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비주얼 경제사

: 세계화는 어떻게 진화했나

[ EPUB ]
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품목정보

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발행일 2016년 01월 11일
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파일/용량 EPUB(DRM) | 54.81MB ?
글자 수/ 페이지 수 약 11.6만자, 약 3.1만 단어, A4 약 73쪽?
ISBN13 9788961962568

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18세기 이탈리아 바로크 화가 플라시도 코스탄치(Placido Constanzi, 1702~59)가 제작한 그림 1-6에 알렉산드리아 건설을 위해 대왕이 건축가 디노크라테스(Dinocrates)에게 지시를 내리는 모습이 묘사되어 있다. 참고로 이 그림은 18세기 초반 여러 왕위 계승 전쟁의 한가운데 있었던 펠리페 5세의 궁전을 장식하기 위해 주문된 것이었다. 유럽 여러 지역의 통치권을 놓고 골머리를 앓던 펠리페 5세에게 알렉산더는 부러운 상대였음에 틀림없다.
알렉산더는 불과 33세의 나이에 삶을 마감했지만, 세계화의 선구자로서 인류에 뚜렷한 역사적 발자취를 남겼다. 문화권·경제권을 초월해 불세출의 영웅이라는 평판에 모자람이 없는 인물이었다.
--- pp.27-28「죽어 가는 자, 위로하는 자는 누구인가?」중에서

이슬람 상인들이 무역업에서 눈부신 성과를 낼 수 있었던 이유는 무엇일까? 역사가들은 이슬람 사회가 다른 문화권에 비해 상업에 호의적이었다고 평가한다. 여기에는 이슬람교를 창시한 마호메트가 상인 출신이라는 점도 작용했다. 하지만 더 중요한 이유는 이슬람 통치자들의 정책에서 찾을 수 있다. 그들은 이슬람교도가 아닌 이들도 국가에 인두세만 납부하면 경제활동에 제한을 받지 않도록 했다. 카라반세라이를 지어 국가에 기부하는 사람에게는 세금을 감면해 주었다. 또한 술탄이 지켜보는 앞에서 상인과 제조업자들의 동업 조합원들이 대표 상품을 들고 행진하는 행사를 정기적으로 열었다. 동업 조합은 기술을 표준화하고 공급량을 조절하는 역할도 했지만, 장거리 무역업에 따르는 위험을 구성원들에게 분산하는 보험 역할도 담당했다.
--- pp.46-47「장거리 무역의 귀재」중에서

여전히 남는 의문은 과연 누가 언제 스핑크스의 코를 파손시켰을까 하는 점이다. 15세기에 이집트의 역사가 알-마크리지(Al-Maqrizi)가 기록한 내용이 신빙성이 있다. 1378년에 이슬람의 수피 열혈 신도인 무함마드 사임 알-다르(Muhammad Sa’im al-Dahr)의 명령으로 스핑크스 코가 훼손되었다는 것이다. 성상(聖像)을 부정하는 수피즘의 입장에서 볼 때 인간의 얼굴을 한 괴물 스핑크스의 모습은 탐탁지 않았을 것이다. 특히나 강경한 입장의 알-다르로서는 사람들이 스핑크스를 신앙의 대상으로 삼는 게 참기 어려웠을 것이다. 무너진 코 주위에서 끌 자국이 발견된다는 사실은 이 해석에 힘을 실어 준다.
--- p.151「나폴레옹이 스핑크스를 납작코로 만들었다?」중에서

10년 후인 1855년에 쿡은 최초로 유럽 대륙 여행 패키지를 선보였다. 일정은 영국에서 출발해 안트베르펜, 브뤼셀, 쾰른, 프랑크푸르트, 스트라스부르를 거쳐 파리에 도착해서 국제 박람회를 구경하도록 구성되었다. 여행지는 계속 넓어졌다. 마침내 1872년 쿡은 최초의 세계일주 프로그램을 마련했다. 여행에 꼬박 222일이 걸렸고 이동거리는 총 4만 킬로미터에 달했다. 그의 아이디어는 단지 여행 거리 늘리기에 머물지 않았다. 확실히 쿡은 여행업의 부가가치를 높일 줄 아는 탁월한 사업 천재였다. 1874년 그는 스위스 여행 가이드북을 발간했고, 뉴욕에서 여행자 수표의 초기 형태를 만들었다. 1878년에는 환전소를 설립했다. 쿡이 사망한 이후인 20세기에도 그의 회사는 획기적인 여행 상품을 계속 만들어 냈다. 1919년에 최초로 항공여행 광고를 냈으며, 1927년에는 뉴욕에서 시카고로 날아가 인기 권투 경기를 관람하는 패키지를 만들었다. 쿡의 성공사례를 모방해서 서구 각국에서 다양한 여행 상품이 개발되었고, 관광업에 종사하는 인구도 빠르게 증가했다.
--- pp.219-220「여행은 어떻게 중산층의 취미가 되었나?」중에서

영국 정부는 인도의 철도 투자에 대해 식민지 정부가 일정한 수익률을 보장하도록 강요했다. 각 노선이 연 5퍼센트 미만의 수익률을 기록할 경우 차액을 보전해 주도록 제도를 만든 것이다. 이 제도는 영국 투자자들이 수익성이 낮은 외딴 지역에도 철도를 부설하도록 하는 인센티브로 작용했다. 게다가 철로 건설, 철도 차량 제작, 연료 공급, 철도 운영의 핵심 부분을 영국 기업들이 독차지했으므로, 인도인들에게 많은 이익이 돌아갈 것이라는 기대는 애초에 비현실적이었다. 1900년에 수익률이 5퍼센트 미만이 어서 인도에서 보전금을 받은 노선이 무려 전체 철도의 70퍼센트에 이르렀다.
--- p.242「인도의 철도, 그 이익을 가져간 곳은?」중에서

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