정부 · 채권단의 실력자들은 대우자동차의 부실을 경쟁력의 구조적, 경향적 최조기의 소산으로 판단했다. 그렇기에 김우중 회장의 전략의 잔존가치를 어떻게 극대화할지는 전혀 고민하지 않았던 것이다. 대우자동차 위기가 신중하고 사려 깊은 참모진을 배제한 김 회장의 직감적 과투자에서 초래된 것이라면, 처리과정의 부실은 전문가들의 의견을 배제한 정부 · 채권단 실력자들의 직감으로 인해 초래되었다고 해도 과언이 아니다. 뭐 하나 제대로 된 연구보고서 하나 없고, 주요 실력자들 입에서는 계속해서 자동차산업에 대한 지독히도 무지한 언사들이 거침없이 튀어나오는 것을 보라.

2000년 5월, 그래도 자동차산업을 잘 안다고 자타가 공인하던 오호근 의장이 기자들에게 대우자동차 해외매각의 당위성을 간략히 설명하는 것을 들었다. 하지만 이 역시 구미의 저널리즘 수준의 인식을 벗어나지 못했다. '환경, 안전 기술 관련 투자비 증대…… 2000만대 공급과잉…… 볼보, 사브, 마쓰다와 같이 현대보다 한 수 위의 업체들이 경영상 어려움으로 인한 메이저 그룹 편입…… 대우는 말할 것도 없고 현대도 편입되어야 할 것이다.' 이런 식이었다.

재무관리 측면이나 투자효율성 측면에서는 명백히 실패한 대우자동차지만, 매몰되어버린 엄청난 투자분의 미래가치, 즉 자동차 세계경영의 잔존가치야 말로 대우자동차의 처리 방향을 잡는 데 핵심 관건이다. 하지만 이 부분은 지극히 부실하게 검토되었다. 1999년 말 대우의 존속가치를 따지는 근거였던 향후 10년 동안의 해외생산 및 판매 전망은 주로 PWC컨설팅 사의 세계 자동차시장 전망에 근거해 삼일회계법인 담당자가 대충 추산한 것으로 알려져 있다. 하지만 이 중요한 전망에 대한 상세 근거는 어디에도 없다. PWC컨설팅 사의 자동차시장 전망의 내역을 알 길 없기에 정확도를 검증할 수는 없지만, 그들의 선진 중심의 사고틀로 미루어 한국 자동차회사들의 시장 전망에 대해서 대체로 상당히 비관적일 수밖에 없다고 생각한다. 이들은 북미 시장에서 99년, 2000년, 2001년 계속되는 현대, 기아, 대우의 약진도 전혀 예측하지 못했을 것으로 추측된다.