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품목정보
| 발행일 | 2010년 10월 25일 |
|---|---|
| 쪽수, 무게, 크기 | 351쪽 | 470g | 153*200*30mm |
| ISBN13 | 9788982586163 |
| ISBN10 | 8982586164 |
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책소개 책소개 보이기/감추기
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저자 소개 관련자료 보이기/감추기
편저 : 신타쿠 준지로
도쿄대학 대학원 경제학연구과 준교수로 재직 중이다.
편저 : 에토 마나부
히토츠바시대학 이노베이션연구센터 교수로 재직 중이다.
역자 : 이형오
서울대학교 경영학과 경영학학사 졸업, 도쿄대학 대학원 경제학연구과 경제학석사, 박사학위를 취득했다. 히토츠바시대학 이노베이션연구센터 조교수, 부교수를 역임했으며 현재 숙명여자대학교 경영학부 교수로 재직 중이다.
역자 : 이면헌
울산대학교 산업공학과 학사, 아오야마학원대학 대학원 이공학연구과 경영공학석사학위를 취득했다. 한국생산성본부 공장혁신사업부 연구원을 역임했으며 한국생산성본부 생산성연구소 책임연구위원으로 현재 재직중이다.
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② 비용절감 표준화에서의 Win-Win의 실현
지금까지 살펴보았듯이 비용절감을 목적으로 한 표준화의 경우는 실제 제조업자가 이익을 잃는 표준화가 되기 쉽다. 그러나 표준화를 좋은 방향으로 실시하면, 조달자 측은 비용절감을 실현하고 제조자 측은 시장확대에 의한 이익을 확보할 수 있다. 즉 쌍방이 이익을 얻는 Win-Win의 관계를 실현할 수도 있다.
(1) 자동차 강판의 사례
그 사례로서 자동차 강판의 표준화를 들 수 있다. 자동차 강판은 차종이나 사용부위마다 사양이 달라 그에 대응해야 하기 때문에 강판의 종류가 많고 자동차회사 각사가 철강회사 각사에게 각각 발주하는 경우도 있다. 그래서 업계 전체에서 650이 넘는 품종이 존재하고 있었다.
이러한 품종의 증대는 각각의 제품의 가격저하를 방해하고 동시에 철강회사뿐만 아니라 발주를 하는 자동차회사에게도 관리 및 유통 비용을 높이고 있었다. 그리고 사고 등이 일어났을 때는 조달처를 바꾸는 것이 어렵다는 위험이 있다는 점이 인식되기 시작했다. 그래서 철강연맹이 중심이 되어 1996년부터 1998년에 걸쳐 표준을 정비하였다. 그 결과, 650개였던 품종을 150개 정도까지 줄이는데 성공하였다. 이에 따라 철강회사 쪽 자동차회사 쪽 쌍방이 제품 및 재고를 관리하는 업무를 효율화할 수 있었다.
이 표준화의 특징은 두 가지이다. 하나는 강판규격을 성능 표준화했기 때문에 규격표를 보기만 해서는 그 강판을 만들 수 없고 각사가 독자적인 기술력으로 이 규격을 달성해야 한다는 점이다. 이 규격의 수준은 JIS나 ISO표준보다는 기술적으로 엄격한 수준이지만, 일본 철강회사라면 대부분이 제조 가능한 수준으로 설정되어 있다고 한다.
그리고 자동차회사는 이 기본표준에 몇 가지 특수조건을 덧붙임으로서 독자 기능을 가진 강판을 입수할 수 있게 되었다. 표준이 성능표준이기 때문에 제조 노하우 등이 공개되어 있지 않은 것에 더하여 자동차 회사가 요구하는 이러한 엄격한 품질의 제품은 많은 제조기술 요소를 높은 수준으로까지 올리지 않으면 달성할 수 없다. 그래서 중국이나 한국 등의 철강회사에게 따라 잡히기 않게 되어 있다고 한다.
또 하나의 특징은 이 표준화는 업계단체인 일본철강연맹이 주가 되어 이루어졌는데, 연맹이 직접 표준을 작성하고 그 표준을 자동차업계에 제안하는 형태로 성립시켰다는 점이다. 이 표준책정의 중심이 된 「표준화센터」에 관해서는 제7장에서도 조직으로서의 성공 사례로서 소개하였는데, 철강업계는 다른 산업에서 볼 수 없는 충실한 표준화 체제를 실현하고 있다. 이 표준화센터에서 표준을 직접 작성하고, 사용자 쪽인 자동차업계에게 제안하는 형태를 취함으로써 표준안에 각 회사의 기술력과 노하우를 집어넣을 여지를 남기는데 성공한 것이다.
지금까지 살펴보았듯이 비용절감을 목적으로 한 표준화의 경우는 실제 제조업자가 이익을 잃는 표준화가 되기 쉽다. 그러나 표준화를 좋은 방향으로 실시하면, 조달자 측은 비용절감을 실현하고 제조자 측은 시장확대에 의한 이익을 확보할 수 있다. 즉 쌍방이 이익을 얻는 Win-Win의 관계를 실현할 수도 있다.
(1) 자동차 강판의 사례
그 사례로서 자동차 강판의 표준화를 들 수 있다. 자동차 강판은 차종이나 사용부위마다 사양이 달라 그에 대응해야 하기 때문에 강판의 종류가 많고 자동차회사 각사가 철강회사 각사에게 각각 발주하는 경우도 있다. 그래서 업계 전체에서 650이 넘는 품종이 존재하고 있었다.
이러한 품종의 증대는 각각의 제품의 가격저하를 방해하고 동시에 철강회사뿐만 아니라 발주를 하는 자동차회사에게도 관리 및 유통 비용을 높이고 있었다. 그리고 사고 등이 일어났을 때는 조달처를 바꾸는 것이 어렵다는 위험이 있다는 점이 인식되기 시작했다. 그래서 철강연맹이 중심이 되어 1996년부터 1998년에 걸쳐 표준을 정비하였다. 그 결과, 650개였던 품종을 150개 정도까지 줄이는데 성공하였다. 이에 따라 철강회사 쪽 자동차회사 쪽 쌍방이 제품 및 재고를 관리하는 업무를 효율화할 수 있었다.
이 표준화의 특징은 두 가지이다. 하나는 강판규격을 성능 표준화했기 때문에 규격표를 보기만 해서는 그 강판을 만들 수 없고 각사가 독자적인 기술력으로 이 규격을 달성해야 한다는 점이다. 이 규격의 수준은 JIS나 ISO표준보다는 기술적으로 엄격한 수준이지만, 일본 철강회사라면 대부분이 제조 가능한 수준으로 설정되어 있다고 한다.
그리고 자동차회사는 이 기본표준에 몇 가지 특수조건을 덧붙임으로서 독자 기능을 가진 강판을 입수할 수 있게 되었다. 표준이 성능표준이기 때문에 제조 노하우 등이 공개되어 있지 않은 것에 더하여 자동차 회사가 요구하는 이러한 엄격한 품질의 제품은 많은 제조기술 요소를 높은 수준으로까지 올리지 않으면 달성할 수 없다. 그래서 중국이나 한국 등의 철강회사에게 따라 잡히기 않게 되어 있다고 한다.
또 하나의 특징은 이 표준화는 업계단체인 일본철강연맹이 주가 되어 이루어졌는데, 연맹이 직접 표준을 작성하고 그 표준을 자동차업계에 제안하는 형태로 성립시켰다는 점이다. 이 표준책정의 중심이 된 「표준화센터」에 관해서는 제7장에서도 조직으로서의 성공 사례로서 소개하였는데, 철강업계는 다른 산업에서 볼 수 없는 충실한 표준화 체제를 실현하고 있다. 이 표준화센터에서 표준을 직접 작성하고, 사용자 쪽인 자동차업계에게 제안하는 형태를 취함으로써 표준안에 각 회사의 기술력과 노하우를 집어넣을 여지를 남기는데 성공한 것이다.
---p.282 '비용절감 표준화를 통한 동반성장 실현'
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