"세상에서 가장 제대로 활용되지 않는 자산"(모건스탠리 금융 애널리스트 애덤 조너스)이라고 이야기되고 있는 것이 바로 우리가 매일같이 이용하는 '자동차'이다.

우리나라도 집집마다 자동차를 한 대 내지 두 개씩 소유하고 있지만 실제로 미국에서 자동차들이 운영되는 실제 시간은 5퍼센트에 불과하다고 한다.

더군다나 자동차 주행에 사용되는 에너지도 열과 소음 등으로 낭비되고 실제 사용되는 에너지는 30퍼센트도 되지 않고, 이것도 100kg도 되지 않는 한 사람을 이동시키기 위해 약1.3톤의 금속덩어리가 움직여야 되는 점을 고려하면 실제 사람의 이동을 위하여 소모되는 에너지는 약5퍼센트에 불과하다.

따라서 실제로 한 명을 이동시키기 위해 실제 사용되는 에너지는 30%의 5% 즉, 1.5%밖에 안된다는 것이다.

사용 시간도 5%, 주행시 이용되는 에너지도 1.5%밖에 활용안된다는 점을 고려하면 계산하기도 힘들 정도로 극히 불량한 효율로 소유되고 이용되고 있는 자산이 자동차라는 것에 공감이 간다.

하지만, 이러한 문제는 이제 곧 현실에서 활용될 자율주행자동차가 상당부분을 해결해 줄 수 있을 것 같다.

5%를 사용하기 위하여 굳이 소유하지 않아도 언제든지 호출만 하면 공유자동차가 바로 오고, 1만개의 복잡한 부속품으로 인해 복잡하고 덩치가 큰 자동차가 아닌 10분의 1밖에 안되는 약1천개의 부속품만으로 구성된 가볍고 넓은 공간의 자동차로 효율적 운행이 가능해 진다.

출근 후 복잡한 시내의 주차장에 주차하지 않아도 알아서 한적한 곳으로 가서 대기하다 다른 사람의 호출에 따라 이동함으로서 시내건물의 주차장면적도, 복잡한 도로교통을 해소키 위해 천문학적인 돈을 들여 넓혀가는 도로망도 필요없어 도시계획 자체에도 변화를 줄 수 있는 것이 자율주행자동차이다.

도시계획, 물류, 자동차 제조업은 물론이고 자동차와 관련된 정비산업과 보험산업 등 각종 산업의 변화, 교통사고율 감소에 따른 사회비용 절감 등 이른바 새로운 혁멱이 자율주행자동차로 인해 일어날 것이라는 건 누구도 부정하지 않고 있다.

이 책의 표지에 있는 문구인

"앞으로 사람이 차를 운전하는 것은 불법이 될 것이다!"

처럼 삶과 경제를 바꾸는 자율주행자동차의 태동과 그 발전역사를 현장에서 같이 몸담았던 저자가 생생하게 기록한 기술서가 바로 이 책이다.

이 책에는 자율주행자동차의 탄생배경이 되었던 2004년과 2005년의 1차,2차 "다르파 그랜드 챌린지"에 참가했던 각 팀의 일화와 실제 도시를 배경으로 진행되었던 2007년의 3차 "다르파 어번 챌린지"의 출전팀과 각 팀의 구성 및 개발일화를 하나의 전설속 이야기처럼 상세히 기록하고 있다.

또한, 저자가 그 이후 구글의 자율주행자동차 프로젝트팀인 '쇼퍼'에 참여하여 한 발 한 발 앞으로 나아가는 과정을 옆에서 전해주듯이 생생하게 기술하여 우리에게 전달해 주고 있다.

이 외에도 테슬라와 우버, 포드와 같은 자율주행자동차 관련 업체들간의 치열한 경쟁과 협력, 그리고 그 과정에서 발생하는 인명사고에 따른 사람들의 우려와 극복과제 등이 오랜기간 몸으로 겪어온 전문가로서 때론 냉정하고 때론 애정깊게 그리고 있다.

자율주행자동차는 최근의 기술관련 서적 중 핫한 주제로 떠올라 한 달에도 여러권의 도서가 나오고 있고, 다양한 시각에서 자율주행자동차를 파헤치고 이에 대한 산업과 기술에 대하여 알려주고 있지만, 이 책의 저자는 실제로 자율주행자동차의 탄생과 현재의 기술발전까지 실제 그 현장에서 겪었던 일들을 중심으로 다른 책에서 볼 수 없는 상세한 일화까지 알려주고 있어 자율주행자동차가 향후 미래를 변화시킨 후 그에 대한 역사서로서 다루어져 질 것 같다.

우리 삶과 문화마저도 변화시킬 자율주행자동차에 대한 관심을 우리가 역사를 알아가듯이 이제는 가깝게 두고 알아가야될 지식으로 등장했다. 포드의 T1 자동차의 역사에 대하여 우리가 알고 있듯이 자율주행자동차의 역사 또한 머리속에 담아야 될 소중한 지식이기에 이 책의 가치를 평가하고 싶다.

자율주행차. 4차산업시대를 맞아 가장 많이 듣는 단어중의 하나이다. 이미 시험운전 단계에 있는 기술이고 머지 않아 인간 스스로 운전하기보다는 자율주행으로 이루어져 사고가 발생될 확률을 더욱 줄어들게 만들수 있다는 긍정적인 측면의 전망이 있다. 하지만 뉴스에서 종종 나오듯이 아직 센스인식, 인간인식의 오류로 인해 사고가 벌어지고 있다. 그럼에도 여전히 유효한 미래의 기술일까? 이 책에서는 긍정적인 측면으로 하나의 기술로서 다루고 있다. 쉽게말해 현재 존재하는 택시운전기사를 비롯한 운전 운수업에 종사하는 인력들이 대부분 대체될 것이라는 것이다. 이것은 마치 공장에서 노동을 하는 노동자를 로봇이 대체한다는 논리와 일맥상통하다. 결국 4차산업이라는 것은 전자동화라는 것을 의미하고 인간의 노동은 로봇과 기술에 밀려 후퇴한다는 것이다. 이는 단지 노동뿐만 아니라 자동차 수의 감소로도 이어진다는 전망이다. 또한 사고가 줄어드는 만큼 현재보다 자동차의 경량화가 이루어져 더욱 간소화되고 가벼워진다고 한다. 또한 자동차 구매시부터 이루어지는 각종 할인혜택, 주유시 서비스 등의 조건들도 대부분 사라지게 될 것이다. 구글을 비롯한 많은 테크기업들이 왜 기존사업과 거리가 먼 자율주행기술에 투자를 하고 집중하는 것일까? 단지 시장의 크기 뿐만 아니라 여기서 파생될 직업들과 새로운 먹거리가 많기 때문이 아닐까?

개인적으로 자율주행시대는 머지않은 미래라 확신한다.

물론, "머지않다"라는 시간적 기한을 특정할 순 없다.그 정도까지 추정은 내 수준으로는 불가능하다.

그저 '아마도'라는 전제 하에 15 ~ 20년 내(?)가 아닐까 짐작만 한다.

기술발전과 그 기술이 변화시키는 트렌드 변동성은 생각보다 빠르다.

위의 15년 기한도 너무 여유만만일 지 모르겠다.

이렇게 생각하고 있는 지금 이 시간은 2019년!

잠깐 2007년으로 돌아가보자.

143~144페이지에 나오는 내용인데, 당시 자율주행차에 대한 구글과 디트로이트 인식차를 설명하는 대목이다. 여기서 디트로이트는 전통적 자동차 메이커(미국 - GM, 포드, 크라이슬러)를 통칭하는 용어다.

 o 고위임원들을 비행기에 가득 태워온 구글과 달리 GM CEO는 어번 챌린지를 찾지 않았다 

   (DARPA에서 3번째 자율주행과제로 도심 주행을 내걸고 대회를 개최했다. 여기에 구글이 지원하는 팀과 GM에서 지원하는 팀이 참여했다. 당시 GM 지원팀 수준이 구글팀보다 앞서 있었다)

 o 구글은 S/W 역량을 제대로 이해하고 있었고 자율주행차가 현실이 될 날이 생각보다 훨씬 더 가깝다는 사실을 알고 있다.

 o H/W에 주력했던 GM은 여전히 자율주행 기술을 멀고도 먼 공상과학이라고 여겼다.

이 부분을 봤을 때 결론을 다 들여다본 느낌이었다.  

자율주행차에 대한 일반적인 인식과 선구자들의 인식이 그대로 들어나 있지 않은가?

다만, 놀라운 것은 이미 10년도 넘은 2007년에 미국에서는 이러고 놀고 있었다는 것이다.

우리의 2007년은 정권말기라는 것밖에 기억이 없다.

그래서 현재 시점에 우리의 자율주행에 대한 인식은 미국의 2007년 순준이다.

위의 구글과 GM팀의 구성원들이 현재의 주요 웨이모 멤버들이다.

그리고 그들은 그 수준이 어느 정도인지 상상하기 힘든 기술력으로 여전히 자율주행시대를 준비하고 있을 것이다.

상상이상으로 기술은 진보해 있음이 확실하다.

(2007년 챌린지 이후 수년간 급성장한 기술수준에 대한 언급은 책에서 충분히 확인할 수 있다.)

이번 책을 보고 두번 놀랐다.

우선은 책이 생각보다 두꺼웠다는 점이고, 두번째는 그럼에도 불구, 글이 매우 빠르고 쉽게 읽힌다는 점이다.

어려운 이론 및 기술에 대한 딱딱한 설명 중심이 아니다.

오히려 주인공들이 어떻게 자율주행차 연구에 매진해왔는지 한편의 다큐멘터리를 보는 듯 하다.

그래서, 그들의 시간 흐름을 옆에서 쭉 지켜보고 있으면 된다.

그러다 보면 어떤 기술이 왜 그렇게 중요하게 다뤄지는 지도 어렴풋하게 나마 이해할 수 있다.

이 책의 가장 큰 장점이다.

우리는 주위에서 자율주행에 관한 다양한 정보와 미래를 듣는다.

그러나, 일반인 수준에서 그 내용을 다 이해하기 힘들고 그 미래를 추측하기도 어렵다.

다만,자율주행의 시대가 한발짝 더 다가왔다는 점을 인정할 뿐이다.물론, 그 정확한 시기는 가늠하기 어렵지만.

아는 사람은 잘 알겠지만 2017년에 RethinkX라는 레포트가 발표됐다.

내용이 아주 급진적이지만 인내심을 가지고 쭉 보다보면 재밌는 얘기도 많다.

자율주행차로 인해 변화될 향후 주요 산업의 미래 모습이란다.

결론적으로 우리 업계는 없어질 산업군 중의 하나다.씁쓸하다.

치열한 미래준비가 필요한 이유다.

아무쪼록 이 책은 자율주행에 관심있는 분들께는 유익한 책일 듯 하다

미국에서는 개인 이동의 85퍼센트가 자동차로 이뤄진다. 그리고 미국에서 운행되는 자동차의 평균 탑승자 수는 마일당 1.7명이지만 출퇴근할 때 사용되는 차량의 경우 그 수치가 1.1명으로 내려간다. 혼잡한 도시에서 자동차의 평균 주행 속도는 기껏해야 시속 12마일에 불과하다. 그렇지만 우리가 운전하는 승용차와 트럭, SUV에는 적어도 다섯 명이 넘는 성인이 탑승할 수 있는 공간이 있고, 많은 차량의 엔진 역시 시속 120마일 이상의 빠른 속도로 달릴 수 있다. 크라프칙은 "우리나라의 도로 위를 달리는 자동차들은 완전히 엉망진창"이라고 이야기한다. 이처럼 필요 이상으로 많은 기능을 갖춘 차들은 위험하다. 무겁기 때문이다. 세계보건기구(WHO)는 매년 전 세계에서 130만 명이 자동차 충돌 사고로 사망하는 것으로 추산한다. 미국의 경우 2016년에만 3만 7,461명이 자동차 충돌 사고로 사망했으며, 이로 인해 생의 전반기에 미국인들이 사망하는 원인 가운데 비의도적인 상해가 1위를 차지한다. - '프롤로그' 중에서

GM의 콘셉트 카 오토노미

책의 저자 로렌스 번스는 제너럴모터스(General Motors, GM) 연구 개발 및 전략 기획 부문 부사장을 역임하며 GM의 첨단 기술, 혁신 프로그램, 기업 전략을 총괄했다. 미시간대학교 공학 교수였으며 컬럼비아대학교에서 진행한 '지속가능한 모빌리티 프로젝트'를 이끈 바 있다. 30년 넘게 GM에 몸담으면서 커넥티드 카를 비롯해 연료전지, 바이오 연료 등을 기반으로 하는 대체 추진 시스템을 사용한 자동차, 자율주행 전기 콘셉트 카 개발 등의 프로젝트를 맡으며 GM의 기술 혁신을 주도했다. 2011년부터 구글 웨이모(Waymo, 前 구글 자율주행 자동차 프로젝트)의 자문 위원으로 활동하고 있다. 미국 국립 공학 아카데미(National Academy of Engineering)의 회원이다.

또 공저자 크리스토퍼 슐건은 혁신적인 기술을 주제로 글을 쓰는 작가로 많은 전문가들과 함께 책을 집필했다. 베스트셀러인 ＜1분 운동＞(The One-Minute Workout)을 비롯해 여덟 권의 책을 썼다.

지금 세계는 새로운 오토모빌리티 시대에 접어들고 있다. 앞으로 우리들이 맞이할 새 시대엔 더 많은 사람들이 저렴하면서도 놀라운 이동성을 경험하면서 이런 이동수단이 제공하는 자유를 재정의함으로써 우리들이 살아가는 생활방식뿐만 아니라 자동차 산업과 그리고 이와 관련된 모든 분야에 엄청난 영향을 미칠 것이 분명하다.

이 책은 이와같은 미래를 재정의한 파괴자들, 즉 남보다 한발 앞서 가능성을 일아본 선구자들에 관한 이야기다. 이들의 비전이 지금까지 어떻게 실현되었으며, 이들이 그린 미래가 이 세상을 어떻게 바꿔놓을지에 관해서도 이야기한다. 극소수에 불과한 이들은 오랫동안 터무니없는 몽상가, 놀이터에서 모래 장난이나 하는 어린애들이라는 비난을 들어야만 했다. 하지만 이들의 몽상과 모래 장난은 지금 현실이 되어 자율주행차 시대를 열고 있다.

2019년 1월 8일부터 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 규모의 IT 전시회 ‘CES 2019’에서 가장 큰 이슈는 바로 이 자율주행 기술이었다. 그렇다면 지금 전 세계가 자율주행 기술에 이토록 주목하는 이유는 무엇일까? ‘4차 산업혁명 기술의 집약체’라고도 불리는 이 기술은 비단 인간을 ‘운전 노동’에서 해방시키는 데 그치지 않기 때문이다. 자율주행 기술은 충전 가능한 전기차, 차량 공유 서비스라는 두 가지 트렌드와 융합해 자동차 산업뿐 아니라 인간의 이동 행위 자체에 본질적인 변화를 가져오면서 쓰나미급의 경제적 가치와 사회 변화를 불러올 예정이다.

과거의 주된 이동수단은 '마차'였다. 그런데, 100여 년 전 자동차라는 이동수단이 등장하면서 마차가 사라지고 새롭게 고속도로가 생겨나기 시작했다. 또 주차장이라는 공간이 생겨났고, 가정용 등유 생산에 주력하던 석유 업계는 휘발유로 돈을 벌기 시작했다. 이후 고급 자동차 브랜드가 생겼고, 자동차는 지위와 계급을 나타내는 수단으로까지 발전했다. 이를 제1의 이동혁명이라고 평가한다. 4차 산업혁명의 시대에 접어든 지금 우리는 이제 자율주행차라는 제2의 이동혁명을 눈앞에 두고 있는 것이다.

자율주행 기술에 첨가제를 보완하다

자율주행 기술만으로는 새로운 시장을 만들어낼 수 없을 것이다. 이에 또 다른 두 개의 추세가 이 기술을 가속화시키는 데 중요한 역할을 했다. 첫째, 자동차 충전 기술의 개발로 인해 석유 에너지에 의존하지 않는 자동차의 개발이 이루어질 수 있었다. 둘째, 우버와 리프트 같은 서비스형 운송 방식이 생겨남으로써 소비자들은 직접 소유하지 않더라도 공유 서비스 방식을 통해 쉽게 이용할 수 있게 된 것이다.

다다익선多多益善이라는 말에 어울릴 정도로 이런 세 가지의 추세가 합쳐지면서 우리들은 이동수단에 관한 한 새로운 변곡점에 서 있는 셈이다. 비단 자동차 산업뿐 아니라 개인 이동성 자체를 재정의할, 100년에 한 번 올까 말까 한 기회가 지금 우리의 눈앞에 펼쳐졌다. 그래서 훗날 우리들은 20세기와 21세기에 인간이 택했던 이동 방식은 석유 에너지에 의존하고 손수 운전해야 했으므로 비효율적이라고 생각할 것이다.

4조 달러짜리 파괴

GM은 맞춤형으로 설계된 공유형 자율주행 전기차의 잠재력을 종합적으로 추산해 보았다. 마일당 1.3달러라는 금액에 미국인의 연간 운전 거리 3조 마일을 곱하자 이동성 파괴로 미국의 운전자들이 절약할 금액을 산출할 수 있었다. 새로운 오토모빌리티 시대가 도래하면 이동 시스템에 미국이 매년 지불하는 4조 5,000억 달러의 비용 중 무려 3조 9,000억 달러를 줄일 수 있다는 뜻이다.

공유형 자율주행 전기차를 기반으로 하는 방식을 채택하면 운전자 한 명이 연간 5,625달러를 절약할 수 있을 뿐 아니라 운전을 하지 않고 자유롭게 이동하는 시간이라는 가치를 추가로 얻을 수 있다. 시간의 가치를 얼마로 계산하는가에 따라 달라지겠지만 1년 동안 절약할 수 있는 금액은 1만 6,000달러에 이를 수도 있고, 그보다 더 많을 수도 있는 셈이다.

'이동성 분야로 몰려드는 기업들'

2015년 초 존 카세사는 투자회사 구겐하임 파트너스의 전무이사였다. 그는 먼저 GM의 제품개발자로 사회에 첫발을 내디뎠으며 투자은행에서 일하는 애널리스트로 변신해 가장 큰 규모가 큰 자동차 회사들을 논리정연하게 평가했다. 이후 그는 토요타, 마그나인터내셔널, 리어 같은 자동차 회사들과 자동차 부품을 공급하는 업체 간의 M&A를 비롯해 각종 거래를 성사시키는 협상 전문가로 성장했다. 

몇 년 전만 해도 카세사는 다른 많은 자동차 업계의 사람들과 별반 다르지 않았다. 그도 자율주행차나 대규모 이동성 파괴라는 개념을 진지하게 받아들이지 않았다. 당시의 기억을 이렇게 회상했다. "하지만 전 그런 게 잘 이해되지 않았습니다. 그냥 환상처럼 느껴졌습니다. 그냥 그런 변화가 세상에 그리고 우리 비즈니스에 어던 영향을 미칠지 이해되지 않았습니다"라고 말이다. 

그는 동료들과 고객들에게 내 논문을 보여주기 시작했다. 그가 논문을 보여준 사람들은 자동차 업계에서도 가장 직급이 높은 임원들이었다. 그는 내가 예측한 변화를 '업계 전체를 뒤흔들 지진'으로 묘사하며 연구 내용을 소개했다. "이건 당신들이 만들어낸 제품을 발전시킨 게 아니라 당신들이 만들어낸 제품을 대체하는 겁니다"

하지만 나중에 그는 공유형 자율주행차가 미래에 사람들의 삶을 변화시킬 것이라고 판단했다. 과거에 이동성은 기업이 판매하는 개별 자동차의 형태를 띤 '상품'이었다. 하지만 미래에 이동성은 기업들이 장기적으로 운영하는 '서비스'가 된다. 자동차 회사들은 그들이 생산한 자동차를 이용해 스스로 자율주행 서비스를 제공할 수 있다.

완벽을 향해 계속 진화중이다

이동성 파괴가 이뤄지면 우리의 삶은 개선될 것이다. 교통 체증으로 인한 분노가 과거의 일이 되고 노동 변화로 인한 문제가 해결되면 우리가 살아가는 도시는 좀 더 쾌적한 주거지로, 인간이 살아가기에 좀 더 적합한 곳으로 바뀔 것이다. 또한 오늘날 우리가 일상적으로 경험하는 수많은 불편한 일의 상당수가 사라질 것이다. 자율주행차가 몰고 올 미래상에 관심을 가진 사람들에게 이 책의 일독을 권한다.

어느 순간부터 자율주행이라는 용어가 생각보다 자주 쓰이게 되었다. 구글이 '몇 km'를 주행하는 데 성공했다는 소식이 들리고, 미국보다는 많이 늦지만, 국내에서도 자율주행차를 테스트할 수 있게끔 주행 환경을 구축했다는 소식도 들리니 말이다.

하지만, 이와 같은 소식을 들을 때마다 의문이 들었다. '자율주행'이라는 것이 어떻게 가능한 것인지에 대해서 말이다. 약 한 달 전쯤, 미국의 트럼프 대통령이 '자율주행차는 미친 짓'이라고 말을 했었다. 그래서 더욱더 자율주행차의 현 상황이 궁금해졌고, 결국 '자율주행'을 서술한 이 책을 읽게 되었다.

책의 저자는 우리에게도 아주 익숙한 자동차 회사 'GM'에서 몸을 담근 사람이었다.
인터넷을 통해서 접한 이 책의 소개 글을 보고, 또 차례를 보면서 나는 이 책이 다소 딱딱한 내용의 설명문 형태인 줄 알았다. 각 장의 주어진 제목과 그 제목에 속한 세부 소제목들에 대해서, GM의 저자가 '현재 기술이 어느 정도왔고, 이 기술은 이렇게 될 것이다'와 같은 형태처럼 말이다. 다소 딱딱한 내용일지라도, '자율주행'이라는 궁금한 소재를 다루었기에 읽기 시작했는데, 책의 서술 방식은 내가 생각한 것과 많이 달랐다.

책에서 서술하는 사람은 책 속에서 '나'로, GM의 '로렌스 번스'를 의미한다. 하지만, 주된 주인공은 '크리스 엄슨'으로 엄슨이라는 사람이 어떻게 자율주행차를 만들게 되었고, 어떠한 노력을 했으며, 그 과정에서 겪은 문제점 등을 이 책의 '나'가 설명해준다. (책의 중간 부분이나 뒷부분에서는 번스도 책에서 자주 등장한다)
이 책의 '나'가 직접 초기의 자율주행차를 제작한 것은 아니다. 이 책의 '나'는 GM의 핵심 인물로서, '크리스 엄슨'이 속한 팀을 후원해주었고, 후에 구글에 입사해서 같이 일하게 된 것일 뿐이었다.
그렇지만, 책 속의 '나'는 '크리스 엄슨'이 제작하면서 겪은 자율주행차의 얘기를 심리 부분까지 서술하며, 자세히 설명해주고 있다. 책의 뒷 부분을 보면 번스가 이와 같은 자세한 내용을 집대성하기 위해서 얼마나 많은 인터뷰를 하고 연설, 기사 등을 참고했는지 알 수 있다. 이와 같은 서술 방식의 특징 덕분에, 책의 내용은 전혀 딱딱하지 않고, 다소 공학적인 소설을 읽는 느낌이었다.

이 책을 읽다보면 내용이 자율주행'차'이기 때문에 간혹 자동차에 대한 기술적인 용어가 나온다. 하지만, 옮긴이의 짧은 설명이 책을 읽는데, 불편함을 없게 해줬다. 간혹 용어에 대한 설명이 너무 길어지면 흥미를 잃기 쉬운데, 쉽고 짧은 이와 같은 설명은 초보자인 독자를 잘 배려해 준 듯한 느낌이었다.

대학교 4학년 때, 몇 번 접하게 된 용어가 있었다. '자율주행차'나 'DARPA 챌린지'가 그것이었다. '자율주행차'는 졸업 작품으로 같은 학과의 여러 학생들이 RC카 형태로 진행하고 있었다. 하지만 그 당시 내가 가진 지식으로는 자율주행자를 '불가능'한 미지의 영역으로 생각했었다. RC카와 같이 통제된 환경에서, 통제된 움직임으로, 통제된 주행은 가능하겠지만, 수많은 변수를 가진 실제 '자율주행'은 고려해야 할 점이 너무 많기 때문이었다.
그렇기 때문에 자율주행차가 어떻게 'DARPA 챌린지'의 목표 중 하나가 되었고, 크리스 엄슨을 포함한 팀원들이 어떤 계기로 이런 프로젝트를 수행하게 되었는지를 자세히 서술한 이 책의 내용은 읽는 내내 흥미로웠다.

약 10년 전, 구글의 자율주행차가 '10만 마일'을 도로에서 달렸다는 것이 어떠한 환경에서 진행된 것인지 책을 통해 이해하게 되면서 그 당시의 한계점이나 10만 마일의 의미를 알 수 있었다. 머신러닝 등을 사용하며 주행 중 일어날 가능성에 대한 사전의 프로그래밍, 여러 차례 도로를 달리며 축적한 막대한 데이터, GPS 정보 등을 보면서 자율주행에 대해서 더욱 잘 이해하게 된 것 같다.

설명과 묘사가 자세해서 책에 '그림'이나 '사진'이 하나도 없다는 것을 잘 모르고 읽었었다, 하지만 책의 중간 쯤에, '세그웨이' 사와 GM이 같이 협력한 차에 대해서 '번스'가 감탄하며 차의 형태를 묘사할 때는, 책에 '사진'이 하나도 없다는 점이 아쉬움을 낳았다

오토노미 제2의 이동혁명

미래는 자율주행차의 시대가 될 것입니다.

아직은 엔진자동차에 사람운전사가 기본이지만 근 미래엔 전기나 수소, 하이브리드 자동차에 인공지능 운전자가 기본이 될 것으로 전망합니다.

이 책을 읽기 전 읽은 책이 있습니다. 신뢰이동입니다.

엄밀히 따지자면 인간보다 인공지능이 나을 수 있습니다.

아직 시험중임에도 불구하고 인공지능 차량의 사고율은 사람이 운전하는 차량과 비교하여 현저히 낮습니다.

그래도 신뢰를 받지 못하는 이유는.. 멀쩡히 다니는 자율주행차의 경우 잘 다니고 있다. 라고 보도하는 일이 없기 때문입니다. 뭐.. 100만 킬로 정도 멀쩡히 다닌 자율주행차가 있다면야 보도할만 하겠지만 사고가 났다. 시기상조다. 이런 얘기가 기사화하기엔 더 좋습니다.

다르게 보자면 안전해 보이는 차선 위주로 운행해서 그럴수도 있구요.

아직 자율주행차량의 운행은 많은 사람에게 신뢰를 주진 못하지만 그것도 곧 해결될 것으로 보입니다.

오늘 읽은 오토노미 제2의 이동혁명은 자율주행 차량의 테스트에 관한 얘기입니다. 터닝 포인트에서 티핑 포인트까지.

불가능하거나 혹은 시기상조거나 혹은 필요없다고 생각하는 많은 사람들과 그에 굴하지 않고 계속해서 시도한 사람들의 이야기입니다.

이 책의 필자는 GM에서 30여년을 일했습니다.

그러면서 GM의 흥망을 보았죠...

경쟁사가 시작하지 않을 때 GM은 전기자동차를 만들었고 겅쟁자가 전기자동차와 수소자동차를 시작할 때 그들은 그만두었습니다.

여러 가지로 시와 때가 맞지 않았던 것이 가장 컸던 것으로 보입니다.

결국 거인의 향후는 불투명합니다.

그렇지만 자율주행차의 미래는 밝습니다. 마지막장에선 뜨겁게 경쟁하는 자율주행차 시장의 여러 얼굴들을 보여주고 있습니다. 자율주행차의 미래가 어떻게 될련지 기대됩니다.

작년 10월, 자동차 업계에서 주목할 만한 빅 뉴스가 나왔다. 세계 1위 자동차 회사인 일본 기업 도요타가 소프트웨어 통신 업체인 소프트뱅크와 손을 잡았다. 두 기업은 기자 회견을 열고 합작 회사인 '모네 테크놀로지'를 설립하겠다고 밝혔다. 인공지능(AI)를 활용한 자율주행자동차 개발에 뛰어 들겠다는 이야기였다.

도요타와 소프트 뱅크. 두 회사는 경영 문화도 사업 분야도 다르고 걸어 온 방향 역시 다르다. 업계에 따르면 이번 만남에 있어서는 도요타에서 먼저 소프트뱅크로 손을 내밀었다고 한다. 이미 글로벌 시장 1위를 점유하고 있는 회사가 무엇때문에 적극적인 구애를 한 것일까? 사업 분야가 판이하게 다른 회사로 말이다.

그 이유가 궁금하다면 이 책 - '오토노미, 제2의 이동 혁명'을 펼쳐 보아야 한다.

자동차 업계는 지금 100년에 한 번 올까 말까하는 대역변의 시기에 놓여 있다. 스마트 폰의 등장과 함께 환경 생태가 완전히 급변한 우리 사회는 세계적으로 공유 경제의 바람이 뜨겁게 불고 있다. 이는 자동차 시장에서도 다르지 않았다. 미국의 우버(Uber)를 시작으로 중국, 동남아 등에서 차량 공유 서비스 업체들이 매섭게 성장 중이다.

어쩌면 생산 및 판매를 담당하는 도요타와 이들 차량 공유 서비스 기업이 어떤 연관이 있을까 싶다. 그러나 제조업과 IT업의 비교로 놓고 본다면 어떨까. B2B 구조인 공유경제 서비스가 확산된다면 B2C 구조인 자동차산업의 설 자리는 점점 좁아지는 것이나 다름 없다. 잡음 없이 꿋꿋이 세계 자동차 시장을 점유하고 있는 도요타라고 할 지라도 IT기술 문턱에서는 생존의 위협을 느낄 수 밖에 없을 것이다.

자동차 산업의 주도권을 IT 업계에 빼앗기지 않기 위해 도요타는 IT에 정통한 소프트뱅크와 손을 잡았다. 아이러니하게 보일 수도 있다. 그러나 자리를 지키기 위해서라면 적과의 동침도 서슴치 않는 도요타의 결단력이, 그야 말로 자동차 산업에 불어드는 커다란 바람의 시작이 아닐까 싶다. 이제 막 혁명의 휘몰이가 시작된 '탈 것'의 변화를 쫓아 가겠다면 이 책을 꼭 읽어보길 바란다.

＜오토노미 제2의 이동 혁명＞은 자율주행차에 관한 책입니다.

인간이 이동하는 방식이 바뀌고 있습니다.

새로운 패러다임의 전환!

인간이 직접 운전하는 자동차에서 인간이 운전하지 않아도 되는 자율주행 전기자동차의 등장!

이 책은 자율주행 자동차의 역사를 들려줍니다.

저자는 30년 동안 제너럴모터스 (General Motors, GM) 연구 개발 및 전략 기획 부분에서 일했고, 현재는 구글웨이모 Waymo(前 구글 자율주행 자동차 프로젝트)의 자문위원으로 활동하고 있습니다. 누구보다도 자율주행차에 대해 가장 잘 알고 있는 전문가라는 점에서 우리보다 한발 앞서나간 선구자들에 관한 이야기라고 할 수 있습니다.

GM 연구팀은 쉐보레타호를 자율주행차 보스로 변신시키는 일, 즉 자율주행 로봇을 만드는 일에 매달렸는데 어떤 측면에서는 인간이 성숙해가는 과정과 유사했다고 말합니다.

2008년 1월, GM 연구팀이 언론 관계자들 앞에서 보스를 실연해 보이자 한 기자가 자율주행차가 미국 도로에 등장하려면 얼마나 걸릴지 질문했습니다.

그때, 저자는 그냥 머리에 떠오르는 대로 "10년"이라고 답했고 정말로 그 말은 실현되었습니다.

오토노미(Autonomy)는 콘셉트 카의 이름으로, 원래 '자율성'이라는 뜻을 가졌으며, '자율주행'이라는 의미로도 쓰입니다.

이 콘셉트 카가 가진 놀라움은 무엇이 있느냐가 아닌 '없느냐'에 있습니다.

오토노미에는 내연기관, 변속기, 동력 전달 장치, 차축, 배기 장치, 냉각 장치, 조향 장치, 제동 장치, 가속 장치가 없습니다. 수소 연료전지를 중심으로 설계되었기 때문에, 전자와 양자, 물과 공기 외에 움직이는 것이라고는 바퀴와 서스펜션뿐입니다. 오토노미는 2002년, 대체 추진 시스템이 제공하는 잠재력을 충분히 활용한 최초의 자동차 디자인 중 하나였습니다.

PUMA ('도심형 개인 이동 수단'이라는 의미의 영어 표현 'Personal Urban Mobility and Accessibility'의 머리글자를 따서 만든 이름) 프로젝트는 2009년, 뉴욕 국제 오토쇼에서 공개됐습니다. PUMA 의 비전은 캡슐 자동차가 맨해튼 같은 곳들을 자율주행 방식으로 이동하는 동안 '운전자'(좀 더 정확하게 표현하면 '탑승자')가 운전 대신에 원하는 일, 예를 들어 문자메시지를 보내거나, 뉴스 혹은 운동 경기를 보는 일과 같이 다양한 활동을 할 수 있도록 하는 것입니다.

저자가 GM을 떠나기 전, 2010년 상하이 세계박람회에서 선보인 PUMA는 '전기적으로 네트워크화된 자동차' electrically networked vehicle라는 의미의 EN-V로 발전했습니다. 그냥 '엔비'라고 불렀다고 합니다.

2010년 당시 구글은 자율주행 기술의 잠재력을 언론에 알리고 설명해 줄 전문가를 찾고 있었는데, 그 적임자로 바로 저자 로렌스 번스였던 것.

2009~2010년의 기간이 구글의 자율주행차 개발 책임자 크리스 엄슨과 쇼퍼 팀원들이 구글의 공동 창업자 래리 페이지와 세르게이 브린이 제시한 도전 과제를 완수하기 위해 총력을 다했던 시기였습니다. 그러나 2011년 초반부터 디트로이트의 문화에 저항을 받게 됩니다. 디트로이트는 자율주행차와 관련된 그 어떤 미래도 반대한다는 입장을 공고히 했습니다.

구글의 쇼퍼 엔지니어들이 미래를 논의하는 동안, 두 가지 혁신적인 시도가 일어났습니다.

첫 번째는 테슬라가 2012년에 출시한 모델 S는 전기차에 대한 시장의 인식을 새롭게 정의했습니다. 테슬라 모델 S는 자력으로 성공한 최초의 대량생산 대체 추진차였습니다.

두 번째 혁신적인 시도는 1999년 공동 설립한 보스턴의 기업가 로빈 체이스의 집카였습니다. 집타는 자동차 공유 회사로서, 소정의 가입비를 낸 도심 지역 회원들에게 합리적인 수준의 시간당 비용을 받고 가까운 곳에 있는 집카를 이용할 수 있는 권한을 주는 것입니다. 한 마디로 자동차를 빌려주는 일종의 렌터카 방식입니다. 기존 렌터카와 다른 점은 자동차를 '공유'하는 아이디어입니다. 몇 년이 흘러 2016년, 로빈 체이스는 온라인 미디어에 기고한 글에서, 아무리 흐름을 저지하려고 해도 우리는 결국 자율주행차를 선택할 거라고 말합니다.

새로운 오토모빌리티의 시대를 그려보면, 누구나 원할 때 원하는 곳으로 편리하게 이동할 수 있는 새로운 이동 시스템이 생길 것입니다.

그러나 아직도 남겨진 숙제들이 있습니다. 자율주행 기술과 관련된 사망 사고 발생으로, 자율주행 기술이 가진 한계점을 확인하고 앞으로 발전해야 할 방향을 확인했다고 볼 수 있습니다. 실리콘밸리의 로봇 전문가들과 전통적인 자동차 업계의 태도가 적대 관계에서 협력 관계로 바뀐 것은 매우 고무적인 일입니다.

2018년 피닉스에서 역사상 최초로 상업용 자율주행 이동 서비스를 선보인 웨이모는 곧 머지않아 맞춤형 이동성 서비스를 기반으로 매일 100만 회씩 운행할 것입니다.

이 책은 자율주행차와 함께 미래를 현실로 만들기 위해 노력해왔던 10년 간의 실패와 성공이 담겨져 있습니다. 그래서 여전히 진행 중인 이야기입니다.

자율주행 기술의 변천사, 발달 과정을 한 권의 책으로 볼 수 있어서 매우 놀랍고 신기했습니다.

세계 무역 센터의 항공기 테러가 발생한 이유 중 하나가 중동에서 수입된 석유에 대한 미국의 높은 의존도라고 할 수가 있고 그래서 자동차 업계가 어느 정도 테러에 대한 책임이 있다고 하지 않을 수 없다고 한다. 9.11 테러 사건을 겪은 후 휘발유를 사용하는 연소 기관이 지배하는 기존의 자동차 산업을 변화시키는 것으로 석유에 대한 지나친 의존, 안전 문제, 교통체증, 지구 온난화와 같은 문제를 해결할 수 있다고 주장해 왔다고 한다. 우리가 빠르면서도 아주 많은 량을 운반할 수 있는 자동차의 능력의 혜택을 아주 많이 받고 있고 우리가 누리고 있는 비약적인 문명 발전의 많은 부분에 지금도 기여하고 있음을 부인할 수는 없을 것이다. 그러나 최상의 발명품이라고 철석같이 믿고 있는 자동차의 운반 이동 방식이 믿기 어려울 정도로 비효율적이라는 이야기에 놀라움부터 생긴다. 개인 소유 차량이 가만히 서 있는 시간이 95%이고, 운행시 단 한 명만의 승객을 이동시키는 것이 70%이고, 화석연료가 생성한 에너지의 겨우 1%만이 실제 승객을 이동시키는데 사용된다는 이런 엄청나게 어처구니없는 비효율을 택하고 있음을 알 수가 있다. 대량 생산 시스템을 채택하여 가격을 다운시켜 자동차의 대중화와 같은 최상의 효율로 이룬 생산방식과는 달리 우리 인간들이 자동차의 사용은 비효율을 무조건적으로 선택했는지 이해가 안된다. 수소 연료전지, 바이오 연료, 전기차, 자동차 충전 기술인 배터리(납축전지, 리튬이온배터리) 전기 구동방식, 컴퓨터 제어 기법(인공지능) 등등 이제는 자주 접하여서 그다지 낯설지는 않지만 완전히 이해하고 있는 단어들은 아니다. 곧 닥쳐올 이동 혁명의 세 주역 자동차 공유, 전기 모터, 자율 주행에 근간이 되는 부품, 재료, 기술, 방법들이다. 이것에 관한 모든 것을 지나칠 정도로 상세하게 설명하고 있다. 특히 다르파가 주최한 세 번의 로봇 자동차 경주대회에 대해서 책의 1/3 정도를 할애해서 설명을 하고 있다. 여기서 자율 주행차의 개발의 이야기와 주역들에 대해서 특히 그들이 자신들의 모든 것을 걸고 하는 고군분투를 보면서 많은 것을 얻는다. 자동차 대량생산, 저렴한 석유, 빠른 속도로 건설되던 도로 등이 어우러져 비약적인 발전을 한 것처럼 자율 주행 기술, 대체 추진 방식, 자동차 공유 비즈니스가 어우러져 우리에게 어떤 긍정적인 혜택을 안겨줄지 기대가 많이 된다.

자동차가 처음 발명된 때가 1886년 칼벤츠에 의해서라고 합니다. 그후로 130년이 흘렀습니다. 제2차산업혁명의 핵심으로 여겨지는 대량생산의 대표주자가 자동차였습니다. 그리고 다시 4차산업혁명의 핵심으로 자동차가 주목받고 있습니다. 이것이 바로 ＜오토노미 제2의 이동혁명＞입니다. 자동차 130년동안 자동차는 엄청난 발전을 했습니다. 속도, 연비, 승차감, 다양화, 끊임없는 변화를 급속도로 이뤄왔지만 일부 문명학자들은 자동차의 발전을 폄하를 합니다. 말에서 자동차로 변화에 비해 100년간의 발전은 진화정도밖에 변화가 없었다는 겁니다. 그러던 자동차가 사람을 운전대에서 몰아내고 스스로 주행하는 메머드혁명을 기다리고 있습니다. 하지만 아직은 상용화는 되고 있지 못합니다. 한국에서도 사람이 탄상태에서 고속도로를 스스로 운전하는 수준정도로 상업화가 되었고, 스스로 사람을 운전대에서 해방하는 목표는 아직 주행실험만 계속 반복중입니다. 앞으로 10년에서 20년사이에 출현이 가능한 인간없는 자동차에 대한 지난 과정과 노력을 그리고 자동차기업의 연구와 노력 그리고 의미를 이 책은 담고 있습니다. 이 책만 읽어도 자율주행자동차의 소역사공부에 부족한 지식은 없을 거란 생각이 들 정도입니다.

저자는 로렌스 번스로,(래리 번스라고도 불립니다) GM에 30년동안 근무하며 R&D를 총괄했고, 현재는 웨이모(전 구글) 자율주행차 자문위원이고. 국립공학 아카데미 회원에 선출되었습니다. 크리스토퍼 슐건은 작가로 로렌스번스와 공동집필을 했습니다. 로렌스번스가 자율주행차의 역사를 기술하는데 글쓰기를 담당했다고 보면 될듯합니다. 래리번스는 자동차업계의 종사경력이나 자동주행과 관련된 각종 참여이력으로 봤을때 자율주행차의 이야기를 알려주는 데 적임자입니다.

책은 4부로 구성되어있습니다. 1부는 자율주행차발전 계기를 다룬 '터닝포인트' 2부는 새로운 자동차산업의 필요성을 다룬 '새로운 DNA' 3부는 본격적으로 커가는 '오토모빌리티 시대' 4부는 터지기 직전의 혼란을 다룬 '티핑포인트'입니다. 자율주행차의 시대가 진짜 열릴때는 이 책을 근간으로 한 영화를 만들어도 될 벅참이 있는 책입니다. 어떤 개념이나 새로운 세상을 열때,기존 시대의 엄청난 저항과 싸워야 하고 새기술에 대한 불신과도 싸워야 합니다. 그리고 무엇보다도 기술적으로 오류가 확실히 적어야 합니다. '앞으로 사람이 차를 운전하는 것이 불법이 될 것이다'라는 일론 마스크 회장의 선언이 실제화되게 하려고 많은 사람들이 어떻게 역사를 만드는지 알게 합니다.

자율주행차의 발전을 오랫동안 주도했던 회사가 구글입니다. 자율주행차부분을 현재는 독립시켜 웨이모를 만들었는데, 그 회사의 기술중책은 크리스엄슨 이야기로 책은 시작합니다. 로봇자동차챌린지인 다르파 그랜드 챌린지에 그가 참여하면서 생긴 기술과 개념을 발전시키며 자동주행자동차의 연구의 본격적인 길을 열었다는 겁니다. 그 챌린지에 참석했던 기술자들이 구글과 손을 잡게 됩니다. 당연히 그곳에 크리스 엄슨도 함께 합니다. 로봇자동차경연이 바로 자율주행의 핵심들이 모이는 터닝포인트가 됩니다.

2부는 래리 번스가 겪은 이야기로 디트로이트에서 GM의 이야기입니다. EV1이었던 GM전기자동차의 실패담, 그리고 대안으로 이동혁명을 준비하는 과정을 설명합니다. 2002년 디트로이트모터쇼에서 최초로 오토노미 개념을 발표했다고 합니다 그 개념은 '자유'라고 합니다. 원할때 움직일수 있는 것입니다. 그리고 오토노미콘셉트카에는 현재 자동차있는 대부분을 제거합니다. 내연기관, 조향장치, 차축, 배기장치를 없애버리고 바퀴와 서스펜션만 남깁니다. 에너지는 수소연료를 설정했다고 합니다. 이는 2-3만개의 부품으로 이루어진 자동차에서 대부분의 부품을 삭제해서 자동차산업의 종말과도 같은 선언적 출발이었습니다. 사실 전기자동차만 일상화되도 엔진이 사라져서 상당히 많은 자동차 부품업체가 사라질겁니다.

본격적으로 오토모빌리티를 설명하면서 자율주행차의 문제를 해결하기위해 풀어야할 R&D를 소개합니다. 신호등해석문제, 그리고 차선문제, 그리고 그것이 그려진 지도 등의 문제를 검증하며, 드디어 1000마일주행하기를 시작합니다. 이것은 2018년 구글차가 첫사고를 내기전까지 330만킬로의 대장정의 출발입니다.

2010년도에 들어서면 자율주행차의 가능하다는걸 대부분 인식하고 기대를 합니다. 그래서 서서히 많은 기업들이 이동성 산업에 모여들게 됩니다. 그러면서 오토모빌리티가 가져올 산업의 충격을 본격적으로 논의되는 시기이기도 합니다. 산업면에서 노무면에서 그리고 윤리면에서도 본격적으로 이제는 상상이 아니라 현실로 자율주행문제는 다뤄집니다. 걱정과 희망으로 말입니다. 도시면에서도, 자율주행자동차는 디트로이트와 실리콘벨리의 대결로 진화했습니다. 미국연초에 열리는 CES와 그이후에 열리는 디트로이트모터쇼에 자동차업체와 it업체가 혼재해서 참석을 하여 경쟁하는 융합현상이 갈수록 첨예화되고 있습니다. 그러면서 이제는 산업이 자동차와 IT기업들이 가치사슬로 협력하기 시작합니다.

새로운 혁명인 신자동차 산업은 생각보다 어려운 난관이 아직 많이 남아 있습니다. 이것을 극복하기 위해서는 많은이들이 협력하여 끌어야 합니다. 일론 머스크, 트래비스 캘러닉, 래리 페이지, 세륵이 브린, 존 크라프칙 등이 현실에서 강력이 오토모빌리티를 끌고 있습니다. 이 일이 진정 현실화되면, 연간 130만명의 자동차 사망자를 감소시키고, 도시의 고질적 주차난을 해결하고, 석유를 자동차에서 몰아낼것이고 새롭게 태어나는 아이들은 운전면허를 따려고 노력할 필요도 없을 겁니다. 정말 재미있는 세상이 열리지 않을까요. 수많은 자동차관련 노동자의 생계 문제라는 또다른 핵폭탄이 같이 숨쉬겠지만 말입니다.