자동차 산업은 지금 그 어느 때보다 빠른 변화와 혼돈 속에 있다. 다양한 플레이어가 동시에 뛰어들고, 각국 정부의 규제까지 더해져 방향을 예측하기가 어렵다. 이런 상황일수록 변화의 본질을 냉철하게 파악할 수 있는 능력이 필요하다. 테슬라와 토요타의 대결은 이러한 혼돈의 시대를 상징한다. 한쪽은 기존 질서를 파괴하려 하고, 다른 쪽은 전통의 가치를 지키며 진화하려 한다.
--- p.46, 「1장 혼돈의 시대, 테슬라 vs. 토요타 전쟁」 중에서

“왜 100년 동안 같은 방식으로 차를 만들어야 하는가?”라는 근본적인 질문을 던지고, 설령 실패하더라도 계속해서 새로운 방법을 시도하는 모습은 인상적이다. 실제로 기가캐스팅은 신흥 전기차 메이커에게는 산업 표준이 되었다고 할 정도로 많이 이용되고 있다. 실패를 두려워하지 않고 도전하는 것이 지금의 테슬라를 만들었다. 보수적인 자동차 산업에 테슬라의 일론 머스크는 역시 천재적인 이단아임에 틀림없다.
--- p.58, 「2장 일론 머스크의 공장 철학」 중에서

토요타의 차세대 공장은 컨베이어 벨트 없이 전기차의 언더 보디가 자동으로 주행하는 형태다. 이것은 차세대 전기차 플랫폼의 독특한 특징을 이용한 생산 방식이다. 전기차에는 배터리가 존재하고 프런트, 리어 언더 보디에 미리 모터 등의 섀시 부품을 장착할 수 있다. 또 매연이 발생하지 않는다. 따라서 토요타는 최근 유행하고 있는 자율주행 기술을 생산 공장에서 활용하고 자 한다. 즉 공장 내의 컨베이어 벨트를 없애고, 차량이 공장 내 에서 자율적으로 움직이면서 차량 조립을 완성하는 방법이다.
--- p.78, 「3장 토요타의 EV 도전」 중에서

자동차에서 소프트웨어가 중요한 위치를 차지할 것으로 직감한 중국 기업들은 발 빠르게 움직였다. 2014년 알리바바와 상하이기차가 합작해 ‘인터넷 자동차’라는 신조어를 만들어가면서 테슬라와 같은 ‘스마트 차량’ 개발에 도전한다. 전통 자동차 메이커와 IT 기업 간의 분업화된 비즈니스 모델이다. 당시 상하이기차의 정보 시스템 책임자인 장신취안은 차량 개발 컨퍼런스에서 “이제 소프트웨어 정의 차량, SDV의 시대에 들어갔으며, 고객에게 더 많은 서비스를 제공하겠다”라고 연설했다. 즉, 중국은 2014년부터 SDV라는 단어를 사용하면서 테슬라 기술을 추격하기 시작했다.
--- p.98~99, 「4장 중국 자동차 산업, 폭풍 성장의 비밀」 중에서

‘316’이란 차량의 개발 계획을 접자마자 BYD는 새 모델 F3 개발에 착수했다. 그러나 BYD와 같은 신규 자동차 메이커에 우호적인 부품사는 거의 없었다. 협력을 거절하거나 터무니없는 단가 제시가 이어지자, 왕촨푸는 방향을 틀었다. “필요한 건 우리가 만든다.” 어느 날 토요타 코롤라 한 대를 통째로 분해해 바닥에 늘어놓고, 주로 배터리·전자 출신으로 자동차 경험이 거의 없는 관리자들을 불러 세웠다. “할 수 있겠다.” 싶은 부품을 각자 ‘찜’하게 했다. 그래서, 계기판·에어컨·백미러까지 하나씩 주인을 찾아갔다. 그렇게 BYD는 가능한 모든 부품을 자체 생산하기 시작했다. 우리는 흔히 BYD의 경쟁력이 수직계열화라고 이야기한다. 하지만, 자동차를 만들기 위해 어쩔 수 없이 BYD는 직접 부품을 만들어야 했고, 이것이 이후에 BYD의 강력한 경쟁력의 한 축이 된다. BYD의 강점은 위기를 곧 경쟁우위로 바꿔 낼 수 있는 저력에 있다.
--- p.124~125, 「5장 BYD의 반격」 중에서

자동차가 소프트웨어가 정의된 차량으로 바뀌면 어떤 이점이 생길지 간단히 정리해 보자. 첫째, 소프트웨어 기능 개발에 충분한 시간을 확보하여 제품 경쟁력을 확보할 수 있다. 둘째, 하드웨어와 소프트웨어가 분리되면서 소프트웨어 개발이 쉽고, 소프트웨어 업데이트를 용이하게 할 수 있어 고객 만족도를 올릴 수 있다. 셋째, 소프트웨어를 통해 각 사용자에 대한 맞춤 서비스를 제공할 수 있고, 자동차 메이커는 차량 판매 이후에도 소프트웨어 판매로 수익을 확보할 수 있다. 지금 자동차 메이커는 이와 같은 SDV를 구현하기 위해 총력전을 펼치고 있다.
--- p.179, 「7장 소프트웨어가 삼켜버린 자동차, SDV」 중에서

우리는 흔히 지금의 자동차 산업을 두고 100년 만의 대전환기라고 이야기한다. 1908년 헨리 포드가 ‘T카’라는 대중적 자동차를 만들어 보급했다. 자동차가 처음 생길 당시에는 현대적 인도로도, 주유소도 없었다. 하지만 자동차가 등장하면서 고속도로가 생기고, 교통신호 체계가 생기고 교통사고를 처리하기 위한 보험사도 생겼다. 자동차의 탄생으로 다른 여러 산업 생태계가 만들어졌기에 자동차 산업을 ‘모(母)생태계(Mother Ecosystem)’라고 부른다.
--- p.187~188, 「8장 스마트카를 위한 모생태계」 중에서

우리는 그동안 자동차 산업의 대전환을 두 가지 측면에서 이해해 왔다. 첫째는 내연기관에서 전기차로의 전환이었다. 각국 정부는 앞다투어 내연기관 퇴출 시한을 못 박고, 배터리 공장 건설 계획을 발표했다. 많은 사람들은 이것이 자동차 산업 변화의 본질이라고 믿었다. 그러나 현실은 더 복잡하다. 중국에서는 전 기차와 PHEV(플러그 인 하이브리드)가 급성장하는 반면, 미국과 한국에서는 하이브리드가 다시 주목받고 있다. 둘째는 하드웨어에서 소프트웨어로의 전환이다. 기존 자동 차가 경주마처럼 ‘잘 달리기’ 위한 기계적 성능에 집중했다면 오늘날 자동차는 SDV라는 개념 아래 고성능 반도체 칩과 운영 체제를 탑재해 각종 소프트웨어로 제어된다. 마치 근육질 운동 선수에게 두뇌를 이식한 것과 같다. 지금은 제3의 변화, 곧 인공지능(AI)의 파고가 밀려오고 있다. 자동차에서 인공지능은 마치 숙련된 운전자의 직관과 판단력을 차 속에 녹여 넣는 것과 같다. 최근 중국 자동차 산업을 관찰하면서 느낀 것은, 이 인공지능의 속도는 우리가 생각하는 이상이다.
--- p.216~217, 「9장 AI와 자동운전」 중에서

이제는 인정해야 한다. 우리는 자동차의 디지털화 경쟁에서 중국의 신흥 메이커들에게 졌다는 것을 인정하자. 인정하고 싶지 않겠지만, 냉정하게 패배를 인정하는 순간 비로소 반격의 실마리가 보인다. 우리가 왜 졌는지, 그들이 무엇을 잘했는지를 철저히 분석하고 다시 따라잡을 방법을 치열하게 생각하고 토론해야 할 때다. 앞서 제시한 연구개발, 공장, 상품의 혁신 과제 들은 그 시작일 뿐이다. 이 과제들은 경영층, 연구원, 현장 작업자를 포함한 모든 구성원의 모두 하나가 되었을 때 가능하다. “절대 이 위기를 낭비하지 마라(Never waste a good crisis).”는 윈스턴 처칠의 말처럼, 지금의 위기는 우리 안에 잠든 야성을 깨울 가장 뜨거운 불씨가 될 것이다. 스마트카에 대한 한국 자동차 산업의 진짜 승부는 이제부터다.