나는 '남양주시'에 있는 '다산 신도시'에 거주한다. 아마 2기 신도시쯤으로 분류되는 다산은 경기동북부에 만들어진 최초의 신도시이다. 경기도를 대표하는 '일산신도시'와 '분당신도시'에 이은 신도시라고 해야하나.

 여튼, 남양주시는 서울과 인접해 있다. 일부는 다리만 건너면 서울 노원구를 갈 수 있고 또 한쪽으로는 차가 안막히는 시간대라면(보통은 새벽시간대 겠지만) 30분이면 잠실, 강남을 갈 수 있는 지리적 위치에 있는 곳이다.

* 그런데 왜 남양주를 저~~~어디 외진곳에 있는 도시로 생각하시는 분들이 많다.ㅎㅎ

 지리적 위치 + 신도시라는 주거밀집지역은 당연히 태생적 '교통'문제에 직면했다. 8호선 및 9호선 위로는 GTX-B 노선이 지나가도록 되어 있지만 현재 개통한 노선은 하나도 없다. 인구 15만 이상이 들어 오도록 계획된 신도시에서 교통 대책이 이렇게 어설프게 계획 되어 있다는 건 대체 어디서부터 잘못된 문제인 것 일까? 

 시민의 입장에서 '교통문제'에 접근하기란 대단히 어렵다. 모든 문제는 정치권의 어떠한 모종의 합의로 결정되는 것 같고 예비타당성 조사라든가 광역교통대책이라든가 어려운 용어가 정책등이 난무한다. 그저 빨리 우리 지역에 지하철이 들어오기를 또는 길이 뚫리기를 바라는데 이게 되고 안되고의 이유를 모르겠다. 

 그래서 어쩌면 오늘 소개할 [시민 교통]이라는 책을 빨리 읽어보고 싶었는지 모르겠다. 전체적인 양은 얼마 되지 않았지만 읽으면서 무릎을 탁 치는 일이 많았다. 내가 그동안 교통에 대해서 어줍잖이 덤비고 있었다는 사실을 깨달으면서 교통문제는 단순하게 교통만의 문제가 아닌 주거와 환경 그리고 정책이 어울러져야 한다는 사실도 깨달았다. 또, 우리나라 경제학을 기반으로 하는 교통 전문가가 많지 않은 사실도 알게 되었다.

 그렇다면 [시민 교통] 에서는 그런 전문성을 담보할까? 부제로 '조중래의 마지막 인터뷰' 라고 한 것은 우리나라 대표적 교통전문가인 '조중래'선생님의 마지막 가르침이기 때문이다. 마치 ＜＜이어령의 마지막 수업＞＞ 처럼, 한 분야의 대가가 죽음을 앞두고 마지막으로 살아있는 우리들에게 하고 싶은 말을 담은 것이다. 당연히 전문성을 담보하지 않을 수가 없다.

 여기서 드는 의문 한가지. 그럼 '조중래' 선생님은 누구지? 아무리 생각해도 한번도 들어 본 적이 없는 이름이다. 소개로는 최근 넷플릭스 드라마 [D.P]에서 탈영범 석봉으로 '58회 백상예술대상 TV부문 남자조연상을 수상한 조현철 배우의 아버지라고 한다. 아!! 그 배우의 아버지구나! 특히, 수상소감을 접하고 나니 이 책이 조금은 더 애뜻하게 느껴진다.

“아빠가 지금 보고 있을지 모르겠는데 아빠가 조금만 눈을 돌리면 마당 창밖으로 꽃이 보이잖아. 그거 할머니야. 할머니가 거기 있으니까 아빠가 무서워하지 않았으면 좋겠고, 죽음이라는 게 나는 그렇게 생각하는데 그냥 단순히 존재 양식의 변화인 거잖아. 작년 한 해 동안 내 첫 장편 영화였던 〈너와 나〉라는 작품을 찍으면서 나는 분명히 세월호 아이들이 여기에 있다는 것을 느낄 수 있었어. 나는 이들이 분명히 죽은 뒤에도 여기 있다고 믿어. 그러니까 아빠 무서워하지 말고. 마지막 시간 아름답게 잘 보냈으면 좋겠습니다. 소란스러운 일들 잘 정리하고 금방 가겠습니다. 편안하게 잘 자고 있으세요. 사랑합니다.”

아마도 [시민 교통]의 인터뷰가 끝나고 얼마 지나지 않아 조중래 선생님은 아들 곁을 떠나신 듯 하다. 

▲ 조현철 배우

 교통학자 조중래의 마지막 인터뷰는 이 책을 기획한 '공공교통네트워크'와의 21년의 네 차례 세미나로 시작되었다. 원래는 시민강좌를 계획했지만 건강 악화로 인하여 인터뷰를 통해 책을 내는 것으로 정리되었다고 한다. 시민 강좌로 진행되었으면 좋았을 것 같다는 생각이 들었지만 이렇게 나마 책으로 나올 수 있게 된 것도 다행인 듯 보인다.

 [시민 교통]의 내용은 내가 기존에 알고 있던 교통의 상식과 매우 상충된다. 예타의 개념부터 다시 생각해야 할 것 같고 예타 1.0이 넘었다고 해서 이 정책의 타당성이 매우 좋다라는게 아님을 깨닫게 되었다. 이는 예타를 상정하는 방식의 차이인데 지금의 방식이 옳은 방식인가?에 대한 질문을 계속적으로 하지 않을 수 없다.

 가장 충격적인 건 GTX 사업과 관련된 내용인데, 조중래 선생님은 대표적으로 GTX를 반대해오신 분이다. 아니 대체 왜??? 아무래도 다산 신도시와 관련되어 있는 GTX가 진행되어서는 안되는 사업이라고 하니 관심이 가지 않을 수 없었는데 그 이유를 들어보니 GTX는 철저하게 정치권의 논리에 의해 진행되어진 사업이라는 것을 알게 되었다. 이왕 진행되는 거니 그럼 보완해가면서 진행되어야 할텐데 이 또한 교통전문가의 부재를 아쉽게 생각하고 있다.

* 또는 전문가와 정치권의 카르텔도 문제가 된다.

 이처럼 [시민 교통]은 지금까지 대한민국의 교통 문제에 대한 현실을 적나라하게 보여주고 있다. 물론, 대한민국 교통은 전세계 어디에 내놓아도 손색없을 만큼 대단하다고는 한다. 그런데 그 이면에는 부족한 부분이 꽤 많은 것도 사실이다. 이런 부족한 부분을 어떻게 하면 채울 수 있을까? 시민들은 어떤 역할을 해야할까? 참 많은 생각이 드는 책이었다.

 조중래 선생님의 마지막 인터뷰를 읽으면서 시민 사회속에서 '교통 문제'를 어떻게 풀어가야 할지 나를 뒤돌아 볼 수 있는 시간이었음을 고백한다. 감사드리며 삼가 고인의 명복을 빈다.

= YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다 =

시민교통, 교통학자 조중래의 마지막 인터뷰

70년대 말 암울했던 대한민국, 조중래는 민청학련 사건에 연루돼 강제 징집으로 군 복무를 마친 후, 환경운동에 투신, 동료들과 공해연구회를 만들어 79년 온산공단 현장 조사를 시작으로 산업 재해 문제를 공론화, 한국 최초의 공해병 소송으로 알려진 상봉동 진폐증 사건을 지원하기도, 이후, 미국 유학 교통공학을 연구, 명지대 교수로 일하면서 서울시정개발연구원 도시교통연구부장으로 교통량을 실증적으로 연구, 무분별한 외국이론 수용 태도에서 우리에게 맞는 연구방법 개발을 시도, 한반도 대운하 건설에 반대하는 교수 모임에서 활동, 운하보다는 철도가 물류에 더 유리하다고 주장하기도 했다.

이 책은 교통과 관련한 시민운동을 하려 했던 조중래 교수가 암 투병으로 현장 활동을 하지 못하게 되자, 자신의 경험과 생각을 공공교통 네트워크 정책위원장 김상철과 철도정책에 조예가 있는 서울시립대 자연과학연구소의 전현우와의 인터뷰 내용을 풀어 옮긴 것이다.

교통정책의 의사결정 과정에서 더 많은 민주주의가 필요하다.

이 책의 핵심은 교통계획은 어떻게 재난이 되는지, 그 프레임을 따져 묻는다. 교통정책에 시민의 자리가 없다고, 정작 교통은 이동권과 교통복지 차원, 이용자의 편익이 전제돼야 할 교통정책은 경제적 효율성, 즉 돈이다. 돈이 적게 들어가면서 이용자들의 편익을 높인다는 것은 용인될 수 없는 것인가, 물과 기름인가, 꼭 그렇지만 않을 텐데…. 하지만 경제성 분석이 0순위다. 왜 이런 모델이 절대적으로 된 것인가, 조중래 교수는 그 원인은 교통정책은 누구를 위한 것인지, 그 방향을 상실한 때문이라고 지적한다. 그가 관여했던 철도정책을 중심으로 이야기를 풀어낸다.

본말전도, 붕어빵에는 붕어가 없다. 허구적인 경제성 분석과 수요예측방법론이란 과학적 미신

거대한 계획은 정치인이 만든다. 임기 4년짜리가 임기 내에 성과를 보여야 한다는 조급성이란 양념은 사업의 만능열쇠인 경제성으로 둔갑하는데, 계획은 어떻게 될 것인가, 상상되고도 남는다. 도시는 천천히 구조를 갖춰가야 한다. 한 번에 갖춰질 수 없다는 것은 당연한 일인데 이를 무시하고 진행된다. 이를 한국의 특수상황이라고 해야 하나,

용인과 의정부의 경전철사업이 필연적으로 실패할 수밖에 없는 요인이 무엇인가, 수요예측은 주먹구구였다. 실증적인 방법은 너무 어렵다는 이유로 눈 가리고 아웅, 누구도 이의제기할 수 없다. 왜냐고, 교통시설 투자 편익 분석을 제대로 할 줄 모르니, 이게 맞은 건지 틀린 건지. 전공하는 이들보다는 기술자들이 동원돼 대충 짜 맞춘 계획서, 용인이나 의정부의 경전철 일일 수요예측은 각 13만 명과 8만 명, 그런데 개통된 후, 모두 1만 명 수준, 수년간 수요를 최대로 늘려도 3만 명 수준이니, 누구를 탓해야 할까, 국가적인 프로젝트가 수요예측을 열 배나 부풀렸다고?, 말이 안 되는 게 말이 되는 세상, 그럴듯하게 들리는 것이다. 수요예측에 기반을 둔 경제성 분석은 책임지지 않는 절차였던 셈이다. 조중래 교수는 검증을 해보려 조사보고서를 찾아보면 거기에 사용된 데이터는 과거의 조사연구서를 참조했다고 한다. 그래서 과거 조사연구서를 찾아보면 또 거기서도 과거의 것을 참고로 했다고 적혀있고, 데이터를 참조했다는 말이 없으니, 원 데이터가 있기나 한 것인가 하는 의심이 든다고….

외면한 소비자잉여접근법

비용절감접근법, 어떻게 하면 비용을 절감할 수 있는가, 편익은 차원이 다른 문제다. 공급자가 아니라 소비자의 관점에서 봐야 한다는 기본 원칙이 뒤바뀐 현실. 관료는 간단명료함을 선호한다. 어려운 수식과 번거로운 내용은 생략하고, 경제적 타당성이 있냐 없냐가 관건이라고, 그러다 보니, 본말이 전도되고, 교통수단을 이용하는 사람의 편의가 우선돼야 하지만, 이는 뒷전이 된다. 조중래 선생은 사업 관련 정보의 투명성이 보장돼야 한다. 이해당사자인 시민에게 일의 전모를 알려야 한다. 그저 여러분은 굿이나 보고 떡이나 먹으세요라는 건 민주주의가 아니라고 힘주어 말한다. 베풀어주는데 말이 많다. 의견이 많으면 논의가 산으로 간다. 적당히 쳐진 장벽 뒤에서 실제로 사업의 타당성을 맞추기 위해 데이터를 분석할 때 분석자가 활용하는 재량권은 늘 유혹적이다. 남발하기 쉽다는 말이다. 정보가 비공개된다면 더욱 유혹이 커진다.

시민교통정책을 수립할 때는 시민참여보장, 정보공개 원칙은 지켜져야

아무튼, 시민교통 정책과정의 기본은 이용자인 시민의 의견을 들어야 한다. 듣는 절차가 진실로 보장돼야 한다. 이 책은 조중래 선생이 관여했던 철도정책을 중심으로 그 내용이 구성됐지만, 교통정책을 수립할 때 우선 원칙은 시내버스든 지하철이든 경전철이든 광역철도든 모두 같다. 이 책에서 눈여겨봐야 할 대목은 비용과 수익분석에 관한 그의 강연자료다. 중요한 점은 우리나라 교통정책이라는 게 엉망이라는 말과 행정 하는 이들의 입맛에 맞지 않는 의견은 원천적으로 배제된다는 현실을 적나라하게 보여주고 있다.

요즘 전국 각지에서 시내버스 공공성 강화 이슈로 갈등이 끊이지 않는다. 재정먹는 하마가 돼버린 대중교통, 시내버스회사의 만성 적자라서 공적 자금이 투여된다는 말은 이해한다. 어차피 시민들의 세금이 들어간다면 공영제나 준공영제 등 다양한 운행방식을 검토해봐야 하는거 아닌가, 이 과정에서 반드시 이해관계 당사자인 시민참여와 관련 정보공개는 원칙이 돼야 한다.

＜YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다＞

YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다

저는 평소에 대중교통 소식에 관심이 많습니다. 지하철 개통, 버스노선 신설, 교통 수요 등등 각종 교통관련 이슈라면 놓치지않고 챙겨보죠. 그러나 이런 이슈의 뉴스들을 보면 속으로는 의아하면서 화가나는 느낌이 듭니다.

왜 노선이 생기면 다들 화내는 걸까?

지하철 노선이 생겨도, 버스 노선이 생겨도, 이용객들은 왜 만족하지 못하고 화내는지 궁금해졌습니다. 단순히 수요를 잘못 예측해서? 아니면 노선을 잘못 설정해서? 그 이유를 몰라 궁금해하던 와중, 조중래 교수의 '시민교통'이 눈에 띄었습니다.

조 교수의 '시민교통'을 읽고나서 느낀 점들을 알려드리겠습니다.

먼저 일반인들은 모르는 교통공학의 지식을 대담형식을 빌려 보편적으로 알려주었습니다. 어떤 공법, 어떤 공식도 이해하기 어렵지만, 대담형식으로 그 어려운 부분들을 풀어낸 부분이 재밌었습니다. 보통 공학 서적들은 문장으로 길게 나열만하여 지루하게 느껴집니다. 이런 점에서 시민교통만의 차별점이 돋보입니다.

두번 째는 대담형식입니다. 앞서 말씀드린대로 대담형식을 빌려 공학 지식을 풀어냈다고 했습니다. 조중래 교수의 마지막 책인만큼 색다른 각색을 원했을 것 같습니다. 그래서 조 교수 뿐아니라 다른 교통 관계자와의 이야기도 담아냈습니다. 이런 대담형식의 전개는 이야기의 솔직함을 돋보이게 해줬습니다. 

세번 째는 도표와 그림입니다. 교통공학 지식에 대한 내용을 단순히 글만이 아닌, 도표와 그림으로 독자의 이해를 도와줬습니다. 한 번 생각해볼 법한 이슈를 좀 더 심층있게 다루는 '숙의'를 하게 만듭니다. 그러면서 어려운 내용을 쉽게 이해하고 기억하기 좋게 했습니다.

어떠신가요? 시민교통, 우리 가까이에 있고, 의견낼 때 큰 도움이 되는 책일 듯하네요. 조중래 교수의 마지막 불꽃이 느껴지는 위대한 책이라 생각합니다.

책 내용도 보여드리고 싶지만, 지식과 함께 곁들인 소중한 메세지가 있어서 여러분들이 직접 사서 보시길 추천드립니다.

본 것

18P. 우이신설경전철은 결과적으로 실패한 사업이다. 물론 경전철을 통해서 상대적으로 교통 소외 지역인 강북에 교통망을 확대하고 경전철 인근 주민의 편의성을 높인 것은 사실이다.

'이 많은 인구가 교통사업의 부실을 어느 정도 덮어준다'

라는 믿음의 붕괴가 현실화한 사례로서 우이신설경전철은 수요 예측 모델이 가진 모델로서의 한계를 여실히 드러냈다고 할 수 있다.

중요한 질문은 왜 우이신설경전철을 탈 것으로 예측됐던 이들이 타지 않았는가와 이것이 이후 민간투자 경전철 사업에 어떤 영향을 미칠까이다.

66P. 사람들은 도로가 뻥뻥 뚫려야 좋다고 생각하잖아요. 근데 어떤 경우에는 적절하게 막히는 게 좋아요. 제가 하나의 도시에서 주택과 환경과 공해와 교통은 함께 어우러진다고 말했잖아요. 그건 도심도 똑같아요.

활발하게 일어나는 어떤 도심의 도로는 정체가 필요할 수도 이다는 말입니다.

74P. 교통 문제와 관련해 시민들에게 가장 큰 문턱은 수요 예측이나 타당성 검토 같아요. 선생님께서 그 애길 해주시면서, 아무리 전문가 수십 명이 모여서 만든 보고서라도 다시 한번 따져볼 필요가 있음을 환기해주시면 좋겠습니다.

어느 지역에 어떤 대규모 시설이 들어온다고 할 때 지역 주민이 기댈 방법은 환경영향평가와 교통영향평가죠.

88p. 동탄을 포함한 화성시가 제대로 독립된 도시로 성장하려면, 오히려 서울과 관계는 좀 단절시키는 게 유리해요. 서로 끈끈하게 붙어 있으면 모든 액티비티, 즉 문화.사회적인 활동이 서울로 가버려요.

지금 동탄 사람들, 볼일 보러 다 서울로 가잖아요.

교통이 너무 발달해서 그런 현상이 벌어지는 거예요.

과잉발달..

90p. 도시가 천천히 모양을 갖추면서 안정화돼야 사람들도 서서히 그 도시에 정착할 수 있어요. 그런데 단기 처방만 믿고 들어온 사람들은 불편하면 또 당장 나가려고 해요. 그렇게 되면 아무것도 제대로 못 해요. 그냥 혼란만 생기죠.

102p. 삶의 질이 올라가다가 어는 순간부터 떨어져요. 그렇게 바뀌는 지점이 바로 그 도시의 적정 인구예요. 그 지점을 넘는 순간부터 도시 과밀로 인한 주택, 환경, 교통, 범죄 문제 등이 생겨요. 그래서 이제 국가에서 이 도시에 새 인프라를 구축했어요. 예를 들어 지하철을 새로 뚫었다든지.

109p. 제가 집에서 자전거를 타고 역으로 가서 지하철로 출근한다면 저의 통행은 그냥 지하철 통행으로 되겠군요.

모든 통행의 첫 번째는 보행이에요. 마직막도 보행 통행이고. 5분이든 20분이든. 그런데 보행 통행은 계산을 안하죠. 또 자전거 통행이 늘어났잖아요. 그러면 분리해서 계산해야 하는데 보행 통행처럼 안 하죠.

168p. 철도를 시행했더니 도로에서 철도로 사람들이 넘어오기 때문에 도로 통행량이 줄어서 도로 통행 속도가 빨라졌다. 그래서 새로 생긴 철도가 아니라 도로에서 주로 편익이 발생했다. 

우이신설경전철도 지상부의 도로 통행 속도를 가지고 편익을 계산했습니다. 지역 사람들이 왜 도로 속도 개선을 두고 경전철 편익을 내냐며 뭐라고 했죠. 그런데 지금 시의회에서는 실제로 도로 통행이 빨라졌느냐가 논쟁거리예요. 빨라지지 않았다는 거죠. 편익계산이 엉터리였다는 뜻이에요. 

실제로 구간별 통행시간이 얼마나 짧아졌느냐를 검토해보면 굉장히 미미해요.

뒷부분은 편익계산내용임.

깨달은 것

책을 읽어보니 교통은 주택과 환경 모든것이

어우러져서 생긱는 것이라는 걸 알게 되었다.

주택이 생기고 나서 교통이 있는게 아니라는 것이다.

경전철과 우이신설경전철이 우연히 생기는 것이 아니라,

오래전부터 시민들의 안전과 편리성을 위해서 조사하고, 그에 맞게 계획을 만들고, 실제로 이뤄내는 성과인 것이다.

그러나, 예측한 대로 되지 않는 사업들도 분명 존재했다.

아무리 조사하고, 예측한다고 해서 다 성공하는 건 아니라는 것에 좀 마음이 아팠다.

그리고, 교통과 도시개발은 밀접한 관계를 갖고 있는 것을 자세히 알게 되었다.

투자공부를 하면서 어느 정도는 인지하고 있다고 생각했는데, 더 자세히 살펴볼 수 있어서 도움이 많이 되었다.

뒷부분은 비용계산에 대해 나왔는데 계산식인 수학이 나와서 어려웠지만,

이렇게 시민들을 위해서 편익을 계산하는 법이 어려운거 였구나 . 생각하게 되었고,

앞으로는 조금더 소중한 마음으로 사용해야 겠다고 생각했다.

적용할 것

전철, 경전철, GTX 라인들의 탄생을 조사하고,

좀 더 면밀히 조사해서 자료 갖고 있기!!

사용시 소중하고 감사한 마음으로 이용하기!!

YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다.

시민교통 서평

우리에게 교통은 무엇일까. 항상 지하철, 버스가 가까이 있는 동네에 살았기에 딱히 의견을 낸 적도 깊은 의문을 가진 적도 없다. 

도시에 관심이 생기면서 이 길은 언제부터 생겼는지 궁금해졌다. 그렇게 지역탐방을 다니며 과거여행을 떠났다. 일제의 전찻길, 적산가옥들, 현대화된 대량한옥들. 불과 몇십년전 길을 헤매었다.
하지만 교통에 대해 깊게 생각한 적이 없다. 버스중앙차선 정도의 추진과정만 짧게 알고 있었을 뿐이었고, 가끔 새 터널이 뚫리거나 늘어가는 지하철 노선도를 보면 수도권 땅이 언제라도 무너질 개미굴처럼 느껴졌다. 불안한 마음이 불현듯 들기도 했다.

상경 후 우이신설경전철이 공사를 시작했다. 그 동네를 떠나기 직전까지 오랜시간 지하철 공사현장을 지켜봐왔다. 윗동네까지 지하철이 이어져있지 않기에 시민편의를 위해서 만드나 간단히 생각했다. 경기도 사는 친구가 GTX 개통되면 출근하기 편하겠다고 말한지도 몇 년이 지났다.
적자라며 매년 인상되는 교통비를 보며 이제서야 생각이 들었다. 적자라면서 왜 자꾸 사업을 벌이는거지?

네 번의 인터뷰를 읽으며 그 답을 찾아나간다. 첫번째, 두번째 인터뷰는 교통 문제에 관심을 가져야만 하는 이유들, 교통 정책 의사결정 과정에서 민주주의적이지 못한 부분들을 짚는다. 세번째, 네번째 인터뷰에서는 꼼꼼히 읽으며 이론을 통해 이유를 따라가본다. 경제학에 대해 잘 모르더라도 두 번 정도 꼼꼼히 따라 읽으면 알 수 있다.

조중래 : 그 논쟁은 계속 있었어요. 도시계획이 먼저냐, 교통이 먼저냐로 양쪽 전문가들 사이에서. 닭과 달걀의 문제처럼. 하지만 우리나라는 도시계획이 먼저 가고 교통이 뒷받침하는 상황이 지금까지 이어졌조. 어느게 먼저 가고 어느 게 나중이라는 개념이 아니라 함께 가야 하는데. 함께 가려면 도시계획을 세우는 과정에서 교통전문가와 도시계획 전문가가 모여서 공동 작업을 해야하는데 그러지 않죠. 도시계획 쪽 사람들이 단지 설계하고 도로 다 그려놓으면, 그다음에 교통 쪽 사람들이 그 도로가 적절하냐, 또 다른 문제는 없느냐를 검토하는 정도로 끝나버리죠. 그러다 보니 광역 차원의 문제가 발생하고 걸 해결하려는 대안으로 교통 쪽에서 GTX가 나온 겁니다. p.82

조중래 : 그러니까 전문가는 솔직하게 있는 그대로를 사람들한테 보여줄 수 있는 능력과 판단 기준이 있어야 해요. 그래야 그걸 가지고 사람들이 제대로 판단하죠. 전문가가 그걸 엉터리로 보여주면 사람들이 아무리 열심히 판단하더라도 엉터리가 돼버리죠. 그리고 전문가도 한 개인이므로 이건 이렇게 가는 게 옳다고 얘기하고 논쟁할 수 있어야 해요. 근데 그 논쟁을 다 포기해버렸어요. 공무원한테 다 던져버리고. 그래서 시민들도 판단할 겨를이 없는 거예요. 공무원들이 다 결정해버리니까. pp.118-119

조중래 : 한마디로 그런 상황을 통제할 수 있는 집단이 없어요. 그래서 일반 시민이 통제해야해요. 시민이 내는 세금으로 하는 사업이니까. 자기나 내는 세금이 어디에 배정돼서 어떻게 쓰이느지를 시민들이 생각해야죠. 글너데 참 웃기는 게, 사람들이 자기가 낸 세금이 어떻게 쓰이는지에 별로 관심이 없어요. 나한테 유리하냐, 불리하냐마 따지고 자기가 낸 세금이 저기 외진 시골에 길을 내줄 수 있다는 걸 생각 안해요. 그런데 실은 내가 낸 세금이 어떻게 집행되느냐를 인식할 방법이 별로 없어요. 그러니까 관심이 없어지죠. 일단 시작하면 몇조 원씩 들어가는 사업들인데
pp.201-202

너무 일상적이어서 생각해보지 않았던 이야기들이 민낯을 드러낸다. 자신의 의견을 솔직하게 다양한 시각으로 말하는 고 조중래 교수의 열정과 강렬함이 느껴졌다. 읽고 난 뒤 지하철, 버스 노선도를 자세히 보게 되었다. 이 책을 통해 앞으로도 꾸준히 변화할 것이고 빠르게 결정되는 교통 정책들에 한 번 관심을 가지게 될 것이다.

＜YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다＞

교통 문제는 너무나 일상적이서 대부분의 사람들은 문제인지도 모르고 넘어간다. 교통환경은 인간이 만들어낸 인위적인 환경이나 자연환경처럼 주어진 것으로 생각하는 경향이 크다. 교통정책을 좌지우지 하는 경제성 분석 모델은 '최적의 교통환경'을 산출해 내는 공식처럼 여겨지나 교통학자 고 조중래 선생에 따르면 그렇지 않다. 경제성 분석 역시 인위적인 모델에 불과하며 논리와 전제, 편향성을 지니고 있다. 따라서 경제성 분석이 가진 한계를 극복하고 견제하기 위해 교통정책의 의사결정 과정에는 더 많은 민주주의가 필요하다.

이 책은 김상철 공공교통네트워크 정책위원장과 전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원이 명지대학교에서 교통공학을 가르쳤던 고 고중래 교수를 2021년 8월부터 2022년 4월까지 네 번에 걸쳐 인터뷰한 내용을 담고 있다. 첫 번째 인터뷰와 두 번째 인터뷰는 김상철 정책위원장 혼자서 진행했고 세 번째와 네 번째 인터뷰는 계량 분석에 강점이 있는 전현우 정책위원장이 함께 진행했다.

교통정책에서 경제성 문제는 특히 도시철도 신설 과정에서 중요하게 다루어진다. 2000년대 초반부터 본격화한 도시철도 분야에서 민간투자사업은 대게 투자 대비 수익을 전체로 추진된다. 교통수반의 경제성은 비용편익분석(B/C 분석)을 통해 판단한다. 교통수단을 운영하는 비용과 그 교통수단이 앞으로 거두어들일 수입을 견주어 살펴보는 직관적인 분석이다. 용인경전철과 의정부경전철 역시 이러한 비용편익분석을 통해 경제성을 분석하고 추진된 사업이다. 이 책의 저자들에 따르면 이 사업들은 명백한 정책 실패의 사례이다. 1조 원 넘는 민간투자금과 재정을 들여 2013년에 개통한 용인경전철은 해마다 600억 원 가까운 재정지원금이 지출되었고, 의정부경전철 역시 운행 4년 만에 3,000억 원에 달하는 적자가 발생했기 때문이다.

비용편익분석의 핵심은 장래의 편익을 결정하는 요소인 수요 예측에 달려 있다. 위 두 경전철은 수요예측에 대실패했다. 한국교통연구원이 수요를 예측할 당시 용인경전철은 일일 13만이라고 예상했으나 실제로는 일일 1만 명 수준이었고, 의정부경전철은 일일 8만 명 수준으로 예측되었으나 막상 개통하니 1만 명 수준이었다고 한다. 더욱 심각한 것은 단순하게 수요예측에 실패한 것이 아니다. 경제성 분석에 문제가 있음이 명백함에도 불구하고 바뀐 것이 거의 없었다는 것이다. 도대체 무엇이 문제인가?

광역급행철도(GTX)는 한국의 대규모 교통사업이 어떻게 만들어지는지 볼 수 있는 최적의 사례이다. 조중래 선생은 교통시설의 편익을 산정하는 대표적인 모델인 비용절감접근법과 소비자잉여접근법 두 가지를 분석하였는데 한국에서는 비용절감접근법만 편항적으로 사용된다는 것을 문제점으로 지적한 바가 있다. 조중래 선생은 GTX 또한 이런 문제에 벗어나 있지 않다고 보았다. 그는 비용절감접근법이 가진 핵심 문제로 그는 이 접근법이 전제하고 있는 것 자체의 문제를 지적했다. 비용절감접근법에는 개인이 갖는 합리적 선택의 유일한 기준으로 비용이라는 점을 전제하는데 이 접근법은 개별 인간이 내리는 다양한 선택을 설명하지 못한다. 자전거를 타고 가면서 경치 보는 걸 즐기는 사람이 있는데 이 접근법은 다 무시하고 통행시간 하나만 가지고 판단한다. 소비자잉여접근법은 이용자 수, 곧 통행량이 적더라도 새로운 시설일 경우 편익이 올라간다. 새로운 교통수단이 하나 더 생기면 (트램 등) 편익이 올라간다고 본다. 반면 비용절감법에 따르면 트램은 속도라 느려서 통행시간이 더 늘어나서 네거티브(-) 편익이 나온다. 조중래 선생은 소비자잉여접근법을 대안적 방법으로 제시하는데 이 접근법은 대안적이라고 할 것도 없다. 1980년대 초만 해도 교통시설 편익을 소비자잉여접근법으로 계산한 보고서가 있었기 때문이다.

한편 교통정책을 결정하는 '편익' 산출 결과값이 비용절감접근법에서 유독 잘못되었다고 해도 소비자잉여접근법으로 대체하면 된다는 믿음도 위험하다. 편익분석은 어떻게 해도 조작될 수 있기 때문이다. 따라서 조중래 선생님 정보의 공개와 검증이 필요하다고 보았다. 편익분석이 이루어진 과정을 공개하기 위해 편익 분석의 기본이 되는 데이터를 보관하고 공개하게 되면 데이터 조작이 어렵게 되기 때문이다.

고 조중래 선생은 이 책을 통해 독자들에게 강조한다. 교통정책 근저에 민주주의가 자리 잡고 있으며 이를 위태롭게 하는 관료와 전문가의 기득권에 맞서 시민 스스로 힘을 길러야 한다고. 이 책을 읽고 나서 내 일상을 지배하던 한 요소가 더 이상 예전처럼 보이지 않는다. 해가 뜨고 지듯이 사계절이 존재하듯 그냥 늘 거기에 존재했던 버스 정거장들과 항상 우리 집에서는 너무 멀리 떨어져 있던 지하철역들의 위치가 당연하지 않게 보인다.

P 82 (두 번째 인터뷰날)

조중래 선생

그 논쟁은 계속 있었어요. 도시계획이 먼저냐, 교통이 먼저냐로 양쪽 전문가들 사이에서. 닭과 달걀의 문제처럼. 하지만 우리나라는 도시계획이 먼저 가고 교통이 뒷받침하는 상황이 지금까지 이어졌조. 어느게 먼저 가고 어느 게 나중이라는 개념이 아니라 함께 가야 하는데. 함께 가려면 도시계획을 세우는 과정에서 교통전문가와 도시계획 전문가가 모여서 공동 작업을 해야하는데 그러지 않죠. 도시계획 쪽 사람들이 단지 설계하고 도로 다 그려놓으면, 그다음에 교통 쪽 사람들이 그 도로가 적절하냐, 또 다른 문제는 없느냐를 검토하는 정도로 끝나버리죠. 그러다 보니 광역 차원의 문제가 발생하고 걸 해결하려는 대안으로 교통 쪽에서 GTX가 나온 겁니다.

YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다

책의 제목이 『시민 교통』 이고 프롤로그의 제목은 ‘교통정책에 시민의 자리는 있는가’, 에필로그의 제목은 ‘시민의 교통을 위하여’ 다. 이 책은 시민의 생활과 매우 밀접한 교통 정책에 시민의 의견이 반영되는 것과 시민이 정보와 데이터를 찾아 볼 수 있는 것이 중요하다고 말하고 있다. 조중래 선생과 GTX 세미나를 진행하면서 GTX 사업과 정책 그리고 교통시설의 편익을 산정하는 모델 두 가지를 다루고 있다. 이 모델은 비용절감접근법과 소비자잉여접근법인데 그 동안 비용절감접근법을 사용해 왔으나 선택의 다양성을 설명하지 못 하고 속도 중심의 계산법이라서 문제가 많다고 하였다.

책에 나오는 교통시설 투자 편익 분석 워크숍에서는 구체적으로 두 가지 접근법에 따라 편익을 계산하는데 처음에 읽었을 때는 이해하기 어려웠으나 실증분석 사례를 차분히 읽어나갔다.

책에는 조중래 선생의 ＜교통시설 투자 편익 산정의 문제점과 개선 방안＞이 별도 자료로 첨부되어 있는데 이 자료 2페이지에 위의 두 가지 편익 산정 방법론의 차이점을 설명하고 있다. 비용절감접근법은 운행비용, 통행시간비용 등 비용의 절감을 편익으로 산정하고 소비자잉여접근법은 전체 수단의 효용을 기반으로 소비자 잉여를 계산한다.

책 99쪽부터 나오는 ‘'GTX는 지역소멸을 부추긴다’ 를 읽으면서 도시개발, 삶의 질에 관해 생각해 보았다.

책 속 교통시설 투자 편익 분석 워크숍을 보다 많은 시민들이 읽어서 교통 정책과 교통 관련 사업 진행 시 정보를 요청하고 문제점이 있다면 비판하는 게 중요하다고 생각한다. 책을 다 읽고 나니 이 책의 제목이 왜 『시민 교통』인지 알 수 있었고 참고자료에 나온 교통 관련 웹사이트를 메모해 두고 가끔 찾아보고 있다.

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우이신설경전철, GTX, 광역버스노선, 도시계획, 급행 열차

대부분의 사람들은 이 단어들을 들으면 부동산 혹은 재개발 등을 생각하기 마련이다. 물론 틀린 말은 아니다. 하지만 건설과 개발이라는 사회적인 합의가 중요한 과제도 일단 사람들이 잘 살아야 한다는 것에 가장 기본적인 명제를 두고 있다. 그리고 그 명제를 관통하는 핵심 단어는 바로 교통이다.

이 책은 단순하거나 어려운 책이 아니다. 매일매일 이용하는 대중교통에 대한 체계적인 분석과 사회적인 측면에서의 과정을 통찰하게 만드는 책이다. 교통학자이자 한국형 교통정책의 아버지라고 불리는 故 조중래 교수와 글쓴이와의 대담집인데, 지금 시민들이 편하게 이용하는 대중교통 수단이 현실이 되기까지 끊임없는 연구와 실패, 또 분석 및 경험을 아낌없이 보여주고 있다.

또한 이 책에서는 등장하는 한반도 대운하 문제점, 용인경전철 분석 등 사회적으로 큰 이슈와 논란이 되었던 교통 문제들에 대한 적확한 분석과 의견은 교통정책의 근저에서 관료와 전문가의 기득권에 맞서 시민 편의를 최우선시한 조중래 교수의 뜻을 엿볼 수 있다.

이 책 ＜시민 교통＞은 국민의 실생활과 가장 밀접한 교통 정책에 대한 선구자의 이야기를 들여다 볼 수 있는 수작이다.

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개인적으로도 IT관련 국가 주도 과제와 사업들에 평가위원으로 참여하면서, 또 이 책에서도 언급하고 있는 GTX 관련해서 삼성역에 들어설 환승역사 사업 등에 자문위원으로 참여하면서 늘 경제성 분석에 의문을 제기해왔는데, 분야가 좀 다르지만 교통 분야 역시 사업 타당성 검토에 문제가 많다는 사실을 이 책을 통해 알게 되었다. 사실 이 책은 오랫동안 계량적 분석 방법과 시뮬레이션으로 교통 문제를 다루어 왔던 노학자와 함께 인터뷰를 진행하며 경제성 분석 모델이 지닌 논리와 전제, 그리고 편향성을 지적하는 내용을 담고 있다. 앞 부분에 의정부경전철이나 용인경전철 사업을 거론하며 애당초 수요 예측이 많이 벗어나 결과적으로 실패한 사업이 되었다고 지적한다. 이렇게 교통사업의 편익 분석에서 핵심은 수요 예측이며 이를 바탕으로 경제성이 측정되게 되는데, 문제가 한두개가 아니라 지적한다. 일단 교통정책은 어차피 벌어진 일을 수습하거나 이미 결정된 내용을 정당화하기 위해 존재하는 것 같다고 말한다. 실제로 각종 교통 관련 사업의 타당성 용역은 타당성을 검증하기 위한 연구라기보다 타당성 있음을 증명하는 연구에 가깝다면서 말이다. 설계는 미리 공무원이 다 하고 그 설계에 맞는 기반 데이터를 전문가가 만들어주는 구도가 짜인다면서, 교통, 도시 쪽 전문가들이 항상 공무원만 바라보고 있다고 지적한다.

특히 다른 영역의 과학실험은 대부분 재연 가능성이 과학성의 기준이 되지만 교통시설의 타당성 분석은 대개 자기 참고적인 수치를 가지고 편의적으로 나타나는 경향이 있다고 말한다. 그래서 사후적으로 사업 타당성에 대한 재검증이 불가능할 때가 많다면서, 타당성 분석 및 사업 제안, 검증 과정에서 사용한 편익 분석 데이터를 의무적으로 공개하도록 현행 법률을 개정해야 한다고 주장하고 있다. 한편 이 책을 집필한 저자들은 대중교통관련 시민단체를 만들고 운영하는 사람들이다. 해외에는 대중교통 이용자를 대상으로 하는 시민단체 활동이 교통수단별로 있다는데, 한국은 대중교통을 이용하는 시민이 별도로 조직되는 경우가 거의 없다고 말한다. 저자 자신들이 소속된 단체가 거의 유일하다면서 말이다. 대중교통이 본인 혹은 공공의 기여로 만들어진다는 감각이 거의 없어서 정책에 개입할 필요를 느끼지 못한다면서 말이다. 또한 어느 지역에 어떤 대규모 시설이 들어온다고 할 때 지역주민이 기댈 방법은 환경영향평가와 교통영향평가 밖에 없는데, 교통영향평가 보고서를 독해할 수 있는 사람이 없기에 공청회 등은 거의 요식행위가 되어 버렸다고 언급하고 있다.

교통을 포함해 우리나라 SOC 건설사업은 어떤 사람이 아이디어를 내면 철저한 검증을 거치기보다 이해당사자가 얼마나 되느냐에 따라 결정되어 버리는 경향이 있다고도 말한다. GTX 같은 경우도 김문수 경기도지사가 제안하자 국회의원들이 자기 지역구에 유리하다 싶으니까 달라붙었다면서 말이다. 교통 뿐만 아니라 도시계획, 토목도 거의 비슷하다면서 보통 국가나 지방자치단체에서 큰 사업하고 싶을 때 설득력을 얻기 위해 학회라는 틀을 이용한다고 지적한다. 그 학회 구성원은 대부분이 교수인데, 공무원이나 국회의원하고 친해야 한다면서 용역비라는 달콤함 때문이기도 하지만 자기가 아무리 올바른 주장을 하더라도 공무원이 받아주지 않으면 정책에 반영시킬 수 없기 때문이라 말한다. 국책연구기관 역시 대부분의 운영비를 정부가 넘기는 연구과제의 용역비로 충당하기에 종속적일 수 밖에 없다고 언급한다. 이게 바뀌려면 우리나라 용역, 컨설팅 쪽은 전부 민간 부문으로 넘겨야 한다면서 말이다. 한편 이 책의 절반 가까이 되는 내용은 편익 산정 방법론으로 현재 사용중인 비용절감접근법과 1980년대만 해도 많이 활용했던 소비자잉여접근법을 비교 대조하고 있다.

운행비용, 통행시간비용, 사고비용, 환경비용 등 비용의 절감을 편익으로 산정하는 방식이 비용절감접근법이며, 전체 수단의 효용을 기반으로 소비자 잉여를 계산하고 새로운 수단의 도입과 정성적 요인을 포함한 편익 산출방법이 소비자잉여접근법이라 말한다. 비용절감접근법을 택하면 아주 미세한 양의 통행시간 절감이라도 통행량이 많으면 편익이 아주 크게 나오게 되어 있어 대도시에 시설이 집중될 수 밖에 없다고 말한다. 한편 소비자잉여접근법을 택하면 이용자 수, 곧 통행량이 적더라도 새로운 시설일 경우 편익이 올라간다고 말한다. 예를 들어, 어디에 새로운 교통수단으로 트램이 들어가면 사람들이 선택할 수 있는 대안이 하나 더 생겼으므로 편익이 올라갈 수 있다고 판단한다는 것이다. 하지만 비용절감접근법을 택하면 트램은 속도가 느려서 통행시간이 더 늘어나니까 네거티브 편익이 나오게 되어 있다면서 이 방법은 개인이 갖는 합리적 선택의 유일한 기준이 비용이라 가정한다고 말한다. 쉽게 말해 승용차를 버리고 속도가 느린 기차를 많이 탈수록 사회적 손실이 생긴다고 분석한다는 말이다. 사실 비용절감접근법은 단순 계산이고, 소비자잉여접근법은 그에 비해 복잡해서 이걸 잘 사용하지 않는 것이라 말한다.

특히 교통분야 전문가들 중에는 수요 분석을 제대로 할 수 있는 사람이 몇 명 없다고 말한다. 교통분야에 ITS가 들어서면서 교통 전공자들이 소위 첨단교통 쪽으로 거의 다 넘어갔다면서 말이다. 한편 사람이 아니라 교통수단 기준으로 시간가치를 계산하는 것도 비용절감접근법의 문제라고 지적한다. 즉, 대중교통을 이용하는 사람은 무조건 못사는 사람, 자가용을 이용하는 사람은 무조건 잘사는 사람이라고 전제한다는 말이다. 결국 대중교통을 타는 사람의 지불의사가 승용차를 타는 사람보다 낮으면 대중교통 개선의 경제성은 도로 개선보다 낮게 평가되고, 결국 어떤 방식으로 계산하든 편익 또한 작게 나오게 된다고 말한다. 따라서 대중교통 투자보다는 승용차를 위한 투자가 높은 사회적 편익을 가지도록 모형을 설정해 놓은 셈이라면서 말이다. 게다가 현재 이루어지는 비용절감접근법으로 분석하더라도 교통량을 조작하거나 편익을 조작하는 방식으로 결과 조작이 일어난다고 지적한다. 어쨌든 경제성 분석도 하나의 모델이 낳은 결과에 불과하므로 교통정책의 의사결정 과정에는 더 많은 민주주의가 필요하다면서 경제성 분석이 만능이 아님을 깨닫아야 한다고 언급하고 있다.
 

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