시간을 걷는 인문학

조지욱

사계절/2019.10.25.

동물이 움직이고 생활해가며 남기는 흔적이 길이 된다. 인간이 움직이며 남기는 길에는 문화까지 함께 남는다. 그렇기 때문에 하나의 길에는 시간과 공간, 그리고 수많은 인간의 발자국이 묻어 있다. 어떤 길은 수천 년의 시간을 견디며 수만 킬로미터의 공간을 차지하고 있다. 과연 인류는 그동안 어떤 길을 남기며 살아왔을까? ＜시간을 걷는 인문학＞은 인간들이 모여 살면서 남긴 여러 가지 길들에 대해 역사문화적인 의미를 부여하고 있다. 저자는 부천의 고등학교에서 지리를 가르치고 있으며, 지리의 재미와 의미를 알리는 일을 소명으로 여겨 어린이와 청소년을 위한 지리책을 여러 권 썼다. 저서로 ＜동에 번쩍 서에 번쩍 세계 지리 이야기＞, ＜문학 속의 지리 이야기＞, ＜열다섯에 떠나는 세계일주＞, ＜지도 위의 한국사＞ 등이 있다.

＜시간을 걷는 인문학＞은 2013년에 나왔던 ＜길이 학교다＞ 책을 새롭게 손본 것이라고 한다. 길을 공부한다는 것은 인간의 역사를 공부하는 것과 같다. ‘역사가 깃든 길을 걸으며 수천 년 동안 그곳을 지나간 수많은 사람들과 사건들을 만나는 상상을 해 보는 것은 어떨까?’하는 생각에서 “인간이 길을 왜, 그리고 어떻게 냈는지 그리고 거기에 얽힌 이야기를 알아본다면 우리는 각 시대의 사회, 문화, 경제, 환경 등을 한발 깊이 이해할 수 있을 것이다.(p.7)”라는 생각을 갖고 길 이야기를 하고 있다. 길이라는 주제로 1. 하늘부터 바다, 땅속까지, 세상은 길로 이어져 있다, 2. 우리와 또 다른 사회를 연결하는 길, 3. 오고 가는 길에서 피어나는 문화, 4. 경제 발전과 전통 사이에 놓인 길, 5. 자연환경과 길은 공존할 수 있을까? 등 다섯 개의 장으로 나누어 기술하고 있다. 미래를 살아갈 새로운 세대에게 세상을 보는 시각을 넓혀주기 위한 것이라고 한다.

“조선은 고려보다 두 배 이상의 도로망을 관리했다. 6대 주요 간선도로를 중심으로 전국적인 도로망을 구축했다. 그리고 주요 간선도로 주변에는 약 30리(약 12킬로미터)마다 역과 참을 두었다. 역은 국가의 교통과 통신 거점으로서 행정적인 통신과 공물 수송을 담당했고, 참은 공적인 일로 여행하는 사람에게 먹을 것과 잠자리를 제공했다.(p.41)” 국가에서 운영한 참이나 관 말고도 개인이 운영하는 숙식 시설인 원이 크게 발달하기도 했다. 원은 대부분 절에서 설치 운영하는 경우가 많았는데 조선 시대에는 억불 정책을 시행함에 따라 국영화되었다. 고려시대와 조선 시대에는 인구와 물산이 중부 및 남부 지방에 집중되어 있었기 때문에 도로망이나 역, 원 등의 시설들도 대부분 중부 이남에 분포했다. 조선 말 갑오개혁 이후로는 역제와 파발제가 폐지되면서 우체사와 철도국이 그 기능을 대신하기 시작했고, 옛 도로망은 일본이 신작로를 내면서 점차 사라졌다고 한다.

호기심을 채우기 위해 자유롭게 이동하는 것을 즐겼던 서양인은 새로운 곳에 빠른 시일 내에 다다를 수 있게 해주는 길에 관심이 매우 많았다. 서양에서 길은 성장과 번영, 그리고 발전을 의미한다. 이런 서양의 길을 대표하는 것이 바로 로마의 도로다. “‘모든 길은 로마로 통한다’라는 유명한 말이 있을 만큼 로마는 도로의 나라였다. 로마인이 만든 ‘아피아 가도’는 기원전 300년 경 만들어진 세계 최초의 인공 포장도로다. 아피우스가 건설했다고 해서 그의 이름을 붙인 아피아 가도는 로마에서 카푸아까지 연결한 212킬로미터의 도로로 시작되었다.(p.43)” 아피아 가도는 땅을 파고 자갈을 채워 넣은 후 넓은 돌로 덮어 만들었다. 또 길 가장자리에 배수로를 만들어 침수 피해에 대비했다. 도로의 중앙은 2차선이며, 좌우로 보조 차선이 있고 가운데가 볼록해서 물이 잘 빠졌다. 그리고 구간마다 건설자의 이름을 붙여 도로 이름을 만들었다. 로마가 도로를 엄청나게 건설한 또 하나의 이유는 영토에 비해 적은 군인을 보완하기 위해 보급로 확보가 중요했기 때문이다. 군인뿐만 아니라 주민들도 도로를 화물 운반에 이용했다.

“차마고도는 중국의 차와 티베트의 말을 교환하던 통로였으나, 차나 말 외에 소금, 약재, 곡식도 교류되었다.( p.45)” 이 길은 중국 윈난성에서 티베트를 너머 미얀마, 베트남, 인도까지 5000킬로미터를 잇는다. 19세기 말, 미국은 에스파냐에게서 필리핀과 괌을 빼앗고 하와이를 마지막 주로 합병했다. “태평양과 아시아에 진출한 미국은 미국 동부에서 태평양으로 빠르게 가는 길이 더욱 절실해 졌다. 마침내 1914년, 미국은 10년 동안 줄기차게 땅을 판 덕에 길이 82킬로미터의 파나마 운하를 완공하고, 그 구역을 미국령으로 선포한 뒤 영구 조차권도 확보했다.(p.57)”

“대관령은 ‘큰 문이 되는 고개’ 또는 ‘큰 고개’라는 뜻을 지닌 산길이다. 대관령은 강릉에서 한양으로 갈 수 있는 유일한 길이었기에 조선 시대 강원도 관찰사였던 고형산이 자신의 재산을 들여 이 고개를 넓혔다고 한다.(p.81)” 하지만 병자호란이 일어나자 청나라 군대가 이 길을 통해 한양으로 쳐들어왔다. 이에 그 당시 왕인 인조가 고개를 넓힌 것에 대해 크게 진노했다고 한다. 이처럼 중국이라는 거대한 대륙에 붙은 작은 반도에서 살아남기 위해 우리의 조상들은 일부러 길을 내지 않았다는 것을 알 수 있다. 문경새재가 열리기 전 신라와 고려 때 서울과 영남을 잇는 고개는 문경과 충주의 경계인 하늘재(계립령)였다. 하늘재는 2세기 신라 때 신라 군대가 한강으로 진출하기 위해 연 고갯길로, 우리나라에서 가장 오래된 고갯길로 알려졌다. 6세기 중반 한강 유역에 진출한 신라는 중국으로 가는 육상 교역로로 하늘재를 기록에 남겼다.

백제는 온조가 세운 나라다. 고구려 주몽의 아들인 비류와 온조는 유리에게 태자 자리를 빼앗긴 뒤, 그들을 따르는 사람들과 함께 남쪽으로 내려와 북한산에 올라 새 나라를 세울 자리를 찾았다. “비류는 바닷가가 좋겠다며 백성을 나누어 미추홀(인천)로 갔고, 온조는 한강 남쪽 땅(하남 위례성)에 도읍을 정하고 나라 이름을 십제(기원전 18년)라 했다.(p.98)” 이후 비류가 죽자 그의 신하들과 백성들이 위례성으로 모여들어 나라가 커지고 나라 이름도 백제로 바꾸었다.

“부산의 영도는 서울 여의도의 1.5배만한 섬으로 작은 섬이지만 산이 두 개(봉래산, 태종산)나 있다. 영도는 말을 키우던 곳으로 유명하며 ‘목도(牧島)’라고도 불렸다. 영도에서 자란 말은 그림자를 보기 어려울 정도로 빠르다고 해서 이 섬을 ‘절영도(絶影島)’라고도 했다.(p.106)” 또 영도는 우리나라에서 최초로 고구마가 심어진 땅이다. 1763년(영조 40년)에 조엄이 통신사로 일본에 갔다가 고구마를 가져와서 심은 것이다. 이것이 바로 그 유명한 ‘영도 조내기 고구마’의 기원이다. 씨알이 붉고 작으면서도 단밤 맛이 나서 일본인들도 무척 좋아했다고 한다. 이 외에도 영도는 신라의 태종 무열왕이 쉬어간 곳, 뭍사람들의 나들이 장소이거나 사냥터, 산에 나무가 많아서 땔감을 얻을 수 있는 곳, 부산항 매립 때 필요한 흙을 구하던 곳으로 사람들의 기억에 남아 있다.

“우리조상은 산맥이란 말을 쓰지 않았다. ‘산맥’이란 말은 일본 지리학자 고토가 20세기 초에 우리 산줄기에 붙인 말이다. 우리 조상은 산줄기를 대간, 정간, 정맥으로 불렀고, 그중 으뜸이 백두대간이다.(p.110)” 신라 말, 도선은 ＜옥룡기＞에 “우리나라는 백두(산)에서 일어난 지리(산)에서 끝났으며 물의 근원, 나무줄기의 땅이다.”라고 썼다. 백두대간은 이미 1,000년 전에도 우리 민족의 근원으로 여겨졌다. 백두대간은 백두산에서 시작되어 금강산, 설악산을 거쳐 지리산에 이르는 1400킬로미터의 산줄기다. 우리 조상은 우리 땅의 산줄기를 1개 대간, 1개 정간, 13개 정맥으로 구분했다. 동,서 바다로 흘러가는 강을 나누는 큰 산줄기를 대간, 정간이라 하고, 거기에서 갈라져 하나하나의 강을 나누는 산줄기를 정맥이라고 했다.

“철령은 우리 군대가 함경도 땅을 지나 지금의 중국 땅인 북쪽 대륙으로 나아가는 길목이자 북방의 오랑캐들이 우리 땅으로 침략해 들어오는 길목이었다. 과거 외적이 쳐들어올 때 북쪽에서 한양으로 오는 방법이 두 가지가 있었다. 하나는 의주를 거쳐 한양으로 오는 길이고, 다른 하나는 함경도 땅에서 철령을 넘어 한양으로 들어오는 길이다. 따라서 철령을 지킨다는 것은 곧 나라를 지키는 일이었다.(p.121)” 함흥차사는 한양을 떠나 경기도 양주와 포천을 지나 철령을 넘어 함흥으로 갔다. 이 길은 조선 시대 한양과 함흥을 잇는다고 해서 경흥로로 불렸으며 오늘날 43번국도가 지나는 길이기도 하다.

“‘노가다’란 말이 있다. 공사장에서 막일하는 것을 이른다. 이 노가다란 말은 서울과 인천을 잇는 철도인 경인선 건설 당시 무거운 침목이나 레일을 나를 때 일꾼들끼리 호흡을 맞추기 위해 쓰던 구령이었다.(p.134)” 작업반장이 일본말로 “노(좋다, 으뜸)!”라고 구령을 붙이면, 나머지 일꾼들이 “가다(덩치, 모양)!”라고 후렴을 붙이며 무거운 것을 날랐다. 경인선은 우리 조상이 다소 우스꽝스러운 ‘노가다’란 구령과 함께 땀흘리며 완성한 결실이라고 한다.

“우리나라 고속도로에서 로드킬로 가장 많이 희생되는 동물은 고라니이다. 고라니는 중국과 한국에만 사는 귀한 동물로, 중국은 이미 멸종 위기종으로 정했다. 우리나라에서 고라니가 멸종된다면 그것은 지구상에서의 멸종을 의미할 수도 있다.(p.165)” 강은 구불구불 흐르면서 물살이 빨라지거나 느껴지고, 침식이 되거나 퇴적이 되며, 깊은 웅덩이와 얕은 여울을 만든다. 이렇게 물이 흐르기 때문에 에너지가 분산되어 홍수 위험이 줄어든다. 자갈, 모래, 진흙 등이 쌓인 곳에는 수초가 자라 작은 벌레부터 물고기에 이르는 물속 생물에게 먹이 및 산란 장소를 제공하고 물을 맑게 한다. 이것이 자연의 질서다. 이런 강을 4대강 정비를 한다며 망쳐놓고도 반성할 줄 모르는 것이 우리 정치의 현실이다. 과거의 새만금이 정부 정책과 국민들의 이견이 충돌하는 땅이었다면, 미래의 새만금은 자연과 공생해야만 인간도 살 수 있다는 깨달음의 땅이 되어야 한다고 저자는 말한다. 우리는 이 책을 통해 길이 역사와 문화를 품고 있다는 것을 이해하게 된다. 우리의 미래를 위해 좀 더 많은 사람들이 관심을 갖고 읽었으면 좋겠다.

시간을 걷는 인문학

조지욱

사계절/2019.10.25.

sanbaram

동물이 움직이고 생활해가며 남기는 흔적이 길이 된다. 인간이 움직이며 남기는 길에는 문화까지 함께 남는다. 그렇기 때문에 하나의 길에는 시간과 공간, 그리고 수많은 인간의 발자국이 묻어 있다. 어떤 길은 수천 년의 시간을 견디며 수만 킬로미터의 공간을 차지하고 있다. 과연 인류는 그동안 어떤 길을 남기며 살아왔을까? ＜시간을 걷는 인문학＞은 인간들이 모여 살면서 남긴 여러 가지 길들에 대해 역사문화적인 의미를 부여하고 있다. 저자는 부천의 고등학교에서 지리를 가르치고 있으며, 지리의 재미와 의미를 알리는 일을 소명으로 여겨 어린이와 청소년을 위한 지리책을 여러 권 썼다. 저서로 ＜동에 번쩍 서에 번쩍 세계 지리 이야기＞, ＜문학 속의 지리 이야기＞, ＜열다섯에 떠나는 세계일주＞, ＜지도 위의 한국사＞ 등이 있다.

＜시간을 걷는 인문학＞은 2013년에 나왔던 ＜길이 학교다＞ 책을 새롭게 손본 것이라고 한다. 길을 공부한다는 것은 인간의 역사를 공부하는 것과 같다. ‘역사가 깃든 길을 걸으며 수천 년 동안 그곳을 지나간 수많은 사람들과 사건들을 만나는 상상을 해 보는 것은 어떨까?’하는 생각에서 “인간이 길을 왜, 그리고 어떻게 냈는지 그리고 거기에 얽힌 이야기를 알아본다면 우리는 각 시대의 사회, 문화, 경제, 환경 등을 한발 깊이 이해할 수 있을 것이다.(p.7)”라는 생각을 갖고 길 이야기를 하고 있다. 길이라는 주제로 1. 하늘부터 바다, 땅속까지, 세상은 길로 이어져 있다, 2. 우리와 또 다른 사회를 연결하는 길, 3. 오고 가는 길에서 피어나는 문화, 4. 경제 발전과 전통 사이에 놓인 길, 5. 자연환경과 길은 공존할 수 있을까? 등 다섯 개의 장으로 나누어 기술하고 있다. 미래를 살아갈 새로운 세대에게 세상을 보는 시각을 넓혀주기 위한 것이라고 한다.

“조선은 고려보다 두 배 이상의 도로망을 관리했다. 6대 주요 간선도로를 중심으로 전국적인 도로망을 구축했다. 그리고 주요 간선도로 주변에는 약 30리(약 12킬로미터)마다 역과 참을 두었다. 역은 국가의 교통과 통신 거점으로서 행정적인 통신과 공물 수송을 담당했고, 참은 공적인 일로 여행하는 사람에게 먹을 것과 잠자리를 제공했다.(p.41)” 국가에서 운영한 참이나 관 말고도 개인이 운영하는 숙식 시설인 원이 크게 발달하기도 했다. 원은 대부분 절에서 설치 운영하는 경우가 많았는데 조선 시대에는 억불 정책을 시행함에 따라 국영화되었다. 고려시대와 조선 시대에는 인구와 물산이 중부 및 남부 지방에 집중되어 있었기 때문에 도로망이나 역, 원 등의 시설들도 대부분 중부 이남에 분포했다. 조선 말 갑오개혁 이후로는 역제와 파발제가 폐지되면서 우체사와 철도국이 그 기능을 대신하기 시작했고, 옛 도로망은 일본이 신작로를 내면서 점차 사라졌다고 한다.

호기심을 채우기 위해 자유롭게 이동하는 것을 즐겼던 서양인은 새로운 곳에 빠른 시일 내에 다다를 수 있게 해주는 길에 관심이 매우 많았다. 서양에서 길은 성장과 번영, 그리고 발전을 의미한다. 이런 서양의 길을 대표하는 것이 바로 로마의 도로다. “‘모든 길은 로마로 통한다’라는 유명한 말이 있을 만큼 로마는 도로의 나라였다. 로마인이 만든 ‘아피아 가도’는 기원전 300년 경 만들어진 세계 최초의 인공 포장도로다. 아피우스가 건설했다고 해서 그의 이름을 붙인 아피아 가도는 로마에서 카푸아까지 연결한 212킬로미터의 도로로 시작되었다.(p.43)” 아피아 가도는 땅을 파고 자갈을 채워 넣은 후 넓은 돌로 덮어 만들었다. 또 길 가장자리에 배수로를 만들어 침수 피해에 대비했다. 도로의 중앙은 2차선이며, 좌우로 보조 차선이 있고 가운데가 볼록해서 물이 잘 빠졌다. 그리고 구간마다 건설자의 이름을 붙여 도로 이름을 만들었다. 로마가 도로를 엄청나게 건설한 또 하나의 이유는 영토에 비해 적은 군인을 보완하기 위해 보급로 확보가 중요했기 때문이다. 군인뿐만 아니라 주민들도 도로를 화물 운반에 이용했다.

“차마고도는 중국의 차와 티베트의 말을 교환하던 통로였으나, 차나 말 외에 소금, 약재, 곡식도 교류되었다.( p.45)” 이 길은 중국 윈난성에서 티베트를 너머 미얀마, 베트남, 인도까지 5000킬로미터를 잇는다. 19세기 말, 미국은 에스파냐에게서 필리핀과 괌을 빼앗고 하와이를 마지막 주로 합병했다. “태평양과 아시아에 진출한 미국은 미국 동부에서 태평양으로 빠르게 가는 길이 더욱 절실해 졌다. 마침내 1914년, 미국은 10년 동안 줄기차게 땅을 판 덕에 길이 82킬로미터의 파나마 운하를 완공하고, 그 구역을 미국령으로 선포한 뒤 영구 조차권도 확보했다.(p.57)”

“대관령은 ‘큰 문이 되는 고개’ 또는 ‘큰 고개’라는 뜻을 지닌 산길이다. 대관령은 강릉에서 한양으로 갈 수 있는 유일한 길이었기에 조선 시대 강원도 관찰사였던 고형산이 자신의 재산을 들여 이 고개를 넓혔다고 한다.(p.81)” 하지만 병자호란이 일어나자 청나라 군대가 이 길을 통해 한양으로 쳐들어왔다. 이에 그 당시 왕인 인조가 고개를 넓힌 것에 대해 크게 진노했다고 한다. 이처럼 중국이라는 거대한 대륙에 붙은 작은 반도에서 살아남기 위해 우리의 조상들은 일부러 길을 내지 않았다는 것을 알 수 있다. 문경새재가 열리기 전 신라와 고려 때 서울과 영남을 잇는 고개는 문경과 충주의 경계인 하늘재(계립령)였다. 하늘재는 2세기 신라 때 신라 군대가 한강으로 진출하기 위해 연 고갯길로, 우리나라에서 가장 오래된 고갯길로 알려졌다. 6세기 중반 한강 유역에 진출한 신라는 중국으로 가는 육상 교역로로 하늘재를 기록에 남겼다.

백제는 온조가 세운 나라다. 고구려 주몽의 아들인 비류와 온조는 유리에게 태자 자리를 빼앗긴 뒤, 그들을 따르는 사람들과 함께 남쪽으로 내려와 북한산에 올라 새 나라를 세울 자리를 찾았다. “비류는 바닷가가 좋겠다며 백성을 나누어 미추홀(인천)로 갔고, 온조는 한강 남쪽 땅(하남 위례성)에 도읍을 정하고 나라 이름을 십제(기원전 18년)라 했다.(p.98)” 이후 비류가 죽자 그의 신하들과 백성들이 위례성으로 모여들어 나라가 커지고 나라 이름도 백제로 바꾸었다.

“부산의 영도는 서울 여의도의 1.5배만한 섬으로 작은 섬이지만 산이 두 개(봉래산, 태종산)나 있다. 영도는 말을 키우던 곳으로 유명하며 ‘목도(牧島)’라고도 불렸다. 영도에서 자란 말은 그림자를 보기 어려울 정도로 빠르다고 해서 이 섬을 ‘절영도(絶影島)’라고도 했다.(p.106)” 또 영도는 우리나라에서 최초로 고구마가 심어진 땅이다. 1763년(영조 40년)에 조엄이 통신사로 일본에 갔다가 고구마를 가져와서 심은 것이다. 이것이 바로 그 유명한 ‘영도 조내기 고구마’의 기원이다. 씨알이 붉고 작으면서도 단밤 맛이 나서 일본인들도 무척 좋아했다고 한다. 이 외에도 영도는 신라의 태종 무열왕이 쉬어간 곳, 뭍사람들의 나들이 장소이거나 사냥터, 산에 나무가 많아서 땔감을 얻을 수 있는 곳, 부산항 매립 때 필요한 흙을 구하던 곳으로 사람들의 기억에 남아 있다.

“우리조상은 산맥이란 말을 쓰지 않았다. ‘산맥’이란 말은 일본 지리학자 고토가 20세기 초에 우리 산줄기에 붙인 말이다. 우리 조상은 산줄기를 대간, 정간, 정맥으로 불렀고, 그중 으뜸이 백두대간이다.(p.110)” 신라 말, 도선은 ＜옥룡기＞에 “우리나라는 백두(산)에서 일어난 지리(산)에서 끝났으며 물의 근원, 나무줄기의 땅이다.”라고 썼다. 백두대간은 이미 1,000년 전에도 우리 민족의 근원으로 여겨졌다. 백두대간은 백두산에서 시작되어 금강산, 설악산을 거쳐 지리산에 이르는 1400킬로미터의 산줄기다. 우리 조상은 우리 땅의 산줄기를 1개 대간, 1개 정간, 13개 정맥으로 구분했다. 동,서 바다로 흘러가는 강을 나누는 큰 산줄기를 대간, 정간이라 하고, 거기에서 갈라져 하나하나의 강을 나누는 산줄기를 정맥이라고 했다.

“철령은 우리 군대가 함경도 땅을 지나 지금의 중국 땅인 북쪽 대륙으로 나아가는 길목이자 북방의 오랑캐들이 우리 땅으로 침략해 들어오는 길목이었다. 과거 외적이 쳐들어올 때 북쪽에서 한양으로 오는 방법이 두 가지가 있었다. 하나는 의주를 거쳐 한양으로 오는 길이고, 다른 하나는 함경도 땅에서 철령을 넘어 한양으로 들어오는 길이다. 따라서 철령을 지킨다는 것은 곧 나라를 지키는 일이었다.(p.121)” 함흥차사는 한양을 떠나 경기도 양주와 포천을 지나 철령을 넘어 함흥으로 갔다. 이 길은 조선 시대 한양과 함흥을 잇는다고 해서 경흥로로 불렸으며 오늘날 43번국도가 지나는 길이기도 하다.

“‘노가다’란 말이 있다. 공사장에서 막일하는 것을 이른다. 이 노가다란 말은 서울과 인천을 잇는 철도인 경인선 건설 당시 무거운 침목이나 레일을 나를 때 일꾼들끼리 호흡을 맞추기 위해 쓰던 구령이었다.(p.134)” 작업반장이 일본말로 “노(좋다, 으뜸)!”라고 구령을 붙이면, 나머지 일꾼들이 “가다(덩치, 모양)!”라고 후렴을 붙이며 무거운 것을 날랐다. 경인선은 우리 조상이 다소 우스꽝스러운 ‘노가다’란 구령과 함께 땀흘리며 완성한 결실이라고 한다.

“우리나라 고속도로에서 로드킬로 가장 많이 희생되는 동물은 고라니이다. 고라니는 중국과 한국에만 사는 귀한 동물로, 중국은 이미 멸종 위기종으로 정했다. 우리나라에서 고라니가 멸종된다면 그것은 지구상에서의 멸종을 의미할 수도 있다.(p.165)” 강은 구불구불 흐르면서 물살이 빨라지거나 느껴지고, 침식이 되거나 퇴적이 되며, 깊은 웅덩이와 얕은 여울을 만든다. 이렇게 물이 흐르기 때문에 에너지가 분산되어 홍수 위험이 줄어든다. 자갈, 모래, 진흙 등이 쌓인 곳에는 수초가 자라 작은 벌레부터 물고기에 이르는 물속 생물에게 먹이 및 산란 장소를 제공하고 물을 맑게 한다. 이것이 자연의 질서다. 이런 강을 4대강 정비를 한다며 망쳐놓고도 반성할 줄 모르는 것이 우리 정치의 현실이다. 과거의 새만금이 정부 정책과 국민들의 이견이 충돌하는 땅이었다면, 미래의 새만금은 자연과 공생해야만 인간도 살 수 있다는 깨달음의 땅이 되어야 한다고 저자는 말한다. 우리는 이 책을 통해 길이 역사와 문화를 품고 있다는 것을 이해하게 된다. 우리의 미래를 위해 좀 더 많은 사람들이 관심을 갖고 읽었으면 좋겠다.

(리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다.)

이 책은 ‘길’을 소재로 하여, 그 의미를 따지면서 그에 걸맞은 다양한 장소들을 소개하는 것이 주 내용이다. ‘길 위의 인생’이라는 표현도 있듯이, 실상 우리는 살아가면서 다양한 길을 만나게 된다. 길을 통해 새로운 사람들과 만나고, 낯선 곳에 도달할 수도 있다. 모든 사람들은 ‘길’을 통해 소통하고, ‘길’이 있음으로써 사회를 유지할 수 있다. 우리는 집을 나서면 곧바로 길에 접속하고, 그 길을 통하여 목적지로 향하게 된다. 사람이 걷는 길만이 아니라, 차를 타고 이동하는 도로나 배나 비행기가 다니는 항로도 존재하고 있다. 과거에는 사람들이 다니면서 자연스럽게 길이 형성되었지만, 이제는 생활의 편리함을 고려하여 인위적으로 길을 만들기도 한다. 최근 만들어지는 도로들은 대부분 인간을 위주로 설계되기에, 때로는 자연환경을 파괴하는 등의 부작용이 발생하기도 한다. 

현직 지리교사가 ‘길’을 소재로 하여 쓴 이 책을 읽으면서, ‘길’에 대해 많은 생각을 하게 되었다. 특히 마지막 ‘자연환경과 길은 공존할 수 있을까?’라는 항목에서, 인간의 편리함을 추구하려는 욕망과 환경보호가 충돌하는 문제들에 대해서 깊이 생각해 보는 계기가 되었다. 개인적으로 경제적 효과만을 따지는 개발 정책에 대해 호의적으로 바라보지 않는다. 그렇다고 무조건적으로 개발을 반대하는 것은 아니지만, 어떤 개발 행위든지 최소한의 자연을 보존하려는 노력이 필요하다고 생각한다. 무차별적인 개발은 오히려 인간의 삶에 부정적인 영향을 끼치기도 한다는 것을 다양한 사례를 통해 접하고 있기 때문이다. 

군산과 부안을 잇는 방조제가 완성됨으로써 마무리 된 ‘새만금 간척 사업’은, 공사가 끝나고서도 여전히 개발과 환경보호라는 가치가 충돌하고 있는 현장이다. 그 과정에서 서로 충돌했던 입장들이 무엇이었는지에 대해서는 이 책을 통해서도 잘 설명되고 있다. 과거 정권에서 대통령의 말로 시작된 ‘한반도 대운하 사업’은 흐르는 물을 가둔 거대한 댐들을 곳곳에 남긴 채, 여전히 해체와 유지라는 지리한 논쟁이 벌어지고 있다. 세계적으로도 새로운 길의 건설로 자연 환경이 파괴되고 있는 현장은 부지기수라고 한다. 예컨대 진화론의 이론적 배경으로 잘 알려진 갈라파고스 제도는 태고의 자연환경을 품고 있던 곳이었지만, 최근 관광객을 유치하기 위해 공항을 건설하고 각종 편의시설을 지으면서 오히려 ‘위기의 섬’으로 변해가고 있다고 한다. 이밖에도 세계 각지에서 개발로 인해서 자연환경이 파괴되는 현상을 어렵지 않게 목도할 수 있다.

생각해 보면 ‘길’이라는 곳이 서로 다른 지역을 서로 연결하는 역할을 하다보니, 불가피하게 편리함만큼이나 그로 인한 부작용도 발생할 수 있다. 그러나 길이 없다면 또한 인간은 서로 고립된 환경에서 지낼 수밖에 없을 것이다. 그리하여 저자는 ‘하늘부터 바다, 땅속까지, 세상은 길로 이어져 있다’는 것을 강조하고 있다. 그것은 ‘우리와 또 다른 사회를 연결하는 길’의 효용을 떠올리고, 또한 ‘오고 가는 길 속에서 피어나는 문화’가 사람들의 삶을 보다 풍요롭게 하기 때문일 것이다. 그러나 이제는 ‘경제 발전과 전통 사이에 놓인 길’의 역할과 의미에 대해서 진지하게 고민해야 할 시점이라 하겠다. 

저자는 길에 이와 같은 의미를 부여하면서, 우리나라를 비롯한 세계 각국에서 실재했던 길들에 대해 소개하고 있다. 다만 다양한 길들을 나열하고 그에 대한 개별적인 설명을 덧붙이는 것에 그치고 있어, 나에게는 지식 위주의 내용에 치중된 것 같다는 인상을 안겨주었다. 물론 마지막 항목에서 ‘자연환경과 길의 공존’이라는 문제를 다루고 있어, 어느 정도 ‘길’을 통한 인문학적 사유를 제공해주고 있다고 여겨진다. 다만 개인적으로는 각각의 항목에서 소개된 내용들이 보다 체계적으로 연결될 수 있도록 했다면 더 좋지 않았을까 하는 생각이 들기도 했다.(차니)

 * 리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다.

 예전 학창시절을 떠올려 보면 나는 수학, 과학 보다는 역사, 지리, 사회 이런 쪽이 더 재미있었고 성적도 좋았다. 지금 생각해보면 무엇이든 흥미가 있어야 맘도 붙이고 공부도 하고 그러니 성적도 오를 수 밖에 없다.

 작가가 지리 샘이다 보니 전반적인 책의 흐름이 학구적일 수 밖에 없지만 재미있는 교과서 뒷이야기 같은 느낌이 든다. 문체도 간결하고 군더더기가 없다.

 길이 도로나 교통의 문제라고 단순하게 생각했는데 길이라는 것이 역사가 될 수 있고 인문학적인 스토리가 많이 묻어 나올지 몰랐다.

 작가의 서문에도 나오지만 추억이 깃들고 생각만 해도 아련한 느낌이 드는 길은 우리가 어렸을 적 놀았던 동네 골목길이다. 그 동네가 어디든 간에 길이 있었고 그 곳에서 우리들은 신나게 뛰어놀기도 하고 신나게 싸우기도 하고 혼나기도 하고 울기도 울었을 것이다.

 잘아는 동네골목길 부터 하늘길, 바닷길, 땅속길, 산속길, 터널, 지는길, 뜨는길, 조선의 길, 로마의 길, 무역길 등등 수많은 길들은 우리들의 흔적이고 그 흔적들의 모음이 역사가 되고 인문학이 되는 것 같다.

 경상북도 문경에는 '토끼비리"라는 아슬아슬한 벼랑길이 있다고 한다. '비리'란 강가난 바닷가의 낭떠러지를 뜻하는데 폭이 30센티미터가 채 되지 않는 곳도 있다고 한다. 이 길은 왕건이 견훤을 피해 달아났던 길이고 임진왜란 당시에는 신립 장군이 토끼비리가 아닌 충주 탄금대에 배수진을 치는 바람에 졌다고 유성룡이 적고있다고 한다.

역사적으로 길이 발달한 곳은 로마였다. "모든 길은 로마로 통한다"라는 말이 있듯이 로마는 지배와 통치를 위해서도 길이 필요했다. '아피아 가도'는 기원전 300년경 만들어진 세계 최초의 인공 포장도로라고 한다. 이 길은 구간마다 건설자의 이름을 붙여 도로 이름도 만들었다고 한다.

반대로 동양의 길은 자연적이다. 

동양을 대표하는 길로는 비단길보다도 200년이나 앞선 차마고도가 있다고 한다.

이 길은 중국의 차와 티베트의 말을 교환하던 통로였다고 한다.

 우리나라는 왜 그런 대로들이 발달을 못했을까?

명확한 이유라고 할 수 는 없지만 대체로 왕과 양반들까지도 길이 잘 뚫리면 침략의 도구가 될꺼라고 생각했다고 한다. 우리나라가 다른 나라에 침략받은 횟수는 931번 정도 된다고 하니 넓은 길은 적국들에게 정말 유리한 발판이 되었을 수도 있겠다 싶다. 일본은 자신들의 전쟁물품 확보를 위해 철도를 놓았으니 길은 단순히 이동통로의 의미만은 있는 것은 아닌 것 같다.

 요즘엔 관광을 위한 둘레길들이 이곳저곳 많이 생기는 것 같다.

제주도 올레길은 2007년 1코스를 시작으로 현재 26개 코스가 개발됐다고 한다.

내가 가보고 싶은 길은 지리산 둘레길인데 특히 청학동, 박경리의 대하소설 [토지]의 무대가 된 평사리 가 있는 하동군 둘레길을 가보고 싶다.

[바닷길은 진실을 알고 있다]에는 재미있는 바닷길 이야기가 있다. 옛날 배들은 해류에 의해 움직이는 경우가 많았는데 동한 난휴는 울릉도와 독도 사이에서 시계 방향으로 감아 흐르기 때문에 포항에서 동한 나류를 타면 울릉도 독도에 도달할 수 있다고 한다. 하지만 오키군도에서 독도는 해루를 거슬러야 하기 때문에 독도로 오기는 힘들었다는 것이다.

결국 독도는 우리땅의 진실인 것이다.

일본인은 우리나라의 정신의 맥을 끊어 놓겠다는 취지에서 백두대간의 정기의 흐름을 방해하기 위해 곳곳에 쐬기를 박아 넣었다고 한다. 길은 물리적인 길만이 아닌 민족의 정신도 흐르는 길인가 보다.

지금은 갈 수 없는 길 ,DMZ쪽 북한 철도 등도 생각해 볼 이야기였다.

또한 빠르게 가려고 무분별하게 개발한 길들로 인해 생태계가 파괴되고 동물들이 로드킬 당하며 인근 상권이 무너지는 것을 보면서 새로 난 번듯한 길들이 얼마나 많은 피해를 입혔는가도 생각해 보았다.

마지막으로 물길도 무시 못했다.

사대강 사업이라고 수조원을 부어서 엉망으로 만들어 놓은 물길의 그 피해를 이제 어떻게 감당할 것인가?

그리 길지 않은 분량인데도 유익하고 지적인 이야기들이 많이 담겨있었다.

정말 이 책이 아니라면 생각해 보지 못했을 '길'의 의미를 더듬어 보면서 어느 한 주제를 깊이 생각해보고 알아간다는 것도 흥미롭다는 생각을 다시금 해보았다.

   리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다.

고등학교 때 지리를 따로 배운 것 같은데 가물가물하다.

오히려 국사 시간에 거의 배웠던 지리적 용어들이 생각난다.

우리네 역사의 흔적이 길 위에 있었음은 쉽게 수긍이 간다.

이런 인문학 여행, 기대된다.

오랜 꿈의 길, 더 많은 개발을 위한 길, 역사를 바꿔놓은 길....

역사의 수레바퀴는 길로 다 통했나보다. 인간의 편의를 위한 길이 탐욕의 길로 바뀔 줄 알았을까?

이 책은 저자가 2013년에 출간되었던 『길이 학교다』라는 책을 새롭게 손보아 낸 책입니다.

저자는 이 책을 통해서 인간이 길을 왜, 어떻게 냈는지 그리고 길과 각 시대의 사회, 문화, 경제, 환경과는 어떠한 관계가 있는지를 이해하기 쉽게 설명해주고 있습니다.

솔직히 책을 읽기전에는 학생들에게 추천할만한 책일거라고 생각했지만, 읽으면 읽을수록 어른들에게도 권하고 싶은 매력적인 교양인문서라는 느낌을 받아습니다.

책의 표지 앞면

책의 표지 뒷면

책의 차례1

책의 차례2

평양 지하철 지도

토끼비리

독도는 우리 땅이 맞는 이유!

쌀 반출 전초기지의 군산항

경인선 초기의 기차표

미시령 터널과 미시령 옛길

새만금 방조제 도로

지리에 문외한인 나로서는 이 책은 내가 주로 읽는 책의 영역은 아니다. 하지만 요즘같이 아이와 여행을 많이 다니게 되는 엄마로서 이런 책을 읽고 알아두면 좋을 것 같다는 생각에 읽어보게 되었다.

시간을 걷는 인문학이란 곧 길의 문화인류학인 셈이다. 길은 공간을 연결해주기도 하지만 시간을 잇는 매개 역할도 한다. 길 자체가 시간을 들여 인간들이 걷고, 인위적으로 조성해서 만들어진 결과물이기도 하다.

시간을 얘기하자면 과거와 현재, 미래를 거시적으로 조망해야 한다. 그러려면 지식과 안목의 폭과 깊이가 요구된다. 필자는 이런 측면을 두루 지니고 있는 듯하다. 길의 분류, 길의 역사, 길 위에서 피어나는 문화, 길의 경제학 및 길의 생태학을 톺아보며 인간을 얘기하고 미래를 전망한다.

곁들인 인문적 배경과 덧붙인 필자의 견해를 살피는 것도 즐겁다. 서울 지하철에 관한 최신 정보를 소개하면서 모바일 환경이 너무 좋기 때문에 종이책 읽는 이를 찾아보기 어렵게 되었다는 웃픈 현실을 들려준다. 태조 왕건의 도피길로 마련했던 토끼비리길도 흥미롭다. 이처럼 길의 유래에서부터 얽혀 있는 역사, 지리와 과학을 아우르며 이야기를 끌고 나가서 지루할 틈이 없게 한다. 군데군데 박스팁으로 지적 호기심을 자극하는 정보를 제공하기도 한다.

그간 인류는 길을 통해 다른 지역과 소통하며 경제 발전을 꾀하고 문화교류를 촉진할 수 있었던 반면, 길로 인해 예기치 않았던 피해를 입기도 했다. 그 피해는 인간뿐 아니라 동물에게 미치기도 한다. 로드킬로 인해 동물들의 공동묘지로 화한 고속도로 문제를 아프게 짚기도 한다.

앞으로 길의 운명이 순탄치 않을 것이란 예측도 뼈아프다. 제주도 용머리해안길이 지구 온난화로 인해 없어질지도 모른다는 지적은 정말 뜨끔하다. 단순한 경고가 아니라 이미 현재진행형이란 사실도 이번에 알게 됐다. 제주도 해수면이 지난 40년 동안 무려 22센티미터나 상승했다는 통계자료는 대책이 시급함을 여실히 보여주고 있다. 물론 우리보다 더 길의 운명을 걱정해야 하는 나라들도 있다. 마셜, 투발루처럼 사라질 위기에 처한 태평양 섬나라들의 운명이 어떻게 될지, 인류가 극복할 수 있을지 우려된다.

필자는 이렇게 길과 어우러진 역사와 지리, 경제와 환경에 대해 포괄적으로 살펴볼 수 있는 인문학의 작은 향연에 우리를 초대하고 있다.

리뷰어클럽 서평단 자격으로 작성한 리뷰입니다.