우리는 한국과 일본과의 관계를 나타낼 때, 흔히 ‘가깝고도 먼 나라’라 한다. 가깝다는 것이 지리적인 근접성을 나타낸다면, 멀다는 것은 심정적인 괴리를 표현하는 것이 아닌가 한다.
왜 이와 같이 이중적인 관계를 갖게 되었을까. 이 책은 그 까닭을 어민·어업이라는 측면에서 역사적으로 살펴보고자 의도한 것이다. 굳이 어민·어업이라는 측면을 택한 이유는 양국은 바다로 이어져 일의대수(一衣帶水)를 이루고 있기 때문에, 최초의 접촉은 바다에서 활동하던 사람들, 즉 해인(海人)들에 의해서 이루어졌을 뿐 아니라, 오늘날에도 그들이야말로 가장 빈번하게 접촉하면서, 혹은 서로 돕기도 하고 혹은 마찰을 빚기도 하는 당사자들이기 때문이다.

그러면 도대체 언제부터 한일어민간의 접촉은 이루어졌을까. 대한해협(현해탄)이 갈라지기 이전의 시기는 차치하더라도 신석기시대에는 한일 간 해인들의 접촉이 이루어졌었으리라는 사실은 여러 자료들이 말해주고 있는 바와 같다. 기록에 보이는 것으로는 3세기이전에 낙랑·대방군에서 한반도 서해안을 돌아 낙동강 하구에서 대마도를 건너 왜(북부큐슈)에 이르는, 이른바 동북아 통교회로(通交回路)가 열려 있었고, 거기에서의 주역은 우리의 해인들이었음을 상기하면 양국인의 접촉은 매우 긴 역사를 지니고 있음을 짐작할 수 있다. 또한 이러한 사실은 영도 동삼동 패총에서 발굴된 일본의 죠몽토기와 일본산 흑요석제 석기를 통해서도 알 수가 있다.

해인들의 접촉의 형태는 크게 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 평화적 우호적인 것이요, 다른 하나는 비평화적인 것이다. 전자는 교역이나 표류에 대한 구원과 송환등에서 볼 수 있으며, 후자는 어장의 침탈이나 강점을 둘러싼 충돌이 대표적인 것이라 할 수 있다.
필자 등은 이와 같은 시각에서 한일어민들의 접촉과 마찰의 모습을 역사적으로 다루되, 주로 일본어민들의 한해진출이 심해진 19세기말 이후에 초점을 맞추어 보았다.
이 책은 모두 다섯 개 장으로 구성되어 있다. 제1장에서는 전근대에서 근대에 이른 사이를 네시기로 나누어 주로 일본에 표착한 조선인의 송환을 중심으로 고찰하였다. 거기에서 보이는 하나의 경향은 전근대 조선정부와 도쿠가와 막부 사이에서는 상대국의 표선(漂船)이나 표류민을 상호 무상으로 송환하는 우호적인 관행이 지켜져 왔으나, 명치유신 이후에는 정치관계의 변화에 따라 표류민에 대한 취급도 변하여 표류민이 학대 받음은 물론, 송환비용도 스스로 부담하지 않으면 아니 되는 상황으로 바꿔지고 있음을 살펴보았다.

제2장에서는 19세기말 개항을 전후한 시기로부터 일제강점기에 이르는 사이의 한해에서의 접촉과 마찰을 시기별로 나누어 다루고 있다. 시기는 주적종어(主賊從漁)적인 전기와 주어종적(主漁從賊)적인 후기로 분류하고, 다시 전기는 왜구시대와 밀어시대, 후기는 통어시대와 이주어촌 및 일제강점기로 세분하고 있다. 어업분야는 타 분야에 비하여 일본의 침탈과 강점이 빨리, 그리고 철저하게 이루어졌으며, 1910년 감점 이후에는 마침내 한국해역에서 어업은 이루어지지만 한국 어업은 살아지는 슬픈 사태가 벌어지자, 그에 항거해서 우리 어민들이 대응하는 모습을 어업별로 다루고 있다.

제3장에서는 1945～1965년, 즉 광복으로부터 한일국교가 정상화되기까지의 기간의 어업분규의 실태와 대책을 다루고 있다. 이 기간은 구질서가 무너지고 새로운 질서가 확립되지 않았기 때문에 우수한 어업세력을 가진 일본어선의 한국해역 침범이 일방적으로 이루어지던 시기로서, 그에 대응하기 위하여 속칭 ‘평화선’이 선포되고 나포라는 수단을 강구하지 않을 수 없었던 배경을 설명하고 있다. 동시에 그에 대한 일본 측의 대응도 다루었다.

제4장에서는 한일어업협정 체결에서 오늘에 이르는 기간의 어업분규의 실태와 양국 간의 어업교섭의 과정과 내용을 다루는 한편, 이른바 200해리체제의 전개에 따라 새로이 체결된 ‘신 어업협정’ 등을 다루면서 상호 입어(入漁)에 대한 기본합의와 독도문제를 살펴보았다. 또한 ‘신 어업협정’ 이후 예상되는 어업피해를 다루고 있다.

제5장에서는 오늘날 한일 양국 간에 가장 뜨거운 이슈가 되어 있는 독도문제를 다루었다. 독도문제는 비단 어민들만의 문제가 아니라 전 국민적인 갈등의 문제로 번지고 있는 상황에 비추어, 최근에 발견된 새 자료를 활용하여 일본 측 주장의 허구성을 역사적 및 국제법적으로 밝히고 있다.

필자 등 네 사람의 연구자는 이미 1998년에 한국학술진흥재단의 지원을 받아 이번 과제와 같은 내용의 연구를 실시하여, '한일해역에서의 어민의 접촉과 충돌'이라는 보고서를 낸바 있다. 이 책은 그 보고서를 수정보완하고 거기에 독도문제를 다룬 제5?을 추가하여 엮은 것이다. 아무리 보완해도 한일 간에 얽힌 복잡한 어업분규와 어민간의 마찰을 모두 바르게 담기란 쉽지 않았다. 오직 독자 여러분의 비정을 바랄 뿐이다.
끝으로 이 책이 나올 수 있도록 물심양면으로 도와주신 전남대학교의 총장님과 출판부의 관계자 여러분께 마음으로부터 감사의 뜻을 표하는 바이다.

2008년 12월
저자를 대표하여 박광순

제1장 개항 전후 조·일 간 해역에서의 해난 사고
― 조선인의 일본 표착을 중심으로 ―

Ⅰ. 머리말
해난사고란, 바다를 항해하는 도중 돌풍 등의 일기불순으로 불가항력에 의해 목적지가 아닌 다른 곳에 닿게 된 표착(漂着)사고를 일컫는다. 이러한 해난사고는 인간이 항해를 시작하면서부터 발생한 문제로, 한반도와 일본열도 사이의 해역도 예외가 아니었다. 이곳에서는 연중 대륙 쪽에서 한반도로 불어오는 바람 때문에 한반도 주민이 일본에 표착하는 사례가, 일본열도 주민이 한반도에 표착하는 사고의 거의 10배에 가까웠다. 해난사고는 죽음에 노출된 대단히 위험한 항해로 같이 배를 탔던 동료가 익사한다 하더라도 시체조차 건지지 못하는 극한상황이었다.

한반도와 일본열도의 해역에서는 이렇게 죽음을 불사하는 고통에도 불구하고, 한반도 연안 주민들의 일본 표착이 끊이지 않았는데, 전근대 조선정부와 일본의 토쿠가와(德川)막부 간에는 해난사고를 당한 상대국의 표선 및 표류민을 무상으로 상호 송환하는 관행이 있었다. 표류민의 상호송환은 조일간의 우호를 유지하는 수단으로 이해되는 측면마저 있었다. 그러나, 1868년 메이지(明治)유신이라는 일본에서의 정치적 변동을 계기로, 조일관계가 근대적 국제관계에 바탕을 둔 한일관계로 점차 전환되어감에 따라, 해난사고로 인한 표선과 표류민의 취급에 있어서도 송환지침 등이 변화하였다. 그 결과 해난사고를 당한 당사자들이 표착지에서 학대받는 경향이 보이기도 하고, 또 본국으로 송환되기 위한 비용을 스스로 마련하기 위해 표선이나 표선에 적재했던 표물을 매각하는 등, 표착지에서 전에 없던 노력을 기울여야만 했다.
이에 본고에서는 전근대에서 근대에 이르는 시기, 조일 양국에서 일어난 정치적 변화를 배경으로, 조일 간 해역에서 발생한 해난사고에 대한 취급, 즉 표선 및 표류민에 대한 취급이 어떻게 변화해 가는지를 보려고 한다. 검토대상은 지면관계상 조선인의 일본 표착으로 한정하며, 주로 송환경로와 비용적 측면에 초점을 맞추기로 한다.

단, 전근대에서 근대로 이르기까지 광범위한 시기를 다루므로 시기 설정에 대한 설명이 필요하리라 본다. 1876년 개항을 계기로 일본과의 통교관계가 개편될 때까지 조선이 전근대 이래의 전통적인 ‘교린(交隣)’을 일본에 대한 통교 대책으로 삼았던 것은 주지의 사실이다. 이에 비해 일본에서는 메이지 신정부 수립 이후 외무성이 대조선외교를 독점해가는 과정에서 개항 이전에도 이미 부산의 왜관을 침탈하는 등, 조일관계에 영향을 미치는 부분이 있었다. 조선도 개항을 전후한 시기 일본의 정치적 결단에 의해 그때그때마다 대응하지 않을 수 없었다. 이에 본고에서는 임진왜란 이후부터 개항을 전후한 시기 일본에서의 정치·외교적 결단을 계기로 조일통교에 변화가 있었음에 주목하여, 임진왜란 이후부터 토쿠가와 막부와의 교린통교가 유지되던 1868년까지를 ‘조선후기’, 1868년 메이지 신정부 수립 직후 구대마번이 조일통교를 대행하던 시기를 ‘구대마번의 통교대행기’, 1872년 메이지정부의 왜관침탈 이후에서 1876년 개항까지를 ‘왜관침탈기’, 개항이후에서 1910년까지를 ‘개항기’ 로 설정하여, 표류민 송환실태를 역사적으로 개관해 보기로 한다.

Ⅱ. 조선후기 조선연안 주민의 일본 표착과 송환관행
1. 조선인의 일본 표착
해난사고를 당한 사고당사자들은 소위 ‘표류민’이라 할 수 있는데, 이들은 출항지에서 본다면 배를 타고 나섰다가 행방을 알 수 없게 된 실종자였다. 실종사고가 발생하면 가족이나 친척들은 지방관아에 생사 확인에 대한 진정을 했다. 조선의 동·서·남해 연안에서 발생한 행방불명자는 시간이 흐르면 결국 표류민으로 확인되는 경우가 많았으며, 특히 일본에 많이 표착하였다. 일본의 어느 곳에 표착하는가에 따라 송환사정에 차이는 있었으나, 조선인들의 대부분은 일본 당국에 표착 사실이 알려져 구조되는 대로 그때그때마다 대마번(對馬藩)에 의해 송환되어 왔다.
다음의 '표 1-1'은 임진·정유왜란 이후 일본 각지에 표착한 조선인의 송환횟수와 표류민의 숫자를 10년을 단위로 작성해 본 것이다.

1599～1867년까지 일본열도에 조선인이 표착한 것은 모두 1,020건, 표류민의 숫자는 10,037명 정도이다. 1년에 평균 거의 4건에 가까운 표착사고가 발생한 셈이나, 실제로는 기록에 남아있는 것보다도 훨씬 많은 표착사고가 있었다고 여겨진다. 어쨌든 일본에 표착한 조선인의 송환건수는 같은 기간 동안 일본인의 조선 표착이 약 113건, 표류민이 1,100여명 정도 발생한 것에 비하면 거의 10배에 가까웠다.
조선인 표류민은 동·서·남해안의 연안포구에서 발생했으나, 전라도와 경상도가 거주지 내지는 출항지로 되어 있는 사람들이 전체 표류사고의 거의 90%를 차지하였다.
이들의 표류기간은 짧으면 1일, 길게는 20일도 걸렸다. 평균 표류일수를 4일 정도로 보더라도 표류 자체가 죽음을 각오한 극한상황 속에서의 항해인 만큼 당연히 익사자·행방불명·병사자·아사자가 발생했다. 그렇지만 '표 1-1'을 보면 생존율은 96.1%에 이르고 있다. 과학과 항해술이 발달한 오늘날에도 항로이탈 등의 항해사고로 인명피해가 끊이지 않고 있는 현실을 감안한다면, 조선인은 대부분 살아서 돌아왔으므로 생존율은 아주 높은 편이었다.

'표 1-2'를 보면, 조선인 표류민의 일본내 표착지는 북쪽으로는 홋카이도(北海島, 蝦夷地)에서 시작하여 이와미(石見)·이즈모(出雲)·나가토(長門) 등의 일본해 연안으로 내려와 남쪽으로는 대마도(對馬島)·큐슈(九州), 그리고 오키나와(琉球)에 이르기까지 일본열도 전역에 걸쳐 있다. 그런데 표류해역과 표착지는 어느 정도 경향성이 있었다. 전라도 해역에서 표류하게 되면 고토(五島)의 서해 안쪽에 많이 표착하였으며, 경상도 해역에서 표류하면 대마도나 나가토 등에 표착할 확률이 높았다. 따라서 경상도인이 전라도인의 표착다발지역인 고토에 표착하는 일은 드물었다. 있다면 전라도 해역으로 항해하던 도중 사고를 당한 것이었다. 표류해역과 표착지의 범위가 이렇게 어느 정도 정해져 있었던 것은 뭐라해도 연중 대륙쪽에서 동쪽으로 불어오는 바람이 직접적인 원인이었다.
한반도의 동남쪽으로는 일본열도 밑을 흐르고 있는 쿠로시오(黑潮)에서 갈라져 나온 대마해류 및 동선(東鮮)해류 등이 해난사고 다발해역 근처를 지나가고 있으며, 동해안의 북에서 남쪽으로는 리만해류가 지나가고 있다. 대부분의 조사에서 조선인들은 사고해역에서 돌풍 또는 서풍·서북풍을 만나 사고를 당했다고 진술하고 있다. 조선인의 표착이 끊이지 않았던 대마도와 나가토에서는 겨울에 부는 서풍 내지는 서북풍과 북북서풍을 ‘아나지(대마도에서는 穴風)’라고 불렀는데, 조선인이 주로 겨울에 동해 해상을 지나는 북북서풍과 대마해류가 만나는 지점에 휘말리게 되면 거의 대부분이 일본해 연안지방에 표착하였다.
이 바람 때문에 조선인 표류민은 전체적으로 서쪽에서 동쪽으로 표류해 갔다고 볼 수 있다. 그러나 표류상황을 더 주의 깊게 보면, 경상도 해역에서 표류사고를 당한 상당수의 전라도인 중에는 꼭 바람이라는 불가항력적인 요인이 아니라, 처음부터 출어 등의 뚜렷한 목적을 가지고 이미 경상도 해역으로 항해한 상태에서 많은 사고를 당했다. 게다가 전라도와 경상도 주민의 표류양상은 약간의 차이마저 보이고 있다. 이는 표류·표착이 돌풍 등의 악천후 때문에 일어난 불의의 사고이기는 하지만, 당시 지역 주민들의 생산 활동이나 생활패턴 등과 관련되어 있었음을 시사하고 있다.
조선후기에 이르면 전기보다 바다어업이 활발해지면서 바닷고기의 어획량이 증가하였다. 17세기 이후에는 전국적으로 동·서·남해 연안에 주요 어장이 형성되면서 산란기에 고기떼가 몰려오면 어선이 몰려들어 고기를 잡는 연안어업이 번성하였다. 서해안은 전라도 영광의 법성포·부안의 위도 대저항에서 시작하여, 경기도의 강화(江華)·인천(仁川)·교동(喬洞)·남양(南陽)·안산(安山)·영종(永宗), 황해도 옹진(瓮津), 평안도는 중화(中和)가 주요 어장이었다. 동해안으로는 경상도에 대구·청어·문어 어장이 있었다. 청어로는 흥해(興海)·연일(延日)·장기(長?)·울산(蔚山)이, 대구로는 기장(機長)·동래(東萊)·통영(統營)이, 함경도에서는 덕원이 명태·청어로, 함흥은 다시마로 유명하였다. 남해안에서는 통영이 주요어장이었으며, 진주(晉州)·사천(沙川)에서는 문어가 잡혔다. 더욱이 선운업의 발달로 주요어장에서는 어획기에 얼음을 실은 빙장선과 운반선이 등장하여 어선에서 잡은 고기를 구입하여 고기를 옮겨 싣고 육지에 판매하였다. 또한 물고기를 말려서 건포를 만들거나 젓갈로 만드는 등의 가공방법의 발달 및 상품화폐경제의 발달로 어물이 잘 유통될 수 있었다.
일본에 표착한 조선인은 전라도와 경상도를 막론하고 이렇게 조선후기 이후 연안에서 이루어지는 어업 등의 생산 활동과 유통에 관련된 항해 중에 표류사고를 당했다고 볼 수 있으며, 지역별로는 약간의 차이가 있었다. 전라도인은 출어 보다는 전라도와 경상도의 연안 포구에서 상업 활동과 관련된 해상활동 도중에 일어난 표류사고가 많았다. 전라도 도내에서의 사고가 주로 물품의 조달 및 관물을 운송하는 과정에서 일어난 것이라면, 도 밖으로는 전라도 곡물을 경상도를 비롯한 강원도·함경도의 어류(생선 및 염장어물·건어물)와 교환하기 위해 항해하는 도중의 표류가 많았다. 경상도인들은 전라도인에 비해 출어로 인한 사고 비율이 높았는데, 울산과 부산 간이 청어 산지로 겨울의 어획기에는 경상도인 뿐만 아니라 전라도인들까지도 몰려들었다. 이러한 표류 양상은 17세기에서 19세기까지 변함이 없었으나, 19세기 이후 울산이 동남해안의 최대 소금산지가 되면서부터는 울산지역으로 소금 및 염장어물을 구하기 위한 경상도와 전라도의 선박들의 왕래는 말할 것도 없이, 울산에서 인근 포구로 소금을 조달하기 위한 항해가 증가하면서 표류사고도 증가했다고 볼 수 있다.
조선은 주자가례에 입각한 제사가 보급됨에 따라 양반은 물론 서민과 노비에게 까지 제수용품에 대한 수요가 높았다. 당시 인기가 있던 제수용품은 장기보존이 가능한 건어물과 염장어물로, 19세기 이후 경상도 동해안지역이 최대의 소금산지로 부각됨에 따라 이를 좇아 전라도인들도 경상도까지 왔던 것으로 보인다. 원양항해 도중의 표류란 어장 및 어장 주변 지역에 형성된 상권과 밀접한 관련이 있었던 것임을 짐작케 한다.
이러한 상황으로 볼 때, 조선후기 거의 1만 명이 넘는 조선인 표류민들의 압도적 대다수는 지역적인 차이는 있었지만, 뭐라 해도 출어나 장사 등, 생산 및 유통과 관련된 항해활동 중에 일본 표착이라는 불의의 사고를 당한 것이라 볼 수 있다.

2. 조선인에 대한 송환관행
일본의 중앙정권인 토쿠가와(德川) 막부는 1640년대 이후 대외관계를 독점해 가는 과정에서 외부세계와의 접촉을 4개의 창구(長崎·薩摩·對馬島·松前)로 정하여 이곳을 통해 간접 통교하는 방식을 취했다. 조선에 대해서는 대마번을 통해 간접적으로 통교했으므로, 조선후기 일본의 각지에 표착한 조선인들은 토쿠가와 막부가 정한 표류민 송환절차에 따라 송환되었다.
송환경로는 막부가 외부세계로부터의 유입구를 나가사키(長崎) 한군데로 정함에 따라 조선인들은 일본의 어디에 표착하건 종문(宗門)의 조사를 위해 나가사키에 들려야 했다. 그 결과 1645년 이래 정비된 토쿠가와 막부 주도의 표류민 송환절차란 ‘표착지→나가사키→대마도’라는 우회경로를 거쳐서 대마번으로 하여금 조선인을 송환토록 하는 것이었다. 때문에 송환기간이 길어지기는 했지만, 송환비용의 일부를 막부가 부담하되 조선에 청구하지는 않는 무상송환을 원칙으로 한 것이었다.
한편 막부주도의 송환절차 정비를 계기로, 조선은 대마번의 표류민 송환자를 ‘표차왜(漂差倭)’라는 일본의 정식 외교사절로 인정하여 각종 접대를 아끼지 않았다. 접대란 몇 차례에 걸친 연향과 조선국왕에 대한 숙배식 등, 교린의례를 행하는 것이었지만, 대마번에 경제적으로 이익을 가져다주기도 하였다. 이러한 구조 속에서 표류민 송환은 비교적 순탄하게 이루어졌으며, 조선정부와 토쿠가와 막부간의 평화 및 교린을 유지하기 위한 하나의 중요한 틀로서 자리잡을 수 있었다.

Ⅲ. ‘구대마번(舊對馬藩)의 통교대행기’ 조선인의 일본 표착과 송환실태
1868년 메이지(明治)유신으로 일컬어지는 일본의 정치적 변동은 조선과의 관계에 큰 변화를 가져왔다. 과거 토쿠가와 막부를 대신하여 조선과의 통교를 맡아보았던 대마번이 외교일선에서 물러나는 대신, 메이지 정부가 직접 조선과의 통교 교섭 및 개편을 시도하게 되었다. 조·일 간 해역에서의 해난사고는 토쿠가와 막부의 붕괴 이후에도 끊이지 않았는데, 메이지 정부는 교착상태에 빠진 조선과의 통교관계 개편을 위해 일본에 표착한 조선인 표류민의 송환만은 중단하지 않았다.
그러면 메이지 정부 수립 직후의 표류민 송환실태란 어떠했을까?
1868(고종 5)년 3월 23일 메이지정부가 구대마번의 태수인 종씨(宗對馬守)에게 내린 ‘달(達, 太政官令)’을 보면, 왕정일신을 계기로 조정이 외국과의 외교관계를 직접 장악하게 되었음을 선포하기는 했으나, 대조선문제는 지금까지와 마찬가지로 대마번의 가역(家役)으로 하되, 대마번주를 ‘외무사무국보(外務事務局輔)’에 임명한다고 적혀 있었다. 즉 구막부 이래 대마번의 가역을 인정하면서 종대마수를 외국사무보에 임명함으로써 외국사무총재 밑에서 외국사무국과 협의해서 조선문제를 처리하도록 한 것이었다.
일단은 이 조치로 말미암아, 구막부 이래의 통교·무역이 1872(고종 9)년 메이지 정부가 부산 왜관을 침탈할 때까지 대마번을 통해 실질적으로 유지될 수 있었다. 조일간 해역에서 발생하는 표류민 역시 위의 ‘달’에 따라 1868년 메이지유신 이후에도 여전히 상호 송환될 수 있었다. 메이지 정부가 1868년 6월 19일, 태정관(太政官) 포고(布告) 제 490호로 공표한 ‘조선인 표류인 취급 규칙’은 다음과 같았다.
1조. 일본인이 조선국에 표착하게 되면, 조선에서는 이를 정중하게 취급하여, 부산포 초량에 와칸(和館)이라 하여 종대마주(宗對馬守) 가신들이 근무하는 곳으로 보내며, 표착 경위를 서한으로 통고 한다. 그런 후에는 대마도에서 이들을 인수하여 표류민 출신지의 원근에 따라 나가사키부(長崎府)나 오사카부(大阪府)로 보내고, 그곳에서 각각의 영주에게 인계하도록 한다.
2조. 조선인이 본방(本邦, 일본)의 각지에 표착할 경우에는, 그곳에서 가까운 부번현(府藩縣)에서 나가사키부로 보내며, 그곳에서 표류 경위를 조사한다. 의량(衣糧)을 급여하고 선함(船艦)을 수리한 후 대마수 역인(役人)에게로 보내며, 거기서부터는 나가사키부의 ‘우라후레(浦觸)’로써 대마도가 인수하도록 한다.
단, ‘우라후레’의 의도는 조선인의 (항해시) 신수(薪水)가 부족하고 풍파의 상태가 좋지 않을 때 물건을 급여하여 어려움을 해결하도록 하는 것임.
3조. 표류민을 나가사키로부터 대마도가 인수받은 후에는 대마도에서 사자를 붙여 조선에 호송하도록 할 것.
4조. 표류민 가운데 사망자가 발생하면 시신을 관에 넣어 보내고 일본 땅에는 매장하지 말 것.
등이었다. 송환경로(표착지의 府藩縣 → 나가사키부 → 대마도 → 조선)·송환방법(대마도의 사자 호송)·송환비용(나가사키부의 의량 지급 및 표선 수리비 부담)을 골자로 하는 태정관 포고 제 490호는 나가사키 경유·무상(無償) 송환·사자(使者) 호송이라는 점에서 구막부시대에 있어서의 일본의 조선인 표류민 송환과 거의 다름이 없었다.
메이지 정부 초기 까다롭고 복잡한 대조선외교의 외국관 전담은 대마번에 대한 보상문제와도 연결되어 있었기 때문에, 우선 당장은 결국 구막부시대의 관행을 좇을 수밖에 없었다고 보아진다.
따라서, 조선인 표류민이 일본내의 정권교체로 인해 언제 귀국할 지를 몰라서 막연한 불안감을 가진 채 대마도에 장기체류하고 있었던 점을 제외한다면, 절차상으로는 구막부시대와 마찬가지로 별 마찰 없이 표류민 송환이 이루어졌다. 물론 조선의 예조와 대마번주 사이에 송환의 취지를 전하는 외교문서(書契)도 오고 갔다. 뿐만 아니라 메이지 정부가 왜관을 침탈하기 전인 1871년까지는 표류민 송환자인 표차왜(漂差倭)에 대해 향접위관(鄕接慰官)의 접대(차례·봉진연·출선연)와 복속의례도 구막부시대와 마찬가지로 치러졌다.

우리나라와 일본은 하나의 바다를 경계로 하여 나뉘어져 있다. 따라서 바다를 삶의 터전으로 삼고 살아가는 두 나라 어민들의 입장에서 보면 하나의 좁은 공간에서 양국어민이 조업을 하다보면 서로 마찰과 갈등·분쟁이 자주 일어나는 것은 불가피한 현상일지도 모른다. 사실 두 나라가 바다를 사이에 두고 접촉을 하고 교류하거나 분쟁을 일으킨 역사는 길다.<br/><br/> 본서는 지금까지 경제사에서 소홀히 다루어져 왔던 한일양국의 어민의 접촉과 분규에 관한 연구서이다.<br/> 주요내용으로 제1장에서는 전근대에서 근대 즉 1876년까지 한일양국에서 일어난 정치적 변화를 배경으로 한일해역에서 발생한 해난사고에 대한 취급 즉 표선 및 표류민에 대한 취급이 어떻게 변화해 왔는지 분석하였다. 제2장에서는 일본어민의 한국어장 침탈에 대하여 19세기 말에서 20세기 초까지의 관련 자료를 분석하여 정리하였다. 제3장에서는 1945년 해방이후부터 한일어업협정이 체결된 1965년까지의 해난사고와 어장을 둘러싼 어업분규에 대하여 분석하였다. 제4장에서는 한일어업협정 체결에서 오늘에 이르기까지 어업분규의 실태와 양국 간의 어업교섭의 과정과 내용을 다루었다. 제5장에서는 독도영유권 분쟁을 중심으로 분석하였다.<br/><br/> 본서가 한·일간 어민·어업의 교류사에 대한 인식을 확실히 정립하고 21세기를 향한 두 나라의 어민·어업의 바람직한 관계를 정립할 수 있는 계기를 마련하는데 조금이나마 도움이 되기를 기대한다.