4차 산업혁명의 파고가 전세계를 휘몰아치는 가운데 그 하위 테마 중 하나인 "공유경제"에 대한 관심도 뜨거워지고 있습니다. 공유경제에서 "공유"란 예컨대 시대에 뒤떨어진 이념색채의 공유는 아니며, 유한한 공간인 지구에서 개개인마다 고립적 소유를 고집하면 자원고갈과 환경오염의 파국을 모면할 수 없다는 절박한 현실을 반영한 각성이라고 봐야 하겠습니다.

이와는 별개로, 청년실업이 급증하면서 젊은 세대가 그 부모가 살던 시절의 패턴처럼 일일이 큰 평수 주택, 중대형 승용차 따위를 소유할 수 없다는, 일종의 씁쓸한 체념이 반영된 트렌드이기도 합니다. 여튼 "꼭 차를 내 명의로 구입하고 관리할 필요 없이, 필요힐 때 저렴한 비용으로 책임 부담(예컨대 도로교통법상의 각종 주의 의무라든가, 건강보험 등 각종 공과금의 납부 같은 것) 없이 목적지까지 가기만 하면 그만 아닌가" 하는 인식이 전례 없이 퍼지게도 되었으며, 이런 흐름을 강력하게 뒷받침해 준 게 작금의 모바일 혁명입니다. 연결성과 실시간성의 급격한 증대 덕분에, 애초부터 공유경제를 위해 모두가 스마트폰을 들고 다니는 세상이 열렸던 건 아닌가 하는 착각마저 들 정도지요.

이처럼 산업 구조의 펀더멘털이 근원적인 혁신을 맞는 국면에서 우리가 언제나 유념해야 할 것은, 격변하는 환경에 적응하지 못하고 부품처럼 소모될 운명에 처하게 될 한계 성원의 처지라고 하겠습니다. 개인적으로 2012년 대선에서 어느 후보가 "사람이 먼저다"라는 가슴 뭉클한 구호를 내세웠던 걸 아직도 기억합니다. 확실히, 어떤 상황에서도 "사람이 먼저가 되어야 하며, 가장 먼저 고려되어야 할 가치와 사항은 바로 사람"이라야만 합니다. 촛불시위가 일어나기 전 백남기라는 고령의 농민이 물대포에 맞아 사망했을 때, 우리는 이 울림 깊은 구호의 참뜻을 다시 생각하게도 되었습니다.

지난주말부터 택시기사들의 대규모 상경 시위가 예고되고, 그 와중에 어떤 기사분이 분신하는 사태를 보면서, 아무리 4차 산업 혁명이 거스를 수 없는 대세라지만 그 적응에 곤란을 겪는 딱한 분들에 대한 배려가 밀려서는 곤란하지 않을까 하는 생각이 들었습니다. 3년 전의 백남기씨, 며칠 전의 김용균군의 안타까운 죽음 못지 않게, 이분의 죽음 역시 마치 19세기의 러다이트 항쟁만큼이나 의미심장한 사태입니다.

그럼에도 불구하고 미디어에서는 마치 쉬쉬 덮어야 할 불미스러운 일이나 되는 듯, 사회적 약자인 택시기사분들의 치졸한 밥그릇 싸움 정도로 프레임을 짜며, 뜻깊은 희생에 대해 애써 외면하는 태도로 뉴스를 다루고 있습니다. "사람이 먼저다"라는 가슴 뭉클한 캐치프레이즈로 다수 유권자의 마음을 사로잡았던 분은 우리가 다 알듯 현재 대한민국의 대통령이시며 그분의 소속 정당이 현재 집권당이고 건설교통부 장관도 일생을 두고 진보와 인권, 민생의 가치를 위해 헌신한 분입니다. 헌데 어째서 이런 이슈에는 종전과는 사뭇 다른 기준이 적용되어야 하는지 참 이해가 어렵고 당혹스러워지는 대목입니다.

일차적으로 경제 구조의 급변 때문에, 현재 공급되는 택시 서비스에는 그만큼의 요금을 지불할 의사가 없다는 게 냉정한 소비자 대중의 판단이 맞습니다. 이는 젊은층 노년층 가릴 것 없이 인식이 비슷하더군요. 이처럼 (경제학에서 말하는) 소위 수요곡선 시프트가 이뤄지면 그 틈을 타고 새로운 혁신가가 새로운 패러다임을 들고 나와 시장의 새 판을 짜는 게 인류사 불변의 법칙 중 하나입니다. 이 점은 부인할 수 없고, 이런 상황 변화에 제때 대처 못 하고 카카오 같은 신흥 기업에 시장을 내 줄 위기에 처한 건 택시 업계의 잘못이기도 합니다. 그러나 그 해답이 대뜸, "적자 생존의 법칙에 따라 택시는 아웃!"이 된대서야 그게 어디 사람 사는 세상이겠습니까.

카풀 시스템을 선제적으로 택시 회사들이 공동 출자, 연구, 구축하여 신 시스템에서의 이익이 사측과 기사들에게 돌아가게끔 만반의 채비를 했었어야 했다는 게 저 개인적 생각입니다. 이런 아이디어를 어느 모임에서 이 주 전쯤 제기한 적 있었는데, 공교롭게도 건설교통부에서 며칠 전에 "모든 택시를 우버로 만들자"는 대책을 내놓아 (우연의 일치에 지나지 않지만) 지인들 사이에서 어깨가 으쓱해지기도 했습니다. 여튼 공유경제의 원취지가 무엇인지를 다시 떠올려 봅시다. 사람이 인간답게 살자고 하는 짓 아닙니까? 혁신을 이룬 건 물론 기업가의 창의이며 그에는 합당한 대가가 따라야만 합니다. 그러나 카풀의 창안은 특정 기업의 독점적 공적이 아니며, 사회 성원 모두의 지혜가 빚은 결실이거나, 외국의 성공 사례를 벤치마킹한 데서 크게 벗어나지 않습니다. 정치인이나 언론인 역시 특정 기업의 이익만 (무슨 까닭에서인지) 옹호할 게 아니라, 먼 시야에서 국민과 인류 전체의 복리를 고려하고 신중한 정책 입안, 실행에 나서야 할 것입니다. 선행이든 악행이든, 성취이든 과오이든, 종전과 갑자기 방향이 달라자는 게 가장 의아스럽다고나 할까요.

저자가 주제로 삼은 ‘공유경제(Sharing Economy)’는 "물건을 소유하지 않고 서로 빌려 쓰는 경제 활동”을 의미한다. 특히 인터넷과 스마트폰이 보편적으로 자리잡은 21세기에 본격적으로 새로운 경제로 떠오르고 있다. 한국인들이 공유경제를 이해하려면 개인간 음악 공유방식, 즉 ‘소리바다’와 같은 P2P를 연상하면 된다.

‘공유경제’ 또는 이와 비슷한 단어가 최근 십 몇년 전부터 지구촌 사람들의 입에 자주 오르내리고 있다. 한국에서도 몇 년 사이에 언론을 중심으로 거론되고 있다. 2013년 국내에 진출한 우버(택시)가 2015년 6월 서울시의 불법 판결로 서비스를 중단하면서 논란의 중심에 서기도 했다.

한국에서는 ‘공유경제’가 아직 낯선 영역이다. 그렇지만 미국을 비롯한 서구 국가들에서는 공유경제 비지니스가 전체 경제영역 중 규모와 분야 면에서 이미 큰 영역을 차지하고 있다. 사용빈도가 낮은 자산을 인터넷을 통해 타인에게 제공하면서 작은 이득을 취하도록 플랫폼을 제공하는 것이 공유경제라 할 수 있다.

우버 UBER(2009년)와 리프트 Lyft(2012년)는 자가용 택시, 스냅카 Snappcar와 블라블라카 Blablacar(2006년)와 릴레이라이즈 RelayRides(2010년)는 개인간 자동차 대여, 스핀리스터 Spinlister(2012년)는 자전거 공유, 스쿠트네트워크 Scoot Network는 스쿠터 공유, 크루진 Cruzin는 보트 공유, 시더스와 랜딩클럽 LandingClub은 지분형 크라우드 펀딩(크라우드큐브), 포시마크 Postmark는 중고옷 매매(트레이지/스레드업 thredUP), 네이버굿즈 Neighbergoods는 잡화 공유, 체크는 교과서 대여(하드닷컴
Half.com),
홈푸드 Home Food(2004년)는 음식 공유(피스틀리, 쿠크닝, 밀미츠, 잇위드), 쿠키스토 Cookisto는 요리사 음식 배달, 베이어블
Vayable는 현지 안내자(5천명), 독베이케이 Dogvacay는 애완견돌봄, 태스크래빗 TaskRabbit은 시간제일자리/공유노동 플랫폼,
타임리퍼블릭 Time Republic은 시간거래소 등...

2009년에 설립된 우버는 2015년 현재 기업가치가 510억 달러로 공유경제 분야에서 세계 1위다. 2008년에 설립된 에어앤비는 250억 달러로 3위다. 컨설팅업체인 프라이스워터하우스쿠퍼스는 공유경제의 규모를 연간 150억 달러로 추정한다.

공유경제가 사회적 ‘가치’를 실현하는 지 여부는 모르겠지만, 적어도 자본주의(신자유주의) 경제체제에서 한 자리를 차지하는 것만큼은 명확하게 드러난다.

저자 엘릭스 스테파니는 ＜공유경제는 어떻게 비지니스가 되는가＞에서 21세기의 어떤 조건이 공유경제를 탄생시켰는지, 그리고 선구자들이 어떤 아이디어와 창업과정을 거쳐 비지니스에서 성공했는지 친철하고 자세하게 설명한다. 그리고 공유경제의 바탕이 되는 ‘사용 빈도가 낮은 자산’을 소유한 개인들, 공유경제를 매력적으로 대하는 사용자들, 기존 경제체제에서 소외되어 뛰어든 일부가 공유경제에서 혜택(이윤)을 얻은 모습도 보여준다.

또한 기존 대기업들과 금융자본둘이 공유경제를 바라보는 태도와 관계를 맺어가는 모습들, 그리고 경쟁하는 상황도 보여준다.

마지막으로, 전세계 각 정부와 지자체들이 공유경제에 대해 낯설어하고 규제의 장벽을 높이고 낮추는 과정도 소개한다. 공공적인 규제기관들이 규제를 가하거나 철폐하는 이유가 공익적인 것이든 기존 기업들의 로비에 의한 것이든 전세계적으로 다양한 양상들을 발견할 수 있다.

공유경제는 자본주의에 대한 대안이 아니다. 저자 스스로도 “공유경제가 부를 재분배하거나 사유재산에 종말을 가져올 것이라고 기대했다면 아마 굉장히 실망할 것이다.”라고 말한다. 스테파니는 공유결제를 ‘정제된 자본주의’라고 규정한다. 그는 공유경제 영역에서의 성공을 위한 몇 가지 교훈을 제시하고 있는데, 그 교훈들은 모두 자본주의 비지니스에서 공통적으로 적용되는 것들이다.(스타트업의 발상을 찾아라. 큰 시장을 노려라. 자신의 시장을 알라. 정직하라. 유리한 곳에서 싸워라. 대기업과 전략적으로 제휴한다. 공동체를 만들어라. 세계적으로 키워라. 등)

출판사도 “사람들을 소유욕에서 자유롭게 하고, 공유할수록 더 다양한 것을 풍족하게 누리게 한다는 점에서 공유경제는 분명 매력적이다. 물론 기존 기업과 기득권층, 그리고 공유경제 패러다임에 적응하기 어려워하는 사람들에게는 반가워할 만한 현상만은 아니지만, 많은 경제 전문가들은 공유경제가 미래 비즈니스를 이끌 것이라 조심스레 예상한다."라며 긍정적으로 소개한다.

진보적 성향의 온라인 잡지인 ＜뉴 인콰이어리＞는 “공유경제가 부상하는 원인은 예전에 시장의 영향을 받지 않던 사회적 생활의 양상에서 새로운 이익의 기회를 찾아내야 한다는 자본주의의 요구 때문이다.”라고 표현했다. 한발 더 나아가 용어부터가 완전히 사기라고 비난하는 사람도 있다. 탐욕스러운 회사에 도덕이라는 허울을 씌우려 하는 기업가들의 집단적인 시도라는 것이다. 영국 노팅험 대학의 존 하비는 “공유라는 단어를 부당한 이득을 취하려 데 쓰려는 사람들의 입에서 다시 빼앗아 와야 한다”고 말한다.

＜공유경제는 어떻게 비지니스가 되는가＞를 읽은 후, 필자는 ‘공유경제는 자본주의’라는 저자의 규정에 동의하였고 ＜뉴 인콰이어리＞의 표현에도 적극 공감한다. “공유경제는 비지니스”다. 그것도 자본주의의 생리와 전개과정에 한치의 오차도 없는 ‘생산수단이 없는 금융 자본주의식 비지니스’다. 구조의 측면에서는 오히려 금융자본 중심의 신자유주의에 가깝다.

저자가 선구자(선지자)라는 부르는 국제적 공유경제 기업은 캐피탈의 엄청난 자금투자를 받아 공격적인 홍보와 마케팅을 통해 선두에 자리잡을 수 있었다. 공유경제의 선두기업들이 대개 비슷한 과정을 겪었다. 어떻게 보면 공유경제 창업자들의 성공이 아니라 금융자본의 성공이자, 세계적인 금융자본이 이윤을 더 보탤 수 있는 새로운 ‘수익구조’를 마련한 셈이다.

저자가 공유경제를 설명하면서 ‘이기적 공유자’라는 인간의 DNA를 인간사회의 내재적 원인으로 내세우려 하지만 결국 공유경제는 경제영역 전체에서 전세계적으로 꽉 짜여진 자본주의 대기업들의 수익체계에서 후발주자들이 어떻게 돌파구를 마련할 것인지 고민하다가 발견해낸 ‘틈새시장’인 셈이다.

오히려 공유경제는 선의와 도덕으로 사용가능하고 사회적 경제로 발전할 수 있는 개인들의 각종 자산을 자본주의 이윤추구에 포함시켜버렸다고 평가할 수도 있다. 그런 면에서 다시금 자본주의가 ‘괴물’이라는 느낌이 든다.

그럼에도 우리는 자본과 자본주의가 파고든 영역에 대해 또다른 관점에서 생각해봐야 할 것이다. 허울뿐인 공유경제가 주장하는 것이 아니라, 선의와 도덕 그리고 공동체주의에서 탄생한 사회적 자본과 사회주의 또는 사회적 경제가 어떤 점에서 ‘사용 빈도가 낮은 자산’에 대한 공유와 협력을 놓쳐버린 것인지에 대해...

스테파니의 말대로 "더 이상 공유경제는 일부 스타트업, 경제 전문가들만 이해하면 되는 비즈니스 모델”이 아니다. 미래 자본주의 경제체제라는 비즈니스 정글에서 생존하기 위해 고민하는 사람들은 물론이고, 자유를 누리면서 좀 더 평등하고 풍요로운 삶을 영위하고 싶어 하는 우리 모두가 이해해야 할 전 세계적 트렌드다.(소유와 개방성이라는 측면에서 한국이나 동양사회는 저자가 제기하는 ‘공유경제 비지니스’가 확산되기 쉽지 않은 사회문화가 자리잡고 있지만, 다국적 기업과 자본은 머지 않아 동양사회에도 밀어닥칠 것이다.)

이 책을 통해 경제뿐만 아니라 문화, 정치 등의 영역에까지 영향력을 발휘하고 있는 공유경제란 도대체 무엇인지, 그리고 어떻게 비즈니스의 미래를 바꿔 나가고 있는지를 살펴보자. 그리고 ‘함께 사는 대한민국’ 그리고 사회적 경제를 위해 독자들이 노력할 때 ‘공유경제 비지니스’에서 통찰력을 얻었으면 좋겠다.

이 책은 2016년 10월 공부모임 교재로 채택되어 읽게되었다.

[2017년 2월 5일]

오래간만에 시누이네, 시동생네, 우리 집까지 해서 세 집이 뭉쳐 외식할 기회가 있었는데, 애들까지 제법 인원수가 되었다. 술도 한잔 할 것이니 누구 한 사람만 '총대'를 매게하고 차 한 대로 움직이려고 했으나 여의치 않았다. 밤인데다가 갓난아이 포함해서 애들을 전부 데리고 택시를 잡아 타는 것도 엄두가 나질 않았다. 대식구가 움직이려니 이동부터가 일이다. 그때 애들 고모부가 스마트폰 앱을 이용해 '카카오 택시'를 불렀다. 서울에서는 한창 유행이라는데, 여수에서도 이용객이 느는 추세라고 한다.

'카카오 택시'도 '공유경제'로 봐야 할까?

말로만 듣던 카카오 택시를 타 보다니, 시골 촌구석 아낙의 눈이 번쩍 트였다. 앱으로 간단히 예약을 하자 곧바로 택시가 배정되었고 도착까지의 시간을 실시간으로 보여주었다. 도착에 맞춰 집 앞에 나가니 택시가 대기 중이다. 굉장히 편리했다. 택시 이용에서 흔히 겪는 불편을 최소화 한 서비스 때문에 소비자들의 만족도가 높다고 했다. 승객을 태우기 위해 정류장 앞에서 줄을 서 기다리거나 하지 않아도 되니 택시 기사 입장에서도 영업하기가 훨씬 편리하다고 한다.

일종의 '콜택시'인 카카오 택시는 공급자와 수요자가 모바일 플랫폼을 통해 거래가 이루어진다는 점이 다르다. 카카오 택시를 '공유경제'로 볼 것인가에 대해서는 논란이 있다. 모바일 기술을 이용한 택시 사업의 일종으로 공유경제라고 볼 수 없다는 입장과 공급자와 수요자가 플랫폼을 공유해 서비스를 주고 받는 점에서 넓은 의미의 공유경제에 포함할 수 있다는 견해가 맞선다.

카카오 택시와 비슷한 모델인 '우버'(Uber)는 전 세계 150여개 도시에 존재하는 세계 스타트업 기업 가치 1위(510억 달러, 59조원)의 대표적인 공유경제 기업이다. 스마트폰 앱을 이용해 택시를 부른다는 면에서는 같지만, 카카오 택시는 등록된 택시만 참여할 수 있는 반면 우버는 차를 가진 모든 사람의 참여가 가능하다. 우버에 비교한다면 카카오 택시는 제한적인 범위에서 공유경제의 모델을 따르고 있는 셈이다.

원하는 사람은 누구나 제한없이 우버의 플랫폼을 이용해 승객을 태울 수 있다는 점 때문에, 현재 우버는 전 세계 곳곳에서 충돌을 일으키고 있다. 단적으로 우리나라에서도 카카오 택시는 합법이지만 우버는 불법이다. 우버의 경우 보험과 면허 관련 서류를 업로드하고 차량 검사를 통과하면 누구나 자기의 차를 택시로 바꿀 수 있다. 현행법으로는 운송법 위반인데다 기존 택시 업계의 반발도 거세다. 우버의 한국 진출이 좌절된 이유다. 런던, 파리, 마드리드, 바르셀로나, 베를린, 밀라노, 로마 등 세계 곳곳에서는 우버를 반대하는 시위가 속출하고 있다.

법적 한계의 시장의 제약에도 불구하고 공유경제의 '파괴적 혁신'이 결국 대세가 될 것인가, 아니면 제도의 장벽을 뛰어넘지 못하고 좌절될 것인가. 공유경제의 미래 전망에 대한 관심이 뜨거워지고 있다.

'공유경제'란 무엇인가?

아직은 알쏭달쏭한 '공유경제'의 실상에 대해 알고 싶다면 ＜공유경제는 어떻게 비지니스가 되는가＞라는 책이 도움이 된다. 유럽에서 주차공간 공유 스타트업인 '저스트파크'(JustPark)를 운영중인 앨리스 스테파니가 쓴 이 책은 공유경제를 옹호하는 입장에 서 있지만 공유경제를 둘러싼 논란에 대해서도 풍부하게 서술해, 이제 막 주목받기 시작한 공유경제의 현 주소를 객관적으로 볼 수 있도록 도와준다. 저자는 자신이 직접 공유경제 기업을 설립하고 운영한 경험을 바탕으로 공유경제 확산을 위해 필요한 조건과 과제들을 제시한다.

우선, '공유경제'란 무엇인가에 대한 개념부터 살펴보자. 위키백과의 정의에 따르면 공유경제란 인적, 물적 자산의 공유를 토대로 만들어진 지속가능한 경제 체제로, 서로 다른 개인과 조직이 재화와 용역을 공동으로 창조, 생산, 분배, 거래, 소비하는 행위를 수반한다. 쉽게 풀면 공유경제는 사용빈도가 낮은 자산, 잉여 또는 남는 것을 다른 사람들에게 재분배할 때 나타난다. 초고속 네트워크를 주머니에 넣고 다니는 스마트폰 시대, 인터넷을 통한 접근의 용이함이 공유경제를 탄생시킨 기술적 바탕이다. 

"사람들은 모두 구매하고 소비합니다. 아지, 그저 엄청난 속도로 자원을 사대기만 하고 소비는 하지도 않았습니다. 이제 이 자원을 살펴본 사람들은 그 안에 엄청난 가치가 존재하지만 그것만으로도 무엇도 더 만들어내지 못한다는 사실을 깨닫습니다. 공유경제는 생산 과잉 사회에서 분배의 방향을 다시 설정하려는 노력입니다. 우리는 필요 이상으로 많은 집을 지었고, 필요보다 많은 옷을 만들었으며, 필요량보다 훨씬 많은 자동차를 가지고 있습니다." (헌옷을 사고파는 여성들의 공동체 '포시마크' CEO 매니시 찬드라, 141쪽)

공유경제는 '접근이 소유를 이긴다'는 말로 표현할 수 있다. 저자는 공유경제의 주요 요소로 ①가치, ②사용빈도가 낮은 자산, ③인터넷을 통한 접근, ④공동체, ⑤소유할 필요성의 감소를 제시한다. 공유경제에서는 플랫폼만 있으면 서로 경제적 가치를 얻는다. 여기서 '공유'란 인터넷에 업로드된 덕분에 '접근 가능해졌다'는 뜻이다. 저자는 공유경제에서 거래되는 자산은 공동체 안에서 순환해야 한다고 본다. 공동체는 단순한 수요와 공급의 근원이 아니라 가치를 기반으로 한 사용자들의 행동과 관계가 이루어지는 곳이다.

공동체 안에서 접근 가능한 자산은 소유할 필요성도 적어진다. 교통학 연구자 엘리엇 마틴과 수전 샤힌의 보고서에 따르면 '런던에서 차가 한 대 공유되면 17대의 구매가 연기되거나 방지된다'고(37쪽) 한다. 공유경제 기업은 숙박, 교통, 가전제품, 고급 의류 등 다양한 산업에서 새로운 효율적 서비스로서의 사업 모델을 넓히는 중이다.

혼란의 가운데 선 공유경제

카카오 택시와 우버의 사례에서도 알 수 있듯이 공유경제의 정의와 범위는 사회적, 학문적으로 아직 명확하지 않다. 명확하지 않기 때문에 공유경제는 논란의 한 복판에 서 있다. 명징한 개념과 기준을 마련해야 하고, 법적 사회적 여건이 갖추어지기 전까지 혼란은 불가피할 것이다. 

공유경제가 부를 재분배하거나 사유재산의 종말을 가져올 것이라 기대했다면 굉장히 실망할 것이다. 공유경제는 정제된 자본주의다. 공유경제가 부상한 원인은 예전에는 시장의 영향을 받지 않던 사회적 생활의 양상에서 새로운 이익을 창출할 기회를 찾아내야 한다는 자본주의 요구 때문이다....용어부터가 완전히 사기라고 비난하는 사람도 있다. 탐욕스러운 회사에 도덕이라는 허울을 씌우려 하는 기업가들의 집단적 시도라는 얘기다. (41쪽)

이른바 공유경제의 '협력적 소비'가 부상한 것은 역설적이게도 경제 위기 때문이었다. 저자는 "(금융위기)로 거품이 꺼지자 소유는 살아움직이는 악몽이 되었다. 수많은 소비자들의 수중에는 별장, 가구, 명품 구두 같은 물건이 과도하게 남겨졌다. 그 중 많은 사람들은 부족한 현금 때문에 겁을 먹고 과도한 자산을 활용하여 돈을 마련해야겠다는 경제적 자극을 받게 되었다"며 "이들에게 해결 방안을 계속 알려준 것이 바로 공유경제 기업이다. 공유경제가 큰 영향력을 행사할 수 있었던 이유는 원하는 사람이 없고 개봉된 적도 없으며 사용되지도 않은 한마디로 쓸모없는 물건이 인류 역사상 전례없이 많았던 시기에 불황이 시작되었기 때문"(65쪽)이라고 분석했다.

공유경제에 대한 비판도 만만치 않다. 미국의 전 노동부 장관 로버트 라이쉬는 "기술발전 덕분에 대부분의 서비스업이 개별적으로 쪼개저 노동자들에게 할당되고 있다. 소비자들이 서비스와 재화를 이용하고 지불하는 요금 가운데 큰 몫은 수요와 공급을 연결해주는 소프트웨어 플랫폼 업체가 가져간다"며 공유경제를 노동자들이 자잘한 부분을 나눠갖는 '부스러기 경제'(share-the-scraps economy)라고 비판했다.

실제로 공유경제 기업들이 주도하는 노동과 고용 형태의 변화는 현실에서 적지 않은 문제점을 노출하고 있다. 공유경제를 어디까지 허용할지에 대한 기준이 명확하지 않다보니 우버의 사례처럼 공유경제 기업들의 경제 활동은 기존의 법 체계 바깥에 있는 경우가 많다. 경제활동 자체가 불법이기 때문에 당연히 공유경제 기업에 참여하는 노동자들의 권리를 법적으로 보호할 근거가 없다. 공유경제 기업의 노동이 저임금, 불안정성, 낮은 수준의 복지를 감당할 수 밖에 없는 이유다.

수요자 입장에서도 위험은 있다. 예를 들어 음식을 공유한다고 치자. 그 음식의 안전성, 청결성은 어떻게 보증할 것인가. 집을 대여한다고 했을 때도 마찬가지다. 수요자가 내 집을 손상없이 깨끗하게 사용할 것이라는 보증은 어디에도 없다. 실제로 세계 최대의 숙박 공유 기업인 '에어비앤비'(Airbnb)에서는 집을 빌려줬다가 빌린 사람이 엉망으로 해 놓고 달아나는 바람에 피해를 본 사례도 있다.

여러 혼란과 걸림돌에도 불구하고 저자를 비롯한 공유경제 기업가들의 전망은 낙관적이다. 설사 다시 호황이 온다고 해도 공유경제는 쇠퇴하지 않을 것이라고 본다. 생산자와 수요자의 요구를 모두 충족하는 새로운 소비 방식을 알게 된 이상, 사람들은 쉽게 포기하지 않을 것이기 때문이다.

사람들은 과학소설이 그리는 암울한 미래상에 익숙하다. 하지만 공유경제라는 추세는 21세기에 사회가 더욱 조화를 이루며 번영하고, 전 세기에 비하여 소외현상, 불필요한 공해와 소비가 덜할 것이라는 근거가 된다. 현재 공유경제의 전망은 80%가 좋고 20%가 나쁘다. 이 정도라면 윤리학자, 소비자, 정치가, 경영자 모두가 바라는 최선이다. 공유물에 대한 위협, 이웃 관계의 수익화, 노동권의 약화 등은 피해야 할 위협이다. (353쪽)

개인 네트워크의 확대는 사회적 자본을 생산하고 공유경제는 본질적으로 신뢰와 협업을 증진시킨다. 상품이나 서비스의 공유, 교환, 거래, 대여에 기반을 두고 '접근'을 '소유'보다 우위에 놓는 새로운 소비 방식이 새로운 경제 모형을 만들어내고 있다는 사실은 분명하다. 공유경제에 대한 관심이 뜨거워질수록 경쟁도 치열해질 것이다. 파이가 커지면 대기업도 뛰어들테고 정부는 법제도를 마련하고 정비해야 한다. 현재와 미래앞에 드리워진 다양한 위협 요인들을 극복하고, 공유경제가 자본주의를 극복하는 대안 경제의 패러다임이 될 수 있을지 궁금하다.