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'YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다' 대중교통을 타고 다닐때는 몰랐는데 차가 생기고 이곳저곳 다니면서 여러 도로에 익숙해 질때쯤, 이 고속도로는 언제 생겨난것인지, 어떻게 이렇게 잘 지었는지, 어떻게 이렇게 빨리 완성이 됐는지 문득문득 궁금해질 때가 있었다. 최근에 생긴 고속도로로 인해 친정집까지 2시간 반이 걸리던 시간이 1시간 반으로 줄어서 어찌나 좋아했는지 모른다. 그래서 고속도로를 다닐때마다 '어떻게 여기다 이런걸 만들 생각을 했지?' 라고 말하면 남편이 학교다닐때 다 배운 것이라고 했지만 기억이 나지 않을 뿐더러 박정희 대통령 일화만 어렴풋이 알고 있어서 마침 이 책이 소개되어 꼭 한번 읽어보고 싶었다. 일단, 처음 책을 받았을 때 두께에 한번 놀라고...ㅎㅎ 우리나라 교통 역사와 50년을 함께한 작가분의 경력을 통해 정말 생생한 일화들이 담겨져 있어서 책 내용들도 매우 흥미로웠다. 하나의 도로가 세워지기 까지 정말 많은 지식과 재정, 인력, 시간, 노력이 필요하다는 것도 새삼 알게되었다. 역시나 그냥 만들어 지는 것은 아무것도 없는 것이다. 지금 우리가 이렇게 편하게 다니는 도로가 많은 시도와 실패를 경험으로 생겨났다고 하니 더 고맙게 느껴진다. 가난하고 어느 누구도 주목하지 않던 조그만한 땅 대한민국에서 이렇게 교통이 발전했다는 것이 정말 자랑스러운 일임을 이 책을 통해 다시한번 느낄 수 있었다. 또한, 한국의 교통 역사를 살펴봄으로 인해 그 당시의 정치, 사회, 경제, 문화와 다양한 분야의 역사 까지도 함께 배우는 것 같아서 더 재미있게 읽게되었다. 특히 작가분의 우리나라 교통에 대한 자부심과 선진국과 같은 교통의 발전을 위한 열정이 글 곳곳에서 느껴져서 나까지 덩달아 한국 교통 발전에 자부심을 갖게된 것 같다. 내용이 방대하기에 꼼꼼하게 다 읽기 까지는 시간이 좀 더 걸리겠지만 다 읽고 나면 책의 내용만으로 나중에 내 아이에게나 누구에게든 전국 방방곡곡을 돌아다닐 때 교통에 대한 재미난 일화나 상식을 이야기해주는 멋진 부모나 친구가 될 수 있을것만 같다. #리뷰어클럽리뷰 |
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숱한 고비를 넘기고 드디어 1970년 7월 7일 경부 고속도로가 준공되었다.새로 개통된 고속도로를 박 대통령이 직접 시주했다. 대통령이 탑승한 차를 선두로 유력 언론사 대표들이 뒤를 따랐다. 이때 당시 CBS 사장이 탄 벤츠 승용차가 전복되는 사고가 일어나기도 해다. (-34-) 1980년에 88올림픽고속도로(현재의 광주대구고속도로)가 영동고속도로에 이어 2번째 동서간 고속도로로서 순수 국내 기술진들에 의해 설계되고, 1981년 착공, 1984년에 개통되었다. (-53-) 고속전철은 시작 당시의 여건과 그 후 진행되는 과정이 결코 간단하지 않았다. 당시 논쟁의 초점은 남북 길이가 400km에 불과한 작은 국토에서 미래 교통수단인 자기부상열차로 검토하는 것이 좋다는 의견까지 백가장명식의 눈란이 있었다. (-166-) 2004년 경부고속전철이 도입된 이후, 철도에 대한 부정적인 인식이 바뀌었다. 이제 본격적인 고속철도 시대를 맞아 정부는 철도의 전체적인 효율을 높이기 위해 본선을 수준 높게 만드는 것 못지않게 철도역의 접근과 환승이 쉽고 편리하게 하기 위한 노력을 하게 되었다. (-272-) 21세기 우리에게 교통의 역사란 기차와 버스,비행기, 배를 묶어 놓는다. 그중에서, 우리에게 꼭 필요한 교통은 철도와 고속도로가 최우선이다. 교통은 우리 삶에 있어서, 물류와 유통에 혁신을 불러 들였으며,교통 발달로 인해,경제적 이익 또한 무시할 수 없다. 우리나라에 철도가 먼저 등장한다.일본이 대한민국의 자원을 수탈하기 위해서다. 일본이 한국의 근대화의 초석을 이루었다 말하는 이유도 그런 이유중 하나다. 고속도로의 역사는 50여년에 불과하며,1970년, 박정희 정권에서,정부 주도의 경부 고속도로가 만들어 졌으며, 88 올림픽을 기념하기 위해서, 광주와 대구를 잇는 88 고속도로가 건설되었지만, 대실패하고 만다. 지금은 88고속도로가 선형개량되어서, 4차선 고속도로의 형태가 되었지만, 실제 88고속도로는 개통되었을 당시 2차선 고속도로여서, 갓길에 주차하거나, 중앙선을 넘어가는 일이 빈번하여, 사고가 가장 많은 고속 도로로 손꼽히고 있었다. 실제로 경험해본 88 고속도로는 고속도로인지, 국도인지, 자동차 도로인지 헤깔릴 정도다. 말도 많고, 탈도 많았던, 고속전철 건설계획은 많은 우려를 가지고 시작되었다. 어릴 적 탔던 비둘기호, 통일호,그다음 지금까지 남아있는 무궁화호, 새마을호,마지막 KTX 다. 이 KTX는 대한민국을 1일 생활권으로 만드는데 큰 역할을 하고 있다. 부산에서,수입한 제품이 서울에 소비되는 시간이 대폭 단축되었고,KTX 운행으로 인해 ,버스와 기차가 연계된 , 복합 환승센터가 대도시 거점을 중심으로 생겨나고 있으며, 동대구복합환승센터가 바로 그런 예이다. 내가 알고 있는 교통의 역사 뿐만 아니라, 이론으로 알고 있었던 교통의 역사가 나열되어 있었다.저자는 경부고속도로 건설계획 당시부터 지금까지 교통관련 업무를 지속했으며, 1998년부터 2002년까지 서울특별시 교통관리실장으로 자신의 업무에 최선을 다하였으며, 2002년 월드컵 교통 대책 수립 책임자다. |
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IT분야 기술개발 업무에 종사하며 고속철도 통합정보시스템, 서울시 교통카드구축 등을 직접 수행했고, 몇 년전에는 이 책에도 언급되고 있는 삼성역 복합환승센터 구축 관련 설계타당성 검토 위원으로도 참여했기 때문에 이 책 내용에 관심이 많았다. 또한 저자가 고속도로, 고속전철, 서울시 교통정책을 모두 수행해본 경험을 이 책에 서술하고 있기에 국내 교통 분야의 발전상도 돌아볼 수 있어서 좋았다. 우선 고속도로의 경우 경부고속도로가 건설된 1970년 무렵, 우리나라는 산업 후진국이었으며 국가의 중심 전략은 산업화를 향한 경제개발 정책이었다고 말한다. 제1차 경제개발 5개년 계획이 성공적으로 추진되자 바로 고속도로 건설 계획을 수립했고, 고속도로 건설이 시작되자 바로 현대적 도로 기술과 함께 도로 운영과 관련한 자동차 교통에 대해서도 최신 교통공학 기술이 함께 도입되었다고 언급한다. 1968년에 시작된 경인고속도로는 일본 설계회사에서 설계했지만, 1969년에 설계한 경부고속도로는 우리 손으로 주로 미국의 설계지침을 활용하여 설계했다면서 말이다. 사실 경부고속도로의 경우 차관을 제공하는 세계은행, 주무부처인 건설부도 비현실적인 안이라 생각해 반대했다고 한다. 당시 고속도로에 대해 아는 사람이 별로 없었고, 도로 기술자라 하더라도 고속도로 설계에 참여해 본 경험이 전무했었다면서, 선진국들은 건설이 활발했지만 아시아에서는 일본이 막 도입했을 시기였다고 한다. 모든 반대를 물리치고 박정희 대통령이 경부고속도로 건설을 추진했다면서 이때 만약 우리가 고속도로를 건설하지 않았다면 1973년부터 불어 닥친 중동 건설 붐을 이용할 기회를 잃어버렸을 것이라 단언한다. 경부고속도로 건설 이후 1971년부터 주요 국도의 개량과 포장을 위해 대규모의 세계은행 차관이 들어오게 되었는데, 차관사업의 경우 차관선과의 협약 시 반드시 사업 타당성을 확인하고 합리적인 설계를 마련하도록 했다고 한다. 도로 등 교통 SOC 사업의 계획과 설계에 대한 과학적이고 체계적인 선진 기법을 이 때 경험하고 배울 수 있는 계기가 되었다면서 말이다. 이 책의 저자가 자신의 결정이 옳았다고 강조하고 있는 부분도 꽤 많은데, 이를테면 중부고속도로 설계 때 대부분 서울시 경계까지만 고속도로로 건설하고 나머지는 도시고속도로 사업으로 분리하자고 했는데, 자신은 이미 개통되어 있던 한강변의 올림픽대로까지는 연결해야 한다고 주장해 관철시켰다고 한다. 중부고속도로는 품질면에서 가장 중요한 선형 기준을 타협하지 않았기 때문에 설계기준이 선진국 수준에 이르게 되었고, 따라서 준공 후 전방 주시가 시원하게 트이니까 운전자들의 주행속도가 너무 빨리지는 경향이 있어 국내 최초로 제한속도를 110km/h로 설정했다고 한다. 한편 서울을 크게 외곽으로 순환하는 외곽 순환 고속도로의 구상을 역사상 처음으로 구체화한 것도 저자라고 한다. 여기에는 미국 유학 당시 워싱턴 D.C의 캐피털 벨트웨이를 타고 둘러 가는 길이 빠르고 운전하기도 편리했었다는 저자 자신의 경험이 반영되었다면서 말이다. 1990년 당시 부족한 자료를 가지고 교통혼잡비용을 처음으로 전국적인 단위로 계량한 것도 저자가 주도한 것이라 한다. 이러한 고속도로 정책과 관련해 저자가 유감을 표명하고 있는 부분이 있는데, 바로 문재인 정부 때 추진했었던 민자고속도로의 통행료를 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로에 준하여 대폭 하향 조정한 정책이다. 민간투자 도로는 당시 정부 투자 우선순위에 들지 못하기 때문에 재정투자를 받을 수 없는 것이고, 따라서 재정투자가 보장하는 최저비용의 국가적 서비스 대상이 되지 못한다면서 문재인 정부 시책을 반대하고 있다. 이어서 고속전철의 경우 경부고속전철 기술조사를 막 시작한 1989년 당시 우리나라는 고속전철은 고사하고 일반철도 제조 능력은 물론 설계 전문회사조차 단 두 곳 밖에 없었다고 한다. 저자는 1989년 경부고속전철 기술조사 사업 책임을 맡으면서 장관과 함께 일본, 프랑스, 독일을 방문하여 기술 협조 협의를 하고, 곧이어 몇 개월 뒤에 고속철도 국제심포지엄을 주관했다고 한다. 해당 심포지엄은 준비기간이 많이 모자랐지만 고속철도 기술 전 분야에서 당대 최고 수준의 전문가들이 한자리에 모여 토론과 홍보전이 치열하게 전개된 자리였고, 훗날 사업 추진에 필요한 자문과 전문적 판단을 할 수 있는 기반이 마련되었다고 자평하고 있다. 사실 당시 사회분위기는 고속전철은 우리의 현실에 맞지 않는 선진국에서나 고려할 수 있는 미래의 교통수단으로 막연히 생각했었고, 엄청난 정치적 반대에다 전문가들까지도 정치적 논쟁에 가세했었다고 한다. 정권이 바뀌면서 경부고속전철 사업의 추진과 중단을 반복했기에 이 책에서 저자는 국가사업에 종사하는 사람은 애국심으로 냉철한 판단력을 유지할 필요가 있다고 당부한다. 해당사업의 비용이 처음 5조 8천억 원에서 17조 6천억원으로 크게 뛴 이유도 자세히 설명하고 있다. 노선변경, 사업방식 변경 등으로 시간이 오래 경과하고 설계 물량이 증가하는 등의 외적 영향도 있었지만 근본적으로는 기술조사에서 설계 물량이 너무 과소하게 추정된 원인이 크다고 한다. 고속전철 기술에 대한 이해가 거의 없었기에 과거 일본이 처음 고속전철 노선을 설계할 때 고속기관차 동력학을 제대로 파악하지 못해 설계 물량을 재래식으로 계산해서는 일정 배수를 곱하여 건설비 계산한 것과 똑같이 했다면서 말이다. 이 책에서 저자는 오송역 설치 문제는 사업초반부터 많이 논의되어 왔지만 행정부를 충청도로 옮기게 되었을 때 지역간 이해싸움으로 오송이 아닌 세종시로 간 것이 문제라 언급한다. 게다가 이제는 고속전철 노선을 수정하여 세종시에 역을 추가하는 것도 문제라 지적하고 있다. 또한 삼성역 복합환승센터에 대해서도 방문객 합쳐서 일평균 이용객이 100만명 이상 될 것을 전제로 환승 및 시설계획이 필요한데, 성격이 다른 두 철도 서비스인 KTX와 GTX를 한 곳에서 겸용해서 처리하는 것은 장래에 심각한 문제를 야기할 수 있다고 지적하고 있다. 마지막으로 철도역 중심의 복합개발정책을 추진해 복합환승센터에 지역중심 기능을 부여해야 한다고 주장하고 있다. 'YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다' #리뷰어클럽리뷰 |
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'YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다'
한국 경제가 세계 최빈국에서 선진국으로 도약한 것을 두고 흔히 ‘기적’이라 하지만 발전 과정과 자기 모순을 치유하는 힘겨운 노력을 살펴보면 ‘통찰력 있는 지도자와 성실한 관료 집단’이 있어서 가능한 일이었다고 저자는 말한다. 제1장 고속도로 통찰력있는 지도자가 강력한 리더쉽을 발휘해 국가 주도하에 잘 만들어 놓았지만, 한 치 앞도 보지 못한 다음 정권에서 좌초되고, 그 다음 정권에서는 불만을 제기하는 이용자들에 편승했다며 정권별로 아쉬움을 이야기한다. 격동의 세월을 보낸 저자는 의욕과 실행과 많은 성과들을 내게 했던 시절을 떠올리며 그동안 축적된 선진 기술로 어려웠던 시절보다 더 훌륭한 정책들을 기대하며 이야기를 시작한다.
아쉬운 부분들도 설명하는데 몰랐던 교통 정책들을 길지만 차근차근 설명해줘서 시간을 들여서 읽을 만한 가치가 있었다. 민자 도로에 관해서는 솔직히 짧은 구간에 비싼 요금으로 개인적으로 불만이 많았고 특정 정권에서는 권력에 편승해 특정인의 특혜 시비까지 강력하게 제기가 되면서 누굴 위한 민자 도로인지 회의적이었다. 저자는 민자 고속도로의 필요성을 이야기하고 있지만 솔직히 공감은 안된다. 「동일 서비스·동일 요금」이라는 정책에 의해 민자 고속도로 통행료를 재정 고속도로 수준으로 인하하여 서민 부담을 덜어준다는 명분이 있다고 보는데, 저자는 안전 유지도 안되고 중·대형 화물차들 마저도 고속도로로 진입해 교통량 증가를 부추겼다고 말하는데 그 부분은 수긍이 된다. 정부 재정은 경쟁 체제 하에서 분배될 수 밖에 없고 도로에 대한 투자 속도가 제한될 수 밖에 없으니 이용자가 직접 비용을 부담하는 민자 도로가 공급된다면 더 빨리 양질의 도로를 공급할 수 있다고 하지만 이용자의 입장에선 비싼 이용료가 먼저 체감이 되니까 동일 서비스 동일 요금 정책에 찬성하고 싶다. 민감할 수 있는 현재 진행형인 서울-양평 고속도로의 문제도 의견을 제시하고 있다. 산지가 많은 우리나라 지형에 맞게 선형을 무조건 우수해야 된다 보다는 다양한 형태의 교통 체계가 필요하다는 의견에 공감한다. 그리고 자율 주행 시대를 고려한 간선 도로 기준, 친환경을 강조하는 연결 도로에 대한 설계 기준, 도로 부대 시설 등에 대한 연구를 더불어 얘기한다. 고속도로 휴게소는 잠시 쉬어가는 정도로만 생각했는데 산간 주민들에게 외부 세계와 연결되어 국토 전체의 효용성을 높일 수 있다는 생각에 달리 보였다.
고속도로와 고속전철 서울시 교통정책 크게 3장으로 나눠져 있는데 내용이 방대하다보니 자세히 읽기에 시간적 부담이 있다면 향후 연구 희망이라는 마지막 내용만이라도 읽어보라고 하고 싶다.
우리나라 교통 역사에 대해 몰랐던 많은 계획과 정책과 발전들을 알게 돼서 꼭 필요한 책이라 생각되지만 정치적 해석이 들어간 정권 해석은 아쉽다. 교통공학이나 철도과를 지망하는 학생들에게는 우리나라 교통정책의 흐름을 한 번에 정리할 수 있는 좋은 계기가 될 것 같아 추천한다.
#리뷰어 클럽 리뷰 놓치고 싶지 않은 내용이 많아서 기록하기~~~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
국가 경제의 순환은 물류의 흐름과 정보의 순환에 의존한다. 대한민국의 경제발전은 물류 선진화와 그 궤적을 같이 했다. 1962년 경제개발 5개년 계획이 시작되면서 고속도로 시대가 열렸다. 이때의 첨단 토목 사업의 건설 경험을 바탕으로 1973년 중동 건설 붐에 편승할 수 있었다. 그렇게 집적된 산업자본을 바탕으로 다양한 분야에 진출하여 경제의 선순환이 시작되었다. 이어 호남·남해, 영동·동해, 대구-광주 고속도로가 만들어졌고 1980년대에 중부, 외곽 순환고속도로 등이 추진되었고, 마침내 경부 고속전철사업의 기본계획과 기술조사를 시작해 고속전철 시대를 맞았다. 1990년에 들어와 교통 관리 정책이 추진되고 경부고속전철이 개통되었다.
교통은 대중의 편의와 안전을 확충하고 사회 전체의 복지를 향상시키는 일이므로 효율적이고 안전한 결과를 얻을 수 있도록 정책의 방향을 세우고 관리해야 한다.
1970년대에는 우리나라 전체 차량등록 대수가 20만 대에도 못 미치는 수준이었지만 1985년에 차량 보유 대수 100만 대를 돌파했다. 이후 교통혼잡이 야기되자, 중부고속도로의 건설에 착수하고, 서울 외국순환고속도로가 건설되었다. 88 올림픽 후 고속전철 시대를 맞이했고, 2002년 월드컵 준비에 들어가면서 낡은 도로표지판 바꾸기, 버스 도착 안내 스스템 설치, 대중교통 요금 체계 혁신 등 현대식으로 도시 교통정책을 정비했다.
과거는 확실하고, 현재는 망설여지고, 미래는 불확실하다. 불확실한 미래는 탄탄한 준비로 극복해 낼 수 있다. 우리의 교통 3대 프로젝트는 고속도로와 고속전철, 그리고 서울시의 선진 교통체계였다.
제 1장 고속도로------------------------------ 고속도로 하면 1933년 히틀러가 집권하면서 경제정책의 일환으로 건설한 아우토반이 먼저 떠오른다. 히틀러 시대의 고속도로는 특별히 제국 고속도로라 불렸고, 독일이 세계 최고 수준의 자동차 대국으로 발전하는 계기가 되었다.
미국은 제2차 세계대전 이후 국가 경제가 급성장하면서, 인류 역사상 처음으로 전 국민의 자가용 시대를 경험하게 되었다. 2021년에는 명실상부 세계 최고의 고속도로망을 가지게 되었다.
일본도 독일의 아우토반에 영향을 받아 1938년경부터 자동차 전용 도로에 대한 논의가 시작되었다. 1964년 서독을 방문한 박정희 대통령은 아우토반을 여러 차례 달려보고 꼼꼼하게 메모할 정도로 지대한 관심을 가졌다.
우리나라는 1950년대 후반부터 국토종합개발계획이 논의되다가 1958년에 처음 건설업법이 제정되고 건설업 면허가 시작되었다. 1960년 국토건설본부가 설립, 1961년 건설부를 신설, 1962년에 경제개발 5개년계획이 처음 실시, 1963년 국토계획 기본구상과 국토건설종합계획법 제정, 1968년 건설부 산하 주택, 도시 및 지역계획 연구실 설립으로 현대식 도시계획을 시작했고, 초기에는 유엔개발계획의 재정지원으로 운영되었다. 1969년 7월에 국토계획 조사연구단으로 개칭, 1972년에는 도로 조사단을 발족, 1978년에 국토개발연구원으로 발전했다. 국토 재건 의욕은 앞섰지만, 쿠데타에 부정적이었던 미국의 차관을 기대할 수 없게 되자, 재원은 턱없이 부족해 독일의 경제원조프로그램을 활용하려고 독일에 경제사절단을 보내 원조를 구하는 과정에서 지급보증으로 서독에 광부와 간호사를 파견하고 차관을 받았다.
도로의 경제성을 좌우하는 이용 교통량을 분석하는 「교통 분석」이 중요하고, 고속도로의 구간별 교통량 변화추이를 분석해서 고속도로의 활용도를 평가, 민자를 활용한 고속도로 노선 개발(지금의 부산 도시고속도로와 서울-춘천고속도로)이 있다.
고속도로의 경영 관리는 교통수요와 통행료 수입을 예측하여 경영전략을 세우는 것이 핵심이다. 새로운 도로가 개통되거나, 인터체인지가 추가될 경우 비용·수입 분석이 필요했고, 여기에 미치는 중요한 변수는 통행수요 예측이었다.
경부고속도로가 건설된 1970년 무렵, 우린 후진국이었고 국가의 중심 전략은 산업화를 향한 경제개발 정책이었다. 우리에겐 시간을 갖고 점진적으로 도로 발전을 시켜온 역사적·기술적 경험이 없었다. 인적 자산도 부족했고, 물리적 도로 기술과 정보는 더욱 부족했다. 남이 만들어 준 도로망을 기초로 6.25 전쟁을 겪으면서 일부 선진기술을 배웠고, 미국과 유엔의 원조에 힘입어 복구 사업으로 새로운 도로 기술을 부분적으로 습득한 것이 전부였다. 1968년에 시작된 경인고속도로, 경부고속도로를 시작으로 최신 고속도로 설계 기법을 배우고 현장에 적용했다.
제1세대 고속도로는 쭉 뻗은 선형, IC, 시속 100km에 육박하는 최첨단의 고속도로였지만 비용과 경험 부족으로 선형조건들이 불량한 곳이 여기저기 산재해 있었다. 제2세대 고속도로는 1985년 차량등록 대수가 100만 대를 넘어서면서, 주요 구간에 교통 혼잡이 발생하여 교통축으로서의 문제뿐 아니라 고속도로망으로서의 문제가 발생했다. 1987년 중부고속도로를 개통해 교통 수준을 향상시키고 서울 외곽순환고속도로가 생기면서 교통망 차원의 고속도로 정책이 시작되었다. 제3세대 고속도로는 자율주행을 반영하고, 연결되는 일반도로와의 기능 분담을 구체화하여 설계수준과 부대시설의 확충 방향에서 차별화 되는 방향이 되어야 할 것이다.
우리나라의 도로 정보는 많지 않다. 그나마 제대로 된 도로는 이토 히로부미가 물자의 수송을 위해 곡창지대를 중심으로 만들었던 일제 강점기의 신작로이다. 1970년에 진남포-평양, 목포-광주, 군산-전주, 대구-경주 간 도로가 건설되었고, 후일 국도의 주요 구간이 되었다. 군사·정치·경제 면에서 도로의 등급을 1등, 2등, 3등, 등외 도로로 나누었고, 관리 주체를 정해 축조 및 유지보수 담당자를 지정했다. 1917년 제2기 치도 사업계획을 수립하고, 1922년까지 도로망을 정비했다. 그 후 종래의 도로 규칙을 폐기하고 조선 도로령을 공포한다. 기존의 등급을 폐지하고, 국도, 지방도, 부도, 읍면도로 구분하여 관리를 체계화했다. 해방 당시 대부분은 자갈길이었고, 포장도로는 얼마 없었는데 그마저 6.25로 줄어들었다. 그리고 대부분 파괴되어, 군사작전에 필요한 간선도로를 집중적으로 건설한 것이 후일 국도망의 주요 구간을 이루게 되었다. 제 2차 경제개발 개년계획(1967~1971)에서는 산업구조 개편과 지방분산을 추진하고 단거리 수송력 증강을 위한 도로 확충, 도로정비촉진법과 도로 정비 사업 특별회계법이 제정되어 경제성장에 따른 수송 애로 타개에 초점이 맞추어졌다.
1. 경인고속도로 우리나라 최초의 경인고속도로는 1968~1969년 서울-가좌 간 완공되었다. 구간이 짧아 운영 수입이 적었다.
2. 경부고속도로 세계에서 가장 빠른 건설 공정에, 비용이 가장 적게 든 경부고속도로의 건설에 대해서 처음에는 야당의 극렬한 반대 주장이 많았는데 한일회담의 타결로 재원이 확보되어 1967년 건설계획이 발표되고, 2년 5개월 뒤 1970년 7월 7일 개통된 순수 우리의 힘으로 설계와 시공을 담당한 제1호 국산 고속도로였다. 덕분에 5시간이면 전국이 일일생활권이 되었지만, 선진국과 비교하면 부족한 부분이 많았다. 훗날 외국 전문가들은 「철도노선 전문가가 설계한 노선 같다」라는 평을 했다. 경부고속도로가 개통된 1970년에는 전국 13만 대가 고작이고 전체 교통량의 60% 이상이 화물차로 산업도로의 성격이 강했다. 연이어 경제개발 정책까지 성공하면서 농촌의 젊은이들이 도시로 몰려들면서 명절만 되면 귀성인파로 도로가 몸살을 앓았고, 철도와 고속버스까지 귀성인파를 나누어 맡았다. 이후 1980년 광주사태와 제2차 오일쇼크로 경제 침체기가 있었으나 이듬해부터 세계적 경제 호황이 다시 시작되었다. 1985년에는 최초로 차량 보유 100만 시대를 맞이했지만 명절마다 거대한 교통혼잡으로 이어져 고속도로는 거대한 주차장이 되어버렸다. 20년 후 우리나라의 자동차 보유량을 예측할 때 선진국 경제의 포화율을 차입해 포화율 기준 수평적 관계식으로 예측했는데 현재와 크게 다르지 않다.
3. 호남(대전-순천)·남해고속도로(순천-부산) 대전에서 전주, 광주를 거쳐 순천까지 이어지는 고속도로다. 1차로 회덕-전주간이 개통되고, 이후 대전-순천 전 구간이 개통되어 경인, 영남, 호남의 3대 경제권이 직결되어 도시와 농촌의 격차가 해소되고, 농촌까지 근대화의 물결이 불기 시작했다. 전주-순천 구간과 남해고속도로인 순천-구포 구간을 합쳐 호남·남해고속도로라 불렀고 우리나라에서 2번째로 긴 전국 순환망이 완성되었다. 처음에는 무료였으나 건설비, 운영비, 유지관리 비용이 커져 유료화했다.
4. 영동·동해고속도로(수도권과 강원권을 최초로 연결) 1971년에 동서고속도로의 일부로 신갈에서 새말까지 준공. 1차 구간 서울-강릉, 2차 구간 새말-강릉, 이어 서울-춘천 간 민자고속도로가 건설되고 속초, 양양까지 연결되었다. 1991년에 신갈JC-안산까지 연장, 94년 안산JC-서창JC까지 이어졌다.
5. 서울-대전 간 고속도로 설계속도를 100~120km/h로 계획하고, 시거를 충분히 확보하기 위해 평면곡선과 종단구배를 충분히 폈으며, 최급 구배를 주로 산지를 통과하는 지형상의 불리함에도 불구하고 5% 이하로 낮추었다. 그리고 주행 쾌적성을 위해 중앙분리대와 노견(갓길)을 넓힌 결과 초기 계획한 사업비 3000억 원을 거의 2배 가까이 상회하자 반대에 부딪혀 노견 폭과 중앙분리대 폭을 축소해서 최종 4000억 원대로 책정되었다. 우여곡절 끝에 개통된 고속도로는 설계기준이 선진국 수준에 이르게 되자 주행속도가 너무 빨라져서 제한속도를 다른 고속도로의 최고속도보다 높은 110k/h로 설정하였다.
트럼펫형 IC, 입체교차 램프 등 전문용어가 나와서 어려운 부분도 있다. 도로의 등급이 있다는 것도 처음 알았다. 신탄진역은 방직공장, 제지공장, 하역장 등 물류의 중심지였으나 가까운 IC가 없어 신탄진IC가 만들어졌다.
광주대구고속도로에는 시멘트 업계의 대량 콘크리트 공급을 강하게 설득하는 바람에 정부가 이를 받아들여 아스팔트 대신 콘크리트 도로를 건설했지만 포장 파손이 너무 심했다. 이후 건설 감리를 철저히 할 수 있도록 시공 감리단이 강화되었고, 정밀 시공 노력을 하는 계기가 마련되었다. 뒤이어 발주된 중부고속도로는 철근콘크리트포장으로 설계되었고, 시공 결과는 완벽했다.
교통망으로서의 고속도로 계획 사업-도로와 철도를 함께 고려하는 종합 교통 정책을 수립하는 사업 「경기지역 종합 교통망 체계 조사」 사업은 두 번에 걸쳐 진행되었다. 이 사업의 결과로 만들어진 계획이 현재의 수도권 고속도로망 골격의 대부분이다. 즉, 서울외곽순환고속도로(수도권 제1순환선), 신갈-안산고속도로(영동고속도로의 연장), 제2경인고속도로, 서해안고속도로, 중부고속도로 등이다. 철도는 서울 지하철 종합계획과 수도권 전철의 연장 방안 즉 경인선, 경부선의 수도권 구간 3 복선 전철, 지하철 1호선의 의정부까지 연장, 중앙선 전철화를 비롯하여 등이 포함되어 서울 지하철 4호선을 사당에서 안산까지 연장하는 계획을 포함하였다. 이전에는 철도는 교통부와 철도청을 중심으로, 고속도로는 건설부가 수립했지만, 종합 교통망 조사 사업을 계기로, 수도권 전체를 대상으로 하는 도로망 계획의 특징을 갖게 되었다. 먼저 자동차 대중화 사회에서도 철도의 역할은 중요하다. 도로망의 수준에 따라 변화하는 철도의 분담 수준을 거시적으로 반영하도록 시나리오 분석을 하여 합리적인 대안을 상정하고 장래 도로교통의 분담에 영향을 미치는 가장 중요한 기초 변수인 장래의 차량 보유 추정에 특별히 노력을 기울였다. 우리나라는 대중교통을 중시하는 정책을 펴고 있고, 승용차 관련 제세공과금의 부담이 특별히 높은 여건을 반영하여 추정했는데 실제로 2000년에 들어오면서 보유율은 추정값을 크게 상회했다. 장래 교통량 패턴 파악을 위해 시행한 거미집 교통량 배정 처리 결과를 보면 서울을 중심으로 인천 방향과 남부 방향의 교통량 증가 패턴이 뚜렷했다. 교통량 발생의 중심지인 서울에 접근할수록 방사향의 도시 지향 집중 교통 패턴이며, 경기도로 확산되어 나가면서 광역적 격자형 패턴을 보인다. 이상의 두 가지 중요한 패턴을 종합해서 외곽 순환 고속도로의 구상을 처음으로 구체화한 계기가 되었다. 외곽 순환 고속도로가 교통량의 급증으로 수도관 발전에 얼마나 큰 효용성을 주었는지 알게 되었다. 국가 경제가 10% 내외로 성장할 때, 차량등록 대수는 무려 20% 이상의 성장세를 보였다. 기하급수적 차량증가로 서울-인천, 서울-대전, 서울-수원 간은 더욱 극심한 교통혼잡이 계속되어 도로 정체는 가속화되고 화물 수송이 제대로 이루어지지 않아 화물 적체가 심각해지고 있었다. 해결책으로 인구 100만 이상의 도시는 도시고속도로를 중심으로 간선도로망 구축, 인구 200만 이상의 도시는 지하철과 전철망의 조기 도입을 추진했다. 승용차 이용을 억제하고 그 빈자리를 화물차가 집중적으로 이용할 수 있도록 당장 발등의 불을 끄기 위해 경인고속도로에서는 2인 이하 승용차 제한(오전9시부터 오후 5시까지), 경수고속도로 하행선에서는 한남에서 들어가면 신갈JC 전에서는 못 나오며, 상행선은 판교, 양재, 서초IC가 진입 금지, 화물차의 고속도로 이용을 야간 시간대로 유도하기 위해 심야통행료 인하, 카풀 활성화(사고 시 동승자에 대한 보험 혜택 주기) 등은 고속도로에 버스전용차로를 시행하는 등 고속도로 이용 효율을 높이는 정책들로 다듬어졌다. 그동안 실시해 오던 강제적 차량 제한 조치를 해제하고 대신 선택적 적극적 교통관리 대책으로 1998년부터 버스 전용 차로제를 실시했다. 고효율의 대중교통 또는 화물차를 위한 차로 배분정책
개인택시는 단순한 운송 면허를 넘어서 개인의 재산권화 되어 수급 조절 기능을 극도로 경직시키는 문제가 있다. 승객의 필요에 따라 목적지로 가는 개인 특화된 교통수단이지만, 정해진 요금을 받아야 하는 공공 교통수단이라 준 대중교통으로 취급받고 있다. 서비스와 요금에서 제한적 차별이 있는 모범택시, 콜기능과 부가 요금의 제도화, 2000년대에 들어와 IT기술이 응용된 카카오택시(카카오택시 블랙, 카카오 T택시의 발전으로 예약제도 정착과 콜제도를 활성화했지만 고질적 문제인 승차 거부는 시정되지 않았다. 이 와중에 등장한 타다 택시는 승차거부 없음을 모토로 11인승 차량으로 신규 진입했다. 타다 택시는 할증제도를 채택해 인기가 높아지자, 위법이라며 기존 택시업계가 반발했지만 무죄가 확정되었다.
제 2장 고속전철 고속전철은 한 나라의 기술력과 재정력의 척도가 된다. 우리나라는 해무, 산천이라는 자체 브랜드를 갖고 해외시장에 진출할 정도로 기술력이 크게 발전했다. 고속전철에 대한 좋은 이미지 덕분에 오히려 요즘은 난립하는 것아 인구 감소 추세와 장래의 유지 관리비 및 운영비 증가를 생각해서 좀 더 세심한 검토가 필요하다 말한다. 철도의 약점인 단말부의 교통체계를 정비하여 철도의 전체적인 효율을 높이고 역 주변 토지 이용의 고도화 노력을 주문한다. 그동안은 철도 전체의 효을을 높이기보다 정치권의 요구에 부응하여 끌려갔는데 효율을 높이기 위해 첫째, 철도역으로 오는 도시 교통체계를 정비하여 쉽게 철도역으로 접근할 수 있게 해야 하고 둘째, 철도역 안에서 다른 수단으로 쉽고 안전하게 갈아탈 수 있도록 환승 체계를 개선해야 한다. 우리 고속전철의 설계 기준은 우리나라 환경에서 볼 때 상당히 파격적인 설계 수준으로 계획되었고, 당시에는 영구 중간역을 가능한 4개소 이하로, 장래에 추가할 경우에는 효율을 떨어뜨리지 않도록 장래 인구 증가 요인이 있을 때 추가하도록 했는데 현재 오송역, 김천역, 울산역이 추가된 상태다. 시작 당시는 남북 길이가 400km에 불과한 작은 국토에서 시속 300km이상의 고속철도가 불필요하다는 의견이 커서 차라리 미래 교통 수단인 자기부상열차로 검토하자고 했다.
노태우 정부 정부의 선거 공약이 경부고속전철 건설이었다. 야당의 반대가 있었지만 장래의 교통 수요 규모, 국토 공간의 효율적 이용, 고급 교통 수단 선호에 대처하기 위해 철도를 포함한 종합 교통망 구축이 필요했고, 급속히 발전하는 빠르고 안전한 고속철도 기술을 통한 새로운 철도 서비스의 제공이 필요했다.
김영삼 정부에서는 정치적 이해관계에 끌려다녀서 진전없이 다음 정부로 넘어갔다. 김대중 정부에서는 1, 2단계로 나누어 서울-동대구 구간을 우선 추진하는 변경 계획을 확정했다. 노무현 정부 경부고속전철 사업이 마무리되는 단계로 14년 만에 2004년 1단계 개통이 추진되어 서울-부산 간 역사적인 첫 고속전철 운행에 들어갔는데 이용자들의 반응은 쾌적하고, 빠르고, 편리한 교통 수단이라는 인식 변화가 생기기 시작했다. 이명박 정부-2014년에는 기존 선의 전철화로 운영되던 대구-부산 구간이 완전 신선으로 대체되고, 2017년에는 하루 이용객이 17만 명을 넘어섰다. |
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'YES24 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다' ＜한국의 교통 역사＞는 50년 우리나라 교통의 역사를 기록한 것으로 저자가 일생을 몸담아 온 교통정책에 대한 소회의 글이기도 하다. 이 책은 크게 고속도로 편, 고속전철 편 그리고 서울시 교통정책 편으로 구성되어 있어 우리의 도로망 확충 등 교통정책과 발전사항에 대해 알 수 있으며, 정책을 둘러싼 비화도 엿볼 수 있다. 도로공사를 비롯한 교통대책은 이미 포화된 상태에서의 늦은 것으로 사전에 계획하고 대비해야 하는 사업이다. 그만큼 지도자의 빠른 판단력과 과감한 결단은 물론 관계자들의 앞선 생각과 이들의 꿈과 노력이 수반되어야 하는 것이다. 우리나라에서 고속도로의 건설이 논의되기 시작한 것은 1960년대 초로서 70여년 전의 일로 그 역사가 오래되지 않는다. 제1차 경제개발 5개년계획 기간(1962∼1966) 중 정부는 의도하였던 경제개발을 효과적으로 달성하기 위하여 수송 부문의 획기적인 개선이 필요함을 인식하고 전국적인 교통 조사를 시행하였다. 우리나라 최초의 고속도로인 경인고속도로가 1969년 7월 개통된 이래 2024년 2월 7일 기준 고속도로 총연장은 5,016.6㎞로 국토 면적 대비 매우 촘촘하고 넓은 고속도로망이 짜여 있어 우리의 경제발전을 선도하고 있다. 그럼에도 불구하고 도로는 길이 대비 차량이 넘쳐나서 주말이나 휴가철, 명절 등에는 명칭에 걸맞지 않는 저속도로나 거대 주차장으로 변하기 일쑤다. 책에는 지금은 어떻게 진행되고 있는지 언론이 잠잠하지만 한 때 온 나라를 떠들석하게 했던 서울~양평 고속도로 노선에 대한 이야기, 평민당 총재 시절의 김대중 총재는 경부고속전철을 당론으로 반대하였으나 대통령이 되고 나서는 고속전철의 필요성을 이해하여 추진한 이야기 등이 실려 있다. 저자는 온갖 악조건에도 불구하고 열정으로 도전했던 고속도로, 고속철도, 서울시 교통 정책을 통해 한국 교통의 역사를 보여주고 있으며, 추진과정의 어려움과 시행착오를 통해 이룩한 한국경제를 말하고 있다. 지금은 당연시 되는 대중교통의 교통카드 결재시스템과 환승 할인제도 도입, 버스 도착 안내 시스템 도입과정 등을 보면서 앞을 내다보는 정확한 예측력과 판단력, 그리고 관계기관과 담당자들의 협조를 이끌어내는 설득력과 이해가 엇갈리고 호의적이지 않은 당시의 여건을 이겨내며 추진한 열정이 대단함을 느꼈다. 진짜로 어려운 일을 사명감 하나로 해결해 나간 저자에게 큰 격려의 박수를 보낸다. "어느 시대이든 과거는 확실하지만, 현재는 망설여지고 미래는 언제나 불확실하다"는 저자의 말이 가슴깊이 와닿는다. 그동안 접해보지 않았던 우리나라의 고속도로와 고속전철, 서울시 교통정책에 대해 돌아 본 아주 유익한 시간이었다. 국민들의 삶의 질을 향상시키는데는 여러가지 정책이 있겠지만 그중에서도 원한할 교통흐름이 우선이라고 생각한다. 정부는 정부대로 지방정부는 지방정부대로 지역에 맞는 교통환경을 위해 노력하는 이유일 것이다. 아울러 지금의 최첨단 교통환경을 갖추기까지의 과정과 뒷이야기가 궁금한 분들에게 이 책을 읽어볼 것을 권한다. #리뷰어클럽리뷰 |
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＜한국의 교통 역사＞는 우리나라의 교통 인프라 발전 과정을 다룬 책으로, 지금 우리가 밟고 있는 도로와 철도망의 형성 과정을 담고 있다. 이 책은 고속도로, 고속전철, 서울시 교통정책의 세 축을 중심으로 대한민국 교통의 역사적 전환점을 분석하며 국가적 경제발전과 함께 교통 시스템이 어떻게 상호작용하며 발전해 왔는지 설명한다. 1960년대 경부고속도로 건설부터 오늘날의 고속철도, 그리고 서울시 교통정책에 이르기까지 교통 인프라의 변화와 발전을 흥미롭게 풀어낸다.
특히 1960년대 말 경부고속도로 개통이 산업화와 경제성장에 큰 촉매 역할을 했다는 점이 인상적이다. 당시 한국은 경제개발 5개년 계획을 통해 근대화를 본격적으로 추진하던 시기였고, 고속도로 건설은 국가 경제를 도약시키는 중대한 프로젝트였으나 아무것도 가진 게 없는 상황에서 시도하기에는 도박과도 같은 결정이었다고 저자는 그 당시의 상황과 분위기를 설명한다. 최고지도자의 결단으로 인해 단순한 교통망의 확장이 아닌 지역 경제의 활성화와 산업화의 촉진을 위한 필수적인 인프라로서 기능할 수 있다고 판단된 경부고속도로는 많은 반대에도 불구하고 개통이 될 수 있었다. 그 덕분에 물류와 인적 자원의 이동이 빨라질 수 있었고, 또한 타이밍 좋게 터진 중동 건설 붐에 우리나라가 참여할 수 있게 되면서 한국의 경제 성장에 큰 역할을 했다는 점에서 성공적인 결과를 만들어냈다는 평가를 받는다.
고속전철에 대한 이야기도 빼놓을 수 없다. 1980년대 중반부터 본격적으로 논의된 고속전철 사업은 초기에는 많은 반대와 우려가 있었으나, 이를 극복하고 2004년 경부고속전철의 개통으로 이어졌다. 저자는 고속전철 도입의 배경과 기술적, 정치적 논란을 상세하게 설명하며, 한국 교통사의 중요한 전환점으로서 고속전철의 역할을 강조한다. 이 과정에서 기술력의 부족, 경제적 부담, 정치적 반대 등 수많은 난관을 극복한 주역들의 노력도 함께 소개되어 있어, 교통 인프라 구축의 어려움을 실감할 수 있었다.
서울시 교통정책에 대한 부분도 매우 흥미로웠다. 1998년 IMF 체제 속에서 서울시는 교통 혼잡을 해결하기 위한 다양한 정책을 추진했다. 저자는 버스 카드 시스템의 통합, 환승 할인 제도 도입 등 대중교통 시스템의 현대화를 위한 노력을 상세히 설명하며, 월드컵 준비와 같은 대형 국제 행사를 대비한 교통 정책 변화도 함께 책에서 다룬다. 이러한 정책들은 단순히 교통 흐름을 개선하는 데 그치지 않고, 시민들의 편의와 안전을 위한 배려가 깃든 것임을 책을 읽으면서 느낄 수 있었다.
이 책을 읽으면서 가장 놀라웠던 점은 우리가 현재 누리는 교통망이 오랜 시간에 걸친 치열한 고민과 정책적 노력의 결과물이라는 사실이었다. 나는 평소 고층 빌딩에 위치한 회사 화장실 창문에서 서울 도로를 내려다볼 때마다 "누가 언제 이 길들을 다 만들었을까?"라는 생각을 하곤 했는데, 이 책을 통해 수많은 사람의 아이디어와 땀이 결합해 복잡한 모든 조건을 통과해서 만들어졌음을 알 수 있게 되었다.
교통망의 발전은 그 자체로 기술적 성취에 그치지 않고 국민 생활의 질을 높이는 중요한 사회적 기여하는 중요한 요소이다. 저자는 교통 인프라 확장과 개선이 어떻게 시민들의 삶을 바꾸고, 경제를 활성화했는지 여러 사례를 통해 설득력 있게 풀어낸다. 예를 들어, 경부고속도로 건설은 물류의 흐름을 혁신하고, 고속전철은 시간의 개념을 바꿨다. 이 모든 것이 국민의 시간과 비용을 절감하고, 더 나은 삶을 가능하게 만든 중요한 요인임을 느낄 수 있었다.
물론 책의 내용 중 일부는 저자의 개인적인 경험과 감정이 많이 담겨 있어 다소 주관적일 수 있다. 그러나 그만큼 그가 대한민국 교통 발전에 헌신한 사람으로서의 자부심을 가지고 있다는 것도 느낄 수 있었다. 저자는 교통 인프라의 중요성을 강조하면서도, 그 배경에 숨겨진 사람들의 헌신과 도전 정신을 조명하는 데 중점을 두었는데, 그런 점이 책의 감동적인 부분 중 하나로 다가오는 만큼, 우리나라의 교통 역사의 발전이 궁금한 사람들이 흥미롭게 읽을 수 있는 책이다. #리뷰어클럽리뷰 한국의 교통 역사
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이 책은 우리나라의 고속도로와 고속철도 그리고 수도 서울의 교통의 발전 현장에 있었던 저자가 자신이 걸어왔던 길을 정리한 책입니다. 그동안 우리나라의 발전은 이 교통망이 큰 기여를 했다는 사실을 한 번 더 확인할 수 있었습니다. 저는 이 사실 관계도 중요하지만 저자의 메시지에 조금 더 집중했습니다. 아무것도 없는 대한민국에서 지금의 대한민국을 만들었던 사람이 앞으로 대한민국을 살아가는 사람들에게 하는 좋은 메시지를 찾은 것 같아 앞으로의 삶에 이정표로 삼고자 합니다.
서문에 첫 문장인데 이 메시지가 이 책의 주제라는 생각이 들었습니다. 왜냐하면 이 문장이야말로 그 시대를 살아온 사람이 해줄 수 있는 최선의 메시지라는 생각이 들었습니다. 과거는 확실합니다. 그래서 대부분의 사람들은 과거를 이야기하고 추억하면서 삽니다. 하지만 그 사람은 그걸로 끝입니다. 나라도 마찬가지입니다. 현재를 살아가는 사람은 과거를 기준으로 살기에 망설여집니다. 그래서 미래는 확실하게 불확실합니다. 그런 이유로 미래를 예견하려는 노력들도 합니다만 미래는 알 수 없습니다.  그러므로 불확실한 미래를 바라보는 사람이야말로 선구자가 되고 앞서나가는 사람이 될 수 있습니다. 거창하게 앞서나갈 필요는 없습니다. 새로운 시대에 파도를 잘 타는 것도 앞서나가는 사람이 될 수 있습니다. 리스크(RISK)라는 말이 있습니다. 보통 위험으로 번역을 하는데 이 말은 오히려 불확실성으로 받아들여야 한다고 생각합니다. 그리고 이 말은 용기를 가지고 도전을 하라는 의미를 가지고 있다고 합니다. 그 말인즉 도전정신이야말로 미래를 살아가는 힘이 될 수 있는 것입니다. 나라는 미래를 걸고 고속도로와 고속철도를 건설했습니다. 그리고 개인은 노후를 걸고 투자를 해야 합니다. 그것이 나라와 개인이 모두 잘 되는 비결이 되겠습니다.
결과론적이지만 김영삼, 김대중 전 대통령이 60년대 전후의 혼란한 상황에서 대통령이 되었다고 하면 과연 우리나라가 선진국이 되었을까 확신할 수 없습니다. 오히려 어느 정도 산업화가 된 후 민주화라는 새로운 가치를 가지고 당선된 시기가 오히려 옳은 시기였음을 느낍니다.  불확실한 미래를 가진 대한민국을 더 나은 나라를 만들기 위해 도전을 했기에 시기와 인물이 매우 잘 맞았다고 하겠습니다. 당시의 야당이었던 김영삼, 김대중 전 대통령은 농업 국가나 경공업을 지향했으니 결과론적으로는 박정희라는 인물이 대한민국에 얼마나 귀중했는지 알 수 있습니다.
 
#리뷰어클럽리뷰 |
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한국의 교통 역사 지은이 차동득은 1970년대에서 50년 교통 역사의 산증인이다. 한국도로공사에서 교통조사 업무를 시작, 미국에서 교통공학과 교통계획을 연구한 후, 국토연구원에서 중부고속도로, 서울외곽순환고속도로를 계획하고, 한국교통연구원에서 고속전철 건설 기본계획과 정부의 교통 정책 자문 활동을, 이후 대구 교통개선기획단장을 거쳐 서울시 교통 정책을, 이른바 교통 3대 프로젝트인 고속도로, 고속전철, 서울시 교통 정책까지 맡았다. 그가 현장에서 활동했던 1980~2000년 초는 개발도상에서 중진국으로 그리고 선진국으로 발돋움하던 시기였다. 종횡무진이란 말이 어울리는 한국의 고속도로망, 그 연장 길이 5,016㎞로 고속도로의 대명사인 독일과 비교해 볼 때 아우토반의 총연장이 2023년 기준 13,172㎞, 국토 면적이 대한민국의 3.5배 정도인 점을 고려하면 한국의 고속도로망이 촘촘하게 짜여 있는 셈이다. 경부고속도로를 비롯한 전국 단위의 고속도로 교통망에다 투자를 많이 하고 건설한 목적은 의외로 국가 안보 강화를 위한 목적도 있었다. 한국 전쟁 때의 단 3일 만에 서울을 점령당했다. 탱크로 밀고 내려왔기 때문이다. 전국 어디든지 탱크가 지나갈 수 있도록 고속도로 교통망을 4차선 이상으로 건설했다고 한다. 촘촘한 교통망을 처음 구상한 것은 1992~2001년까지 추진된 제3차 국토종합개발계획으로, 이때 계획에서는 남북 방향 7개 고속도로와 동서 방향 9개 고속도로를 건설하는 7×9 국가 간선망 구축이 제시됐다. 남, 북통일 대비, 신도심, 산업단지 등을 잇는 계획이며, 2021~ 2025년의 4차 계획은 이동 거리 단축, 경제 수준에 맞는 삶의 질 충족 환경 정비로 GTX, 고속전철 노선이 중심이다. 이 책은 그의 경험을 바탕으로 고속도로, 고속전철, 서울시 교통 정책을 각각 장으로 구분하여 싣고 있다. 역대 정권의 교통 정책 방향은 철도보다는 고속도로망 건설이다. 1988년 노태우 정부가 들어선 후, 본격적인 고속철도 사업이 시작된 점 등도 놓칠 수 없는 대목이다. 고속도로 시대 시작과 시행착오의 역사 1960년대, 한국 전쟁 정전 후, 전쟁으로 파괴된 도로와 교량 복구를 시작으로 70년대 경제개발 5개년, 건설 기간이 긴 철도를 정비하고 복선화하는 것보다, 우선 고속도로 건설로 눈을 돌린 당시 정부 교통 정책은, 경부고속도로에서 시작된다. 이후 개화기를 맞은 고속도로는 경인, 호남, 남해로 3대 경제권을 이어주는 호남, 남해고속도로다. 무료 고속도로의 유료화 정책의 배경, 당대 경제학계의 주장은 “고속도로 무료화” 공공서비스의 무료이용은 당연했기에, 선진국처럼 전체 도로망의 수준이 좋아서 이용자의 선택 폭이 넓거나 도로 관리 비용이 크게 차이나지 않아 괜찮을 수 있지만, 한국의 사정은 달랐다. 고속도로 건설을 둘러싼 뒷이야기, 현대건설 정주영 사장의 일화가 등장할 만큼, 한국은 북한과 국력 경쟁을 벌이면서 수출드라이브 정책 추진의 인프라, 신속한 물류유통이 필요했던 만큼 고속도로가 최우선이었다. 경부고속전철, KTX에서 수도권 GTX까지 고속전철 건설의 논의는 1981년 세계은행 사업으로 “대량화물 수송 체계 및 교통 투자 최적화 방안 연구”(KIST, 지역개발연구소에서 진행)에서 시작, 1983년 경부고속전철 타당성 조사(서울-부산 축의 장기 교통 투자 필요성 검토 및 서울-대전 고속철도 타당성 연구, 국토연구원과 루이저버저사 공동으로 진행, 이를 시작으로 고속전철 사업이 시작, 남한 기준 남쪽 길이가 400㎞에 불과한 작은 국토에서 시속 300㎞ 이상의 고속전철의 필요성이 문제가 됐다. 고속전철보다는 미래 자기부상열차를 검토하는 게 어떻겠냐는 의견도 있었던 모양이다. 지은이는 1980년 후반의 이런 논쟁 소개는 “불확실한 미래를 보는 우리의 자세를 가다듬는 데 도움”이 됐으면 하는 바람에서다. 노태우 정권에서 시작된 경부고속전철 이른바 KTX에서 수도권 내 광역을 잇는 GTX에 이르기까지(문재인 정부) 서울시의 교통 정책 지은이가 서울교통정책을 담당하게 된 때는 IMF 사태 직후인 1998~2002, 이 동안 자동차의 급증으로 여러 가지 교통문제가 발생한 시기였다. IMF 후유증으로 신규사업은 거의 할 수 없는 상태인데, 월드컵행사까지 준비해야 할 상황이었다. 혼잡통행료 제도가 기억에 남는다고 한다. 복합환승센터, 이면도로 주차장(주차구획선) 화가 선진화된 모습이라고. 이 책은 지은이가 경험했던 교통 관련 프로젝트 내용과 에피소드 등을 회고하는 에세이자 자서전이기도 하다. 개인적 경험 속에 녹아있는 한국의 교통 정책이 고스란히 녹아 들어있다. 무심코 지나친 교통수단, 지하철, 고속전철(KTX, SRT), 광역고속전철(GTX)의 필요성과 건설, 문제점, 해결 등을 담고 있다. 기실, 교통 정책을 연구하고 구체적인 프로젝트를 제안하는 성격이 아니라서 승용차 구매 때, 주차장확보를 해야 한다는 조건 등(일본의 예처럼)이 불필요한 자동차 수요를 억제할 수 있고, 주차문제도 해결할 수 있으며, 대중교통의 이용률도 높이는 등의 여러 효과가 있다. 반면, 공동체 혹은 마을 등의 경제 환경을 완전히 바꿔놓는경우도, 국도 변을 중심으로 형성된 서비스업종은 전혀 다른 방향으로 뚫리거나 건설도니 자동차전용도로가 교통흐름의 중심이 되면, 장사를 못하게 된다. 국토의 균형발전이라는 거시적 담론과 지역경제활성화와 커뮤니티 중심의 경제 집중 등의 지역적이며 미시적인 사정 또한 고려사항이 되어야 한다. 1990년의 고속전철이 왜 프랑스였는가?, 당시 일본의 신칸센이 우리 국토환경에는 훨씬 맞았을 것인 데라는 감상적인 수준에서, 교통과 정치 역학, 그리고 역세권이라는 투자처라는 복합적인 사정이 얽혀있는 게 “교통”이라는 키워드이지 않을까 싶다. 도로를 어디로 뚫는가에 따라 해당 지역의 부동산 지도가 달라진다. 서울과 수도권의 역세권, 서울로 직결되냐 그렇지 않느냐에 따라 집값이 달라진다. 웃어야 할지 울어야 할지, 그만큼 교통정책이 미치는 영향은 크다는 말이기도 하다. 이런 저런 것들을 생각하면서 책을 읽는 동안 상상의 나래를 펼수있었던 것도 의외의 수확이다. ＜출판사에서 보내준 책을 읽고 쓴 리뷰입니다＞ |
  수많은 역사 중 교통 역사는 정말 낯설어서 그것도 우리나라를 초점으로 둔 책이라 신청했다. 도로와 전철에 관해서 스토리텔링 하 듯 써내려져있었다. 산업화가 본격화되면서 길을 다닐 때 건물도 많이 늘어서지만 차들도 많이 다니며 일 바삐 움직이는데 그때부터 고속도로라는 것이 대두되었고 60년대 도시계획과 국토계획이 동시에 논의되었다고 한다. 그렇게 최초의 경인고속도로가 건설되었고 아직도 엄청 주목받고 있는 경부고속도로와 거의 동시에 설계되었다고 한다. 경부고속도로 건설엔 굉장히 감동적인 서사가 있었는데 5.16 군사 사태 후 5개년 경제개발 계획에 담긴 공업화와자립 경제를 실현시키기 위한 재원을 마련해야만 했는데 박정희 정부에서 독일 경제를 모티브로 해서 상업차관을 받아냈는데 조건으로 광부와 간호사를 파견시켜주는 합의를 맺었다. 영화 국제시장에 나왔 듯이 악조건 속 광산에다 시체실에서 몸 닦고 관리하던 간호사 둘다 기피하는 직업이었고 실업자로 지내던 많은 청년들이 구직을 위해 많은 지원을 해 독일 사회에 감동을 안겨 주었다. 미국의 압력 속에서도 독힐 행정부는 기피 않고 대통령 일행을 초빙해 찬탄을 끊이지 않았다. 준공 과정에서 많은 노동자들이 순직했다고 전해진다. 하지만 이를 기점으로 교통 인프라와 해외 각국들에 한국의 경제 추진력에 의한 공신력을 받게 되면서 차관도 많이 지급하게 되었다고 전해진다. 책은 크게 3챕터로 이뤄졌으며 이 부분까지가 고속도로 두번째가 전철 세번쨰는 수도를 중심으로 한 교통정책으로 나뉘게 된다. 오밀조밀하고 일반인이 갖기 어려운 비화도 다뤄줘서 좋았다. * 출판사로부터 책을 제공받아 감사하게 읽고 주관적인 의견을 적었습니다. |
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 우리가 누리는 현실의 다양한 교통 혜택과 정책들, 이는 단기간의 개발과 대중화의 과정보다는 오랜 기간에 걸친 관련 사업의 성장과 노하우, 다양한 사례 등을 통해 지금과 같은 모습으로 정착되었다는 점을 알아야 할 것이다. 이 책도 단순히 우리나라 교통의 역사와 과거에 대해 언급하는 조언서가 아닌, 이로 인한 사회적 효과나 경제적인 의미, 가치 등이 무엇인지 등을 자세히 풀어낸 책으로 일정한 전문 지식이 자주 등장한다는 점도 참고하며 읽으면 괜찮을 것이다. ＜한국의 교통 역사＞ 특히 책에서 강조되는 고속도로 및 고속전철에 대한 개발과 현황의 경우 우리의 이동권과 자유, 연결의 가치를 획기적으로 발전시켰다는 점을 느끼게 될 것이며 이는 지금도 더 높은 수준과 차원에서의 개발과 발전을 지향하고 있는 현실적인 사업이라는 점에서도 알아두면 유용한 현실적인 정보일 것이다. 또한 사람들의 이동권 및 보행권에 대한 언급이나 연결의 가치를 지향하면서도 안전에 대한 인식과 체계적인 관리가 중요하다는 점도 함께 표현하고 있어서 해당 분야에 대한 이해도나 관점 자체를 높일 수 있다는 점에서도 긍정적으로 다가오는 책일 것이다.  아무래도 교통의 발전과 이로 인한 파생효과, 도시개발 및 계획의 경우 우리 경제의 성장과도 그 궤를 함께 하는 영역일 것이며 요즘처럼 선진국이라는 평가가 많은 현실에서 여전히 아쉽고 부족한 부분은 무엇인지도 함께 접하며 비교, 분석이 가능할 것이다. 특히 보행권에 대한 인식의 전환이 중요할 것이며 빠르게 해내는 사업의 성패나 결과 못지않게 중요한 안전관리에 대한 부분이나 사업의 절차나 과정에 있어서도 그 투명성과 개방적인 자세, 혹은 사회적 합의와 공감대 형성 등이 요구된다는 점도 함께 접하며 체감해 보게 되는 부분이다. ＜한국의 교통 역사＞ 해방 이후, 우리는 갖은 어려움을 겪으면서도 지금과 같은 번영의 결과물을 낳았다는 점에서도 많은 이들의 피, 땀, 눈물이 투영된 긍정의 결과물일 것이다. 특히 교통의 역사를 통해 단순히 교통 분야에 대해서만 배우는 것도 아닌, 어쩌면 우리 경제와 역사의 모든 과정과 가치에 대해서도 함께 배우며 판단해 볼 수 있다는 점에서도 이 책은 배울 점이 많은 가이드북일 것이다. 다소 어려울 수 있지만 최대한 저자가 쉽게 풀어내고 있다는 점도 참고하면 좋을 것이며 어떤 과정과 방식을 통해 발전해 왔으며 앞으로도 그 의미가 가치가 어떻게 성장해 나갈 것인지도 함께 접하며 판단해 보자.  |
