자동차산업의 기술혁신이 일자리의 일방적 감소로만 귀결되는 것은 아니라는 사실이다. 우리는 기술혁신에 따른 일자리의 변화가 모든 나라에서 동일하게 진행되는 것이 아니라는 사실을 인식할 필요가 있다. 각국의 역사적, 사회적 조건이 다르기 때문이다. * * * 우리는 일방적 ‘기술 결정론’이 아니라 기술과 사회 간의 상호작용을 고려하는 ‘사회적 구성주의’의 관점에서, 미래차 전환에 따른 각국 일자리의 변동을 전망할 필요가 있다.
---「1부 1장 기후 위기와 딥시크의 시대」중에서

흥미로운 것은 구글의 자율주행차 기술이 실현되자 승차 공유업체 우버가 가장 적극적인 관심을 보였다는 것이다. 운전자 없는 무인 자율주행 택시로 모빌리티 서비스를 제공하면, 인건비만큼 비용을 절약할 수 있기 때문이다. 우버의 비용에서 인간 운전자가 차지하는 비중은 약 70~90%에 이른다. * * * 차를 운전하는 사람이 없으면, 우버를 타고 다니는 비용이 직접 자동차를 소유하는 비용보다 훨씬 저렴해진다(번스 외 2019: 405~412). 머지 않아 자율주행 택시가 지배적 비즈니스 모델이 될 것이라는 전망이 나오는 이유이다.
---「1부 5장 자동차 생활의 근본적 변화」중에서

흥미로운 것은 중국 정부와 테슬라의 협력이다. 중국 정부는 테슬라에게 합작 법인이 아닌 100% 자회사로 현지 생산 법인의 설립을 허용하고, 데이터 센터의 가동도 인가했다. 2025년에는 테슬라 완전 자율주행 SW의 시장 진입을 허용할 예정이다. 중국 정부의 파격적인 테슬라 허용은 자율주행 선두주자인 테슬라의 ‘메기 효과’를 통해 중국 업체들의 이 분야 경쟁을 촉진하려는 의도이다(메리츠증권, 2024). 테슬라도 데이터 축적과 사용이 자유로운 중국을 자율주행차의 테스트 베드로 활용할 생각이다. 중국 최대의 포털업체인 바이두(百度)와 협력하여 자율주행 시스템의 상용화에 나섰고, 2026년경부터 본격화할 것으로 예상되는 자율주행 로보택시 시장 진출도 모색하고 있다(M Today, 2024.4.30).
---「2부 2장 신흥 전기차업체의 질주 II」중에서

미래차 전환은 향후 상당 기간(10~20년) 동안 내연차와 공존하는 가운데 진행될 것으로 예상된다. 현재는 전기차 ‘캐즘’에 머물러 있지만, 점차 보조금 없이도 순수 전기차가 가격 경쟁력을 획득하면서 2030년 이후에는 자동차 전체 수요의 절반 수준에 도달할 것으로 예상된다. 자율주행의 진전에 따라 모빌리티 서비스 수요가 일정 임계점에 도달하면, 폭발적으로 증가하게 될 것이다.
---「2부 소결 권력 이동 시나리오」중에서

2022년부터 현대차는 엔비디아와 제휴 관계를 맺고 모든 차량에 엔비디아의 차량용 반도체를 탑재한다. ‘엔비디아 드라이브’라는 명칭의 차량용 반도체와 OS를 현대차의 커넥티드카 시스템에 적용할 계획이다. 현대차가 개발하는 차량용 OS를 엔비디아 반도체에 맞춤형으로 개발하겠다는 것이다(조선비즈, 2020.11.10). 또한 엔비디아의 AI 기술과 로보틱스 플랫폼을 활용한 모빌리티 혁신도 추진하고 있다. 이 협력은 현대차의 로봇 개발과 가상 환경 구축에 중점을 두고 있으며, 지능형 시스템의 개발에도 기여할 것으로 예상된다. 요컨대, 미래차 전환에서 현대차그룹은 자체적으로는 해결하기 불가능한 자율주행이나 AI 등의 영역에서 ICT업체와 협력하고 있다.
---「3부 1장 미래차 기술혁신과 기민한 생산방식」중에서

대기업이 미래차 전환에 성공하더라도 국민경제의 번영과 일치하지 않을 수 있다는 가능성에 주목할 필요가 있다. 글로벌 기업 현대차는 창사 이후 최대의 실적을 내고 있지만, 신기술의 적용이 진전됨에 따라 ‘기술적’ 실업이 본격화할 것으로 예견된다. 미래차 전환 과정에서 기획, 연구개발을 제외한 생산, 판매·영업, 정비·AS 분야가 가치사슬에서 차지하는 비중이 축소되고 있다. 신사업 분야의 일부 경력직을 제외하고서는 정규직의 신규 채용이 거의 이루어지지 않는 가운데 ‘고용 없는 성장’, 즉 일자리 감소와 질적 저하가 진전되고 있다. 현대차 퇴직자의 후임은 계약직으로 채워지고 있고, 완성차·부품업체, 부품업체 간의 격차는 계속 벌어지고 있다. 연구개발 능력이 없는 영세 부품업체들은 도산의 위기에 몰리고 있다.
---「3부 소결 동전의 양면」중에서

이 책의 프롤로그에서 “기술혁신이 일자리를 대체함으로써 처음에는 부정적 영향을 미치지만, 경제성장을 통해 일자리의 총량을 늘린다는 선순환의 관계가 미래차 기술혁신에도 적용될 것인가”라는 질문을 제기한 바 있다. 이 질문에 대한 결론은 “미래차 기술혁신이 진행됨에 따라 한국 자동차산업 일자리의 총량이 감소하고 있다. 하지만, 경제성장을 통한 파이 증대효과, 즉 일자리의 증가는 아직 확인되지 않고 있다”라는 것이다. 여기서 우리는 아세모글루의 발언을 다시 경청할 필요가 있다. “테크놀로지의 방향, 그 방향이 불평등에 대해 의미하는바, 그리고 이익이 자본과 노동 사이에 공유되는 정도는 불가피하게 주어지는 것이 아니라, 우리 사회가 내리는 선택의 결과이다. 테크놀로지의 방향은 노동자들이 자신의 역량과 기술을 잘 사용할 수 있도록 돕는 쪽으로 기울어져야 하며, 노동자에게 요구되는 숙련의 변화에 맞게 교육에도 변화가 필요하다”(아세모글루, 2023). 요컨대, 기술혁신에 따라 일자리의 총량이 늘어나거나 줄어드는 것은 자동적으로 결정되는 것이 아니라, 사회적 선택의 결과에 달려 있다는 것이다.