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품목정보
| 발행일 | 2017년 08월 10일 |
|---|---|
| 판형 | 양장? |
| 쪽수, 무게, 크기 | 280쪽 | 546g | 153*224*20mm |
| ISBN13 | 9788946070219 |
| ISBN10 | 8946070218 |
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저자 소개 (8명)
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앞으로 변화될 한국 사회의 모습을 예상할 때 조 단위의 예산을 들여 급행철도를 건설하는 것이 바람직한지 검토가 필요하다는 주장도 있다. 급행 운행을 위해 땅속 깊은 곳에서 철도가 운행되는데 고령화된 인구는 엘리베이터 이용을 원하고, 젊은 사람들도 계단이나 에스컬레이터를 이용하여 지상으로 올라오는 데 시간이 많이 걸려 광역버스를 이용하는 것이 오히려 편리할 수 있다.--- p.61
사람 중심 교통문화를 정착하기 위해서는 우선적으로 안전성과 편리성뿐만 아니라 생활공간으로서의 도로 기능을 이해하고 이를 반영하여 설계할 수 있는 전문 인력 네트워크를 구축할 필요가 있다. 전문 인력 네트워크가 구축되면 이클레이, 녹색교통, 문화재생·도시재생·경관협정 관련 전문가 등이 함께 연구회를 결성하여 사람 중심의 교통문화 개념 외에도 실제 사업과 연계 가능한 사업 내용 등을 발전시켜나가야 한다. …… 사람 중심 교통문화는 단순한 시설 조성으로 정착되는 것이 아니다. 따라서 단순한 물리적 환경의 조성이 아닌 도로로 인해 단절된 삶과 관계가 회복될 수 있도록 해야 한다.--- p.92
친환경차량의 보급 확대와 관련된 이슈에는 경유차 문제가 그 중심에 있다. 친환경자동차의 보급은 경유차를 어떻게 전환해 나가느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이는 경유차에 의한 대기오염, 특히 디젤 입자(DPM: Diesel Particulate Matter)에 의한 건강영향이 가장 두드러지기 때문이다. 최근 경유차에 대한 배출가스 규제가 EURO-5, EURO-6로 단계적으로 강화되면서 휘발유차와의 간격이 많이 좁아진 것이 사실이다. 그렇지만 신규 규제를 적용받는 차량은 보급되는 데 시간이 필요하고, 디젤 엔진의 전반에 걸친 규제 강화는 여전히 요원하다. 최신 경유자동차에 대한 친환경성 여부도 문제이지만, 폭스바겐의 배출가스 임의 조작 스캔들이 불거짐으로써 경유차의 환경성 확보에는 좀 더 시간이 필요할 것으로 보인다. 또 한국에서는 세금이 휘발유보다 작아서 싸진 경유값 때문에 경유차 판매를 비정상적으로 부추기는 요인도 문제가 되고 있다. 최근 경유차의 환경 비용을 고려해 연료 간 가격 차이를 줄여야 한다는 논의도 사회적인 쟁점이 되고 있다.--- p.114
교통약자는 버스, 지하철 등의 대중교통수단에 대한 접근성이 떨어지기 때문에 한국은 법적으로 저상버스나 특별교통수단 등을 통해 교통약자들의 물리적 이동권을 보장하도록 하고 있다. ?교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법)?의 제정 목적은 교통약자의 사회 참여와 복지 증진에 이바지하는 것이고, 이런 맥락에서 교통수단, 여객시설 및 도로의 이동편의시설 확충을 법에 명시하고 있다. 가령, 법 제14조 제3항에서는 ‘시장이나 군수는 지방교통약자 이동편의 증진계획을 수립할 때 저상버스 등 도입 및 저상버스 등의 운행을 위한 버스 정류장과 도로 등 시설물의 정비계획을 반영하고, 이에 따라 저상버스 등을 도입’해야 한다고 규정하고 있다.
하지만 한국의 경우 저상버스와 특별교통수단의 도입, 이에 맞는 도로 시설물 정비는 지자체의 책임으로 규정되어 있으며 강제성 또한 없다. 그 결과 지자체는 예산 부담 등을 이유로 저상버스 도입을 기피하고 있는 실정이며, 이로 인해 지자체의 재정환경 등에 따라 교통약자 간 이동권의 격차가 존재한다. 전국적으로 교통약자의 물리적 이동권을 보장하는 정도도 낮은 편인데, 여기에 더해 지역 간 격차까지 존재하는 상황이다.--- p.121
국토교통부는 고장차량 등 돌발 상황을 탐지해 교통사고를 예방할 수 있는 차량 간 정보교환기술 검증작업을 2014년 7월부터 추진해오고 있다. ‘차량용 고속무선통신(WAVE: Wireless Access in Vehicular Environment)’을 활용한 이 기술은 차량이 고속으로 주행하면서 도로에 설치된 기지국으로부터 주변 사고, 낙하물 등 위험 상황과 교통정보를 송·수신하는 통신기술이다. 반경 500m의 차량 위치, 속도, 상태 등의 정보를 0.1초 단위로 파악할 수 있어 급정거, 차량 정차 등 미처 확인하지 못해 발생하는 사고를 예방할 수 있다.--- p.192
그동안 한국의 대중교통정책은 효율성과 편의성만을 강조하여 빠른 수송과 편리함에만 관심을 가졌다고 해도 과언이 아니다. 대표적인 사례가 2004년 서울에서 도입된 ‘중앙 버스전용 차로’이다. ‘중앙 버스전용 차로’란 말 그대로 도로 중앙에 위치한 버스전용 차로인데, 도로 중앙의 2개 차로를 버스 전용으로 사용함으로써 버스의 이동 속도는 현저히 빨라졌고, 이로 인해 버스의 신속성과 정시성이 획기적으로 향상되었다는 평가가 많았다.
하지만 보건학적인 관점에서 ‘중앙 버스전용 차로’는 중요한 문제점이 있는데, 이는 버스 정류장을 도로 한가운데에 만들었다는 것이다. 이 때문에 버스를 이용하는 승객들은 자동차에서 배출되는 유해물질에 노출될 위험이 더욱 높아졌다. 그 근거로 최근의 한 연구에서 ‘중앙 버스전용 차로’의 버스 정류장에서 대기오염물질을 측정한 결과 이산화질소의 농도가 0.025~0.043ppm으로 측정되었다. 이는 일반 도시의 대기 질에 비해 오염물질의 농도가 최소 2.5배에서 최고 5.3배에 해당되는 수치이다.
사람 중심 교통문화를 정착하기 위해서는 우선적으로 안전성과 편리성뿐만 아니라 생활공간으로서의 도로 기능을 이해하고 이를 반영하여 설계할 수 있는 전문 인력 네트워크를 구축할 필요가 있다. 전문 인력 네트워크가 구축되면 이클레이, 녹색교통, 문화재생·도시재생·경관협정 관련 전문가 등이 함께 연구회를 결성하여 사람 중심의 교통문화 개념 외에도 실제 사업과 연계 가능한 사업 내용 등을 발전시켜나가야 한다. …… 사람 중심 교통문화는 단순한 시설 조성으로 정착되는 것이 아니다. 따라서 단순한 물리적 환경의 조성이 아닌 도로로 인해 단절된 삶과 관계가 회복될 수 있도록 해야 한다.--- p.92
친환경차량의 보급 확대와 관련된 이슈에는 경유차 문제가 그 중심에 있다. 친환경자동차의 보급은 경유차를 어떻게 전환해 나가느냐에 달려 있다고 해도 과언이 아니다. 이는 경유차에 의한 대기오염, 특히 디젤 입자(DPM: Diesel Particulate Matter)에 의한 건강영향이 가장 두드러지기 때문이다. 최근 경유차에 대한 배출가스 규제가 EURO-5, EURO-6로 단계적으로 강화되면서 휘발유차와의 간격이 많이 좁아진 것이 사실이다. 그렇지만 신규 규제를 적용받는 차량은 보급되는 데 시간이 필요하고, 디젤 엔진의 전반에 걸친 규제 강화는 여전히 요원하다. 최신 경유자동차에 대한 친환경성 여부도 문제이지만, 폭스바겐의 배출가스 임의 조작 스캔들이 불거짐으로써 경유차의 환경성 확보에는 좀 더 시간이 필요할 것으로 보인다. 또 한국에서는 세금이 휘발유보다 작아서 싸진 경유값 때문에 경유차 판매를 비정상적으로 부추기는 요인도 문제가 되고 있다. 최근 경유차의 환경 비용을 고려해 연료 간 가격 차이를 줄여야 한다는 논의도 사회적인 쟁점이 되고 있다.--- p.114
교통약자는 버스, 지하철 등의 대중교통수단에 대한 접근성이 떨어지기 때문에 한국은 법적으로 저상버스나 특별교통수단 등을 통해 교통약자들의 물리적 이동권을 보장하도록 하고 있다. ?교통약자의 이동편의 증진법(교통약자법)?의 제정 목적은 교통약자의 사회 참여와 복지 증진에 이바지하는 것이고, 이런 맥락에서 교통수단, 여객시설 및 도로의 이동편의시설 확충을 법에 명시하고 있다. 가령, 법 제14조 제3항에서는 ‘시장이나 군수는 지방교통약자 이동편의 증진계획을 수립할 때 저상버스 등 도입 및 저상버스 등의 운행을 위한 버스 정류장과 도로 등 시설물의 정비계획을 반영하고, 이에 따라 저상버스 등을 도입’해야 한다고 규정하고 있다.
하지만 한국의 경우 저상버스와 특별교통수단의 도입, 이에 맞는 도로 시설물 정비는 지자체의 책임으로 규정되어 있으며 강제성 또한 없다. 그 결과 지자체는 예산 부담 등을 이유로 저상버스 도입을 기피하고 있는 실정이며, 이로 인해 지자체의 재정환경 등에 따라 교통약자 간 이동권의 격차가 존재한다. 전국적으로 교통약자의 물리적 이동권을 보장하는 정도도 낮은 편인데, 여기에 더해 지역 간 격차까지 존재하는 상황이다.--- p.121
국토교통부는 고장차량 등 돌발 상황을 탐지해 교통사고를 예방할 수 있는 차량 간 정보교환기술 검증작업을 2014년 7월부터 추진해오고 있다. ‘차량용 고속무선통신(WAVE: Wireless Access in Vehicular Environment)’을 활용한 이 기술은 차량이 고속으로 주행하면서 도로에 설치된 기지국으로부터 주변 사고, 낙하물 등 위험 상황과 교통정보를 송·수신하는 통신기술이다. 반경 500m의 차량 위치, 속도, 상태 등의 정보를 0.1초 단위로 파악할 수 있어 급정거, 차량 정차 등 미처 확인하지 못해 발생하는 사고를 예방할 수 있다.--- p.192
그동안 한국의 대중교통정책은 효율성과 편의성만을 강조하여 빠른 수송과 편리함에만 관심을 가졌다고 해도 과언이 아니다. 대표적인 사례가 2004년 서울에서 도입된 ‘중앙 버스전용 차로’이다. ‘중앙 버스전용 차로’란 말 그대로 도로 중앙에 위치한 버스전용 차로인데, 도로 중앙의 2개 차로를 버스 전용으로 사용함으로써 버스의 이동 속도는 현저히 빨라졌고, 이로 인해 버스의 신속성과 정시성이 획기적으로 향상되었다는 평가가 많았다.
하지만 보건학적인 관점에서 ‘중앙 버스전용 차로’는 중요한 문제점이 있는데, 이는 버스 정류장을 도로 한가운데에 만들었다는 것이다. 이 때문에 버스를 이용하는 승객들은 자동차에서 배출되는 유해물질에 노출될 위험이 더욱 높아졌다. 그 근거로 최근의 한 연구에서 ‘중앙 버스전용 차로’의 버스 정류장에서 대기오염물질을 측정한 결과 이산화질소의 농도가 0.025~0.043ppm으로 측정되었다. 이는 일반 도시의 대기 질에 비해 오염물질의 농도가 최소 2.5배에서 최고 5.3배에 해당되는 수치이다.
--- p.237~238
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