최근의 연구에 의하면 기계사고에 의한 참사는 대부분의 경우 복합적인 실수와 실패가 있은 연후에 발생하는 것으로 밝혀졌다. 단 하나의 불운, 단 하나의 원인만으로는 좀처럼 대참사에 이르기 어렵다. 대참사는 허술한 관리, 정확하지 못한 의사소통, 실수라는 요인이 합쳐짐으로써 발생한다. 그 요인들은 시간을 두고 서서히 형성되어 가는 것이다. --- p.27

이러한 고가의 구명보트는 타이타닉호가 침몰했을 때 갖추고 있었다면 큰 활약을 했을 것이다. 구명보트는 완전하게 덮개까지 있었고, 무선기와 긴급물자가 갖추어져 있어서 제대로 수면에 내려놓을 수만 있다면 굉장한 악천후에서도 뜰 수가 있다. 그러나, 이 ‘제대로 수면에 내려놓는다는 것’이 관건이었다. 구명보트는 데크 위에서 아래로 18미터 해면까지 파손되지 않게 내릴 필요가 있었다. 만일 보통 배에서의 피난이라면 비교적 간단했을 것이다. 선체 자체가 바람막이 역할을 하기 때문에 아래쪽으로 보트를 내리면 되기 때문이다. 그러나 강철로 짜여진, 차단물이 없는 구조인 해양석유시추선은 거대한 파도를 피하는데 도움이 되지 않았고 오히려 구명보트가 부딪히는 대상이 될 뿐이었다. 승무원들은 태풍이 와도 구명보트가 도움이 되어 줄 것이라고 믿어 의심치 않았지만, 현실적으로 전혀 근거 없는 것이었다. --- p.62

그날 밤, 보잉 757기종은 좌측의 유체총압관(비행기 동체 옆 부분에 설치, 비행 때의 압력을 측정해서 비행기의 속도를 측정하는 장치-옮긴이)위에 테이프를 붙인 채 리마를 출발했다. 비행 전 기체 청소 후 정비사들이 테이프를 벗겼어야 했지만 잊어버린 것이다. 정비사도 조종사도 이 지극히 심각한 문제를 알아차리지 못한 채 이륙했다. 이 상황이 왜 심각한가 하면 비행에 없어서는 안 될 계기류, 특히 속도계와 고도계에 대해, 단 몇 센티미터의 테이프가 이상한 방법으로 지장을 주기 때문이다.
기장은 각종 제어 스위치와 자동조정 장치를 현명하게 조작했지만 757기는 거의 제멋대로 진로를 바꾸고 고도를 바꾸며 비행을 계속했다. 그들은 하염없이 경보가 울리는 데 정신을 빼앗겨 제대로 비행하고 있는데 왜 속도계와 고도계가 급격히 변동하는지, 그 이유를 추측할 수가 없었다. 항공관제관과 긴밀히 연락을 주고받았지만 기체는 30분간 필사의 노력을 계속한 끝에 태평양에 추락했고, 68명의 사망자를 냈다. 추락했을 때에도 고도계는 2,900미터를 가리키고 있었다. --- p.104

존스는 작업 시트를 보고 프로펠러 비행기 G-BJRT의 좌측 앞 유리를 교환할 필요가 있음을 알았다. 존스는 오전 3시에 작업을 개시했다. 그리고 공구를 갖추어 발판을 설치하고 올라가 앞 유리의 프레임에서 볼트 90개를 뺐다.
그 중 84개는 7D라는 사이즈라는 것을 그는 알고 있었다. 나머지 6개는 약간 긴 8D였다. 3킬로 떨어진 부품보관창고에서 존스는 7D라고 여겨지는 볼트가 들어있는 상자를 발견했다. 그 중에서 하나를 어두컴컴한 곳에서 찾아서 원래의 7D와 비교해 보고 같은 사이즈라고 판단했다. 그러나 사실은 잘 못 보았던 것이었다. 존스가 차에 실어 격납고까지 갖고 간, 각인 없는 볼트84개는 8C였다. 찾고 있던 7D와 비교하면 8C 볼트는 직경이 0.66밀리미터 가늘었다.
작업이 끝났을 때, 실제로는 굵은 볼트 여섯 개 만이 앞 유리를 단단히 고정하고 있을 뿐, 나머지 84개는 규격이 다른 볼트가 앞 유리창 홈에 그저 끼워져 있을 뿐이었다.
BAC1-11은 기체청소 마감에 맞춰 오전 7시 20분 승객승무원 87명을 태우고 스페인 말라가를 향해 이륙했다. 그 후, 고도 5,270미터를 통과할 무렵 앞 유리를 고정하고 있던 직경이 가는 볼트 84개가 떨어졌다. 힘들게 앞 유리를 고정시키고 있던 굵은 볼트 6개도 함께 빠지고 말았다. 앞 유리는 기체 위로 날아 올라갔다. 그리고 동체를 빗겨 날아서 무선 안테나를 부러뜨린 뒤 옥스퍼드샤이어의 촐시 마을 근처에 떨어졌다. --- p.280

만일 타이타닉 호의 에드워드 스미스 선장이 1912년 4월 14일 밤 무선실에 들렸다면, 전신 담당자인 존 필립스가 일거리에 짓눌려 극도의 스트레스를 받고 있다는 사실을 알았을 것이다. 충돌사고가 일어난 날, 필립스는 승객과 육지에 있는 지인들 사이에 오고가는 사업용, 또 개인적인 안부용 전보가 너무 많이 밀려 극히 적은 분량만 처리할 수 있는 상태였다. 설상가상으로 그 후 오후 몇 시간 동안 무선장치가 작동되지 않게 되자 송신되지 못한 전보는 더욱 증가했다. 필립스는 무선을 수리하고 작업을 재개했지만 누구도 그 산더미처럼 쌓인 일을 덜어주기 위해서 오지 않았다. 그 때문에 타이타닉은 폭 150킬로미터에 이르는 빙하에 다가가고 있었음에도 불구하고 빙산에 관한 새로운 경보가 들어와도 이미 오후 이른 시간부터 전보의 뒷전으로 밀려 접수되지 않았다. 필립스는 메사바 호로부터 온 빙산경보를 메모했지만 그 종이를 책상 위의 서진(무게가 있는 종이 누르개-옮긴이) 아래 처박아두고 말았다. 오후 11시 캘리포니아 호의 무선통신사가 타이타닉과 육상의 통신국과의 교신에 끼어들어 자신들의 배는 빙산에 둘러싸여 있으므로 멈춰있다고 필립스에게 전달하려고 했을 때 필립스는 “시끄러워, 제발 좀 닥쳐. 지금 정신없이 바쁜 거 몰라?”라며 고함쳐버렸다. --- p.293

1950년대에 존스홉킨스 병원에서 처방전을 손으로 썼던 의사들은 종종 라틴어나 그 약어를 사용하고 있었다. 예를 들면 ‘매일 밤 1회’라는 의미의 라틴어 ‘quaque nocte’를 처방전에는 약어로 ‘q.n.’ 이라 기입했다. 또한 ‘1시간에 1회’라는 의미의 ‘quaque hora’는 ‘q.h.’라고 생략해서 기입했다. 덕분에 몇 몇 환자는 하루 필요량의 몇 배나 되는 약을 복용하게 되었는데 이는 약제사가 손 글씨 문자의 ‘n’을 ‘h’로 읽었기 때문이다.
처방전의 오해는 지금도 계속되고 있다. 1.0이라는 숫자를 10이라고 읽거나 영어의 OD (once daily, 1일 1회)를 라틴어 ‘oculus dexter’(오른 쪽 눈)의 약어로 착각하기도 한다. 전미과학 아카데미의 의학협회에 의한 1999년 보고에 의하면 병원 측의 실수에 의해 매년 10만 명의 미국민이 사망하고 있는 것으로 추측된다. --- p.404

항공기로 우편물을 수송했던 초기에 비행기 조종사들은 자신들이 늘 위험에 직면하고 있다는 것을 알고 있었고 우편비행기의 추락사고 비율이 너무 높다고 생각하기 시작했다. 이윽고 어느 조종사 그룹이 미국항공우편성에 제의하여 공항에 있는 항공우편 감독관이 악천후나 시계불량을 무시하고 비행명령을 내리는 현상을 지적했다. 그 해결책은 어떻게 되었을까? 미국항공우편성은 안전한 날씨와 위험한 날씨를 규정한 새 법규를 제정한 것이 아니라 단순 명쾌한 명령을 내렸을 뿐이었다. 그것은, 조종사의 요구가 있으면 업무비행으로 출발하기 전에 항공우편 감독관이 조종실에 동승하여 공항상공을 선회해야한다는 것이었다. 그 명령 하나로, 감독관이 악천후 하에 비행을 용인하는 정도가 일시에 하향하였다.