운임이 상승한다는 것은 ... 이는 곧 시장에서 물류 수요가 강하게 살아나고 있다는 신호다....따라서 운임 상승은 해운업의 실적 개선을 의미할 뿐 아니라, 일정 시차를 두고 조선업의 신규 수주 증가로 이어질 가능성이 크다....코로나 팬데믹 기간 동안 해상 운송 참여자들은 역사상 가장 높은 수준의 이익을 기록했다....과거에는 해운업이 하락 사이클에 들어가면 자연스럽게 선박 발주도 줄어들었고, 이는 조선업 수주 감소로 이어졌다. 하지만 지금은 상황이 다르다. 해운사들은 충분한 현금을 확보한 상태에서 주주환원과 내부 보상을 진행한 이후에도 여전히 투자 여력을 유지하고 있다. 그리고 그 자금은 단순한 선대 확장이 아니라, 친환경 선박으로의 전환에 꾸준히 투입되고 있다.

환율 상승이 조선업체의 실적에 긍정적인 영향을 미치는 것은 사실이다. 대부분의 조선업체는 선박을 달러 기준으로 수주하고, 대금 역시 달러로 받는다. 반면 재료비와 인건비는 상당 부분 원화로 지출된다. 한국 조선업의 경우 부품 국산화율이 높기 때문에 이러한 구조가 더욱 뚜렷하다. 이론적으로는 환율이 상승할수록 매출과 이익이 증가하는 구조가 맞다.하지만 실제로는 단순하지 않다. 조선업체들은 환율 변동 리스크를 줄이기 위해 선물환 매도를 활용한 '환헤지'를 진행한다....재료비와 인건비가 고정되어 있다고 가정하면, 환율 상승기에는 헤지를 하지 않은 기업이 더 유리하고, 반대로 환율이 하락할 때는 환율을 미리 고정해둔 기업이 더 안정적인 실적을 기록한다.

2025년 기준으로 보면 한국, 중국, 일본 3개국이 차지하는 선박 인도 점유율은 무려 91.4%에 달한다. 세부적으로 살펴보면 중국이 51.8%, 한국이 27.7%, 일본이 11.8%를 기록하며 사실상 시장을 나누어 가지고 있다....결국 충분한 생산량이 확보되지 않으면 협력업체, 인력, 설비로 이어지는 밸류체인을 유지하기 어렵고, 산업 전체가 점진적으로 축소되는 방향으로 흘러간다.

다만 시장의 균형이라는 측면에서 중국 조선업에 대한 과도한 집중을 경계하는 글로벌 수요자들, 특히 미국과 같은 소비자들이 다양한 공급처를 유지하려는 움직임을 보인다. 이 점은 한국 조선업 입장에서는 새로운 기회가 될 수 있다. 그런데도 현실은 녹록지 않다. 중국 조선업의 추격을 따돌리기 위해 끊임없이 전략을 고민해야 하는 상황은 이 산업에 종사하는 이들에게 피할 수 없는 과제가 되었기 때문이다.

일본은 카타르 LNG 프로젝트에서 사실상 밀려났고, 이후 해당 시장에서 의미 있는 수주를 기록하지 못했다. 반면 한국은 LNG 운반선 시장에서 압도적인 경험과 실적을 쌓게 되었고, 그 결과 오늘날까지도 세계 최대 LNG선 건조국으로서의 위상을 유지하고 있다. 특히 한화오션은 전 세계에서 가장 많은 LNG선을 건조한 업체 중 하나로, 이 시장에서 여전히 강력한 존재감을 이어가고 있다.

이처럼 의지할 내수 기반이 부족한 구조는 오히려 한국 조선업의 경쟁력을 만들어낸 요인이 되었다....중국과 일본 조선소가 자국 선주 물량을 바탕으로 사업을 이어갈 때, 한국 조선소들은 전 세계 오일메이저와 대형 해운사의 까다로운 요구를 직접 상대해야 했다. 이 과정에서 자연스럽게 경쟁력이 쌓였다.