도 버스 타기 겁난다!」, 「교통벌금 차등화에 대해 어떻게 생각하십니까?」 등 실제 적용하고 실시되고 있는 우리나라 교통 시스템 및 정책에 대해 하나씩 각각의 장(章)을 마련, 짚어내고 있다. 이를 통해 저자는 현재 상황처럼 도로가 부족하고 자동차는 증가하고 아파트는 늘어나며 바이러스가 좀처럼 수그러들지 않는다면 교통 문제는 절대로 나아지지 않는다는 결론을 이끌어내고 있다.

게대가 정부기관, 기업, 학교가 계속해서 지금과 같이 수도권에 집중된다면 조만간 수도권은 폭발 상태에 도달할 것이라고 주목한다. 현재 인구 절반 이상이 수도권에 상주해 있다는 사실은 2000년도 초반 수도권의 집중화 완화를 위해 대대적으로 시행해왔던 국가균형발전 계획이 실패했음을 말해준다. 대규모 예산을 투입하고도 행정수도와 혁신도시가 제자리를 잡지 못한 현실은 앞으로 해결해야 할 난제가 많이 남아 있음을 보여주는 것이라고 저자는 설명한다. 저자는 서울 수도권의 비대화를 해소하기 위한 교통 대책의 첫 번째는 교통수요관리 정책임을 강조하고 있다.

"버스의 공영화는 이제 발등에 떨어진 불이라고 할 수 있다. 1990년대 경험했던 버스 이용객 감소와는 비교할 수 없을 정도로 현격한 감소추세를 나타내고 있기 때문이다. 나날이 늘어나는 자동차와 코로나 바이러스도 버스 이용을 방해하는 요인으로 작용했다. 하지만 도로 혼잡이 가중되고 교통사고가 점점 늘어나는 상황에서 단거리 이동과 교통약자 통행 보장 측면에서 대중교통의 역할은 오히려 그 비중이 커질 것으로 예상된다. 조만간 무인 자율자동차 시대가 오면 대중교통 활용도는 크게 변화할 것이다. 따라서 대중교통의 새로운 역할과 목표를 명확하게 설정할 필요가 있다. 서울 수도권의 경우 도시철도는 이용 분담률이 약 40%, 버스를 합하면 60% 초중반이다. 서울과 같은 대도시는 승용차 시장을 고려하면 대중교통의 분담률이 70%를 넘기기 어렵다고 판단한다. 따라서 새로운 대중교통 수요를 창출하기보다는 기존 대중교통 수요의 지속적인 수용을 목표로 하면서 서비스를 획기적으로 개선하는 것이 중요하다. 광역시와 중소도시는 버스 공영제가 해법일 수 있다. 해당 지역에서는 버스와 도시철도의 이용률이 높다 해도 대중교통 이용 분담률이 20~30%를 넘지 못한다. 시간이 지날수록 그 수치는 점점 줄어들 것이다. 따라서 교통약자 중심으로 대중교통 서비스를 개편하고 벽지 노선에 집중적으로 맞춤형 서비스를 제공하는 방식이 적합할 것이다."(p.49~50)

저자 : 김창균

서울에서 태어나 동성고(서울), 성균관대와 미국 뉴욕대를 거쳐 버지니아 공대에서 교통공학 박사를 취득하였다. 한국교통연구원을 시작으로 가톨릭관동대, 서울시청, 액센추어(Accenture, 싱가포르), 단국대, 한양대 등에서 약 30년 동안 직장생활을 하였다. 우리 사회의 경제, 문화, 산업, 생활 등과 교통의 연관성에 대해 지속적인 관심이 있으며, 심각한 교통 문제 해결을 위해 다양한 노력 중이다. 특히, 모빌리티 개념을 통해서 현재 사회의 최대 현안인 도시화와 부동산 문제에 대한 해법을 찾고 있다. 그동안 정부와 지자체에서 각종 위원회 활동을 해왔으며, 교통 관련 프로젝트에 참여하여 경험과 지식을 쌓아왔다. 현재는 모빌리티 정책연구소와 UI Networks에서 활동중이다. 저서로는 『움직이는 모든 것은 교통이다』(2018년)가 있다.

＜출판사로부터 도서를 제공받아 작성된 리뷰입니다.＞

사물은 움직이는데 인간들은 움직이지 못한다는 심오한 느낌을 주는 제목을 가진 책입니다. 이 책을 쓰신 저자분은 수많은 사람들이 이동을 위해 들어가서 시간을 보내는 쇳덩이를 말하는 바로 그 교통수단을 포함한 여러가지 교통과 관련된 메커니즘과 시스템에 대한 깊이있는 지식과 경험을 두루 겸비한 교통공학 박사입니다. 이 분은 미국 뉴욕대, 버지니아 공대 등에서 학위를 취득하시고 끊임없이 교통과 관련된 요직에서 여러 행보를 이어오신 분이네요.

교통에 관해서 제가 평소에 알고 싶었던 내용들도 빠짐없이 이 책을 통해서 알 수 있었던 것 같아요. 우리나라가 현재 교통과 관련해서 어떤 상황에 처해있는지와 그것을 해결하기 위해서는 어떤 조치가 시행되어져야 하는지, 그리고 지금까지 정부나 각 나라들은 어떤 방식으로 대처하고 있는지에 대해서도 알려주는 책이 아닐까 싶습니다. 복잡하거나 수식이 많이 필요할 것 같은 자료들은 표로 말끔하게 정리해서 독자들에게 보여주기 때문에 글이 길어져서 보기에 따분할 것 같은 걱정은 전혀 안 하셔도 될 것 같습니다.

글의 설명이 친절하고 문체가 부드럽게 쓰인 책이라서 가독성이 충분히 좋은 책이라는 느낌이 상당히 많이 들었던 것 같습니다. 교통과 관련된 문제들이나 관련 교양 상식이라면 이 책을 통해서 많이 얻을 수 있고 지금까지 출판되어 온 여타 다른 책들보다 이에 대해서 더 많은 지식들을 전달해 주고 있는 것 같아요. 사실 이 책을 읽는 도중에 저자분이 어떤 분인지 앞 쪽을 넘겨서 여러 번 확인하곤 했던 기억이 있네요. 교통과 관련된 전문가이시다보니 이 책은 깊이가 있는 것 같습니다. 책이 너무 두껍거나 말이 길지도 않아서 읽기에 어렵지 않은 책이예요. 혹시라도 교통에 관심이 없으시거나 대중교통을 제외하면 교통과 인연이 아니라고 생각하시는 분들은 "나는 자차도 없는데 교통에 대해서 왜 알아야 해?"라고 생각하지 마시고 이 책을 한 번 읽어보세요.

* 이 리뷰는 출판사로부터 책을 증정 받아 직접 읽어본 후 주관적으로 작성하였습니다.

우리의 일상 속 대중교통은 이동을 위한 수단으로서 인구가 밀집된 도시 중심으로 발달되어 있어요.

다양한 사회 이슈 중에서 대중교통은 크게 주목했던 분야는 아니지만, "교통의 미래는 어떻게 될 것인가?"라는 화두를 보니 궁금해졌어요.

코로나로 인해 이동의 제한을 겪으면서 일과 여가 활동 모두 원활하지 못했고, 심리적 상실감과 허탈감에 코로나 블루를 앓는 사람도 생겼어요. 저자는 사람은 움직이지 못하고 화물이 움직이는 기현상이 세계 모든 국가와 사람들에게 좋지 않은 영향을 끼치고 있다면서 포스트 코로나 시대의 교통 문제를 해결해야 한다고 이야기하고 있어요.

이 책은 포스트 코로나 시대에 교통의 중요성과 그 역할을 다루고 있어요.

여기에서 눈에 띄는 키워드는 '교통약자'와 '교통복지'예요. 교통약자란 일반적으로 차를 보유하지 못해 대중교통과 보행에 의존해서 이동하는 사람들을 말하지만 교통약자의 진정한 의미는 자동차 보유 여부와 상관없이 대중교통과 보행으로 이동하는 사람들로 그 범위가 확장되어 사용되고 있어요. 대부분의 교통사고는 보행자와 자동차의 충돌 관련 사고라서 보행자, 즉 교통약자가 절대적인 열세에 놓여 있고, 자동차 운전자보다 더 많은 위험에 노출되어 있어요. 어린이 보호 구역과 노인 보호 구역이 운영 중이지만 보호구역이라는 단어가 무색할 정도로 안전성이 거의 보장되지 않는다는 게 씁쓸한 현실이에요. 선진국일수록 보행자 안전을 최상위 정책 목표로 막대한 예산과 관련된 정책을 집행하고 있어요. 우리나라도 도시 권역별로 생활지역을 묶어서 인간 중심의 교통체계 구축을 시도 중이며, 버스 운행과 서비스가 크게 개선되었지만 여전히 노인, 어린이, 장애인, 여성이 안전하게 탑승하고 승하차하기엔 해결해야 할 문제점들이 남아 있어요. '민식이법' 시행 후 사고의 증감 현황을 살펴보면 교통사고와 부상 건수 50% 이하로 감소한 것으로 나타났고, 어린이보호구역에서의 속도위반 단속 건수는 거의 비슷하다고 해요. 위반행위를 근본적으로 근절하려면 벌금의 강화를 비롯한 강력한 정책과 함께 국민 의식의 개선이 필요해요. 교통약자가 편하면 일반 시민들은 더욱 편리하다는 지극히 당연한 사실을 우리 모두가 인식하고 실천하는 사회가 되어야 해요. 이제는 자동차 중심에서 벗어난 인간 중심의 교통 제도와 체계를 구현하기 위한 노력의 필요한 시점이라는 거예요. 우리의 일상에서 평범한 이동행위를 다루는 생활교통이라는 주제가 이토록 중요한 복지 문제였네요. 우리 모두의 안전과 행복을 생각한다면 더욱 적극적인 관심과 참여가 필요한 것 같아요.