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품목정보
| 발행일 | 2018년 09월 12일 |
|---|---|
| 쪽수, 무게, 크기 | 407쪽 | 614g | 153*224*30mm |
| ISBN13 | 9788964951231 |
| ISBN10 | 8964951239 |
조선교통사 3
센코카이 저 / 최영수 역 / 이용상 감수
|
BG북갤러리
|
2018년 09월 12일
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제2절 열차 속도와 견인정수
조선∼만주∼중국 직통 차량은 모두 조선과 만주, 중국 차량 설계 기준에 의해서 제작된 객차 및 화차인데, 이들 공통의 차량 중에서 가장 많은 자중 13.5톤, 하중 30톤 등 총 43.5톤의 보기 화차를 표준 차량으로 하고 이를 환산 1량으로 하여 조선과 만주 간 협정으로 정해졌다.
표준역 간의 열차 운전시분은 특급, 급행, 여객 갑·을, 혼합 갑·을, 화물 속도로 구분하고, 각 선구에 설정되는 열차 종별에 따라서 필요한 운행 시간을 산출했다.
견인정수는 위의 표준 차량에 의한 환산량수로 나타내고 선로 종별에 의해서 운전이 허용된 기관차가 결정되면, 그 선로의 구배와 곡선 조건에 의해서 운전 속도 종별마다 등판 속도와 강판 속도, 곡선, 선로전환기의 통과 속도제한 등의 제요소를 고려하고 특정 구간을 정해서 견인정수와 표준 운전 시간을 상관적으로 결정했다. 특히 신 기종과 신선에 대해서는 시운전을 실시하여 검토하였다. 예를 들어 특급‘ 아카쓰키’ 운전을 계획하는 경우에는 부산~경성 구간 6시간 운전을 목표로 견인정수를 6량으로 하여 속도 시분선도를 그리고, 시운전 결과 구배 10‰의 등판 속도는 70~80km/h를 확보할 수 있으며, 6시간 운전 가능성을 실제로 증명했다.
실제로는 여유운전 시간을 부여하여 6시간 45분으로 열차 운행 시간을 짜고 견인정수도 부산~경성 구간 파시시(3)1)로 8량으로 하였으나, 1940년의 실적은 환산량수의 평균은 7.2량이었다.
급행 속도에서 견인정수는 파시형으로 12량으로 하였으나, 실적에서는 부산~경성 구간 8.8량, 경성~안동 구간 9.8량, 부산~대전 구간 10.3량, 대전~경성 구간 10.2량, 경성~평양 구간 10.4량, 평양~안동 구간 10.5량이다.
여객 속도에서는 견인정수를 14량으로 하고, 실적의 평균 11.3~12.0량을 나타내고, 급행 화물 속도로 경부선의 파시·미카형의 평균 12.8량, 화물 속도로 파시형 평균 15.6량, 파시코(5)형 16.0량, 미카사(3)형 18.0량, 마테이(1)형 23.4량의 실적을 나타낸다.
관동군 특별 대연습시의 대 수송에서는 미카형으로 화차 40량, 환산 24량을 견인했다.
견인정수는 여름과 겨울을 구별하지 않는다. 연료도 열차에 따라서 다른데, 특급 등에 사용하는 7,000cal 연탄에서 한쪽에서는 5,600cal의 혼탄을 사용하는 열차도 있으며, 그때의 연료 사정에 따라서 변화하는 것은 부득이 하므로 전쟁 말기의 연료 상태 악화로 열차별 변동이 뚜렷하게 드러났다.
한편, 화차의 하중면에서 보면 쌀과 석탄, 광석은 정미 30톤을 적재하고 때로는 증적되는 수도 있었으나, 일반 화물의 경우에는 표기된 하중보다 가벼운 경우가 많은 등 열차 편성 차종에 따라서 견인정수에 탄력성이 있었다.
이와 같은 점을 고려하여 철도사무소에서는 요청에 따라서 다소의 초과는 특별히 허용하였다.
만주로부터의 전가 화물이 급증하던 무렵, 장대 열차를 기관차의 중련 운전으로 견인했는데 비상수단으로 견인정수 계산의 안전율을 낮춰서 견인정수의 20% 증가를 특별히 허용하고, 중련 운전을 중지했기 때문에 경부·경의선에서 미카형 25량의 정수를 30량까지 특별히 허용한 경우도 있다.
또한 계획적으로 구간을 짧게 분할해서 심한 구배 구간만 보조기관차를 연결하고, 기타 구간의 정수를 대폭으로 증가하는 방법을 실행하는 등 전시 하에 총력적으로 평상시에는 생각할 수 없는 모든 비상조치를 강구하여 수송력 증강을 위해 노력했다.
조선∼만주∼중국 직통 차량은 모두 조선과 만주, 중국 차량 설계 기준에 의해서 제작된 객차 및 화차인데, 이들 공통의 차량 중에서 가장 많은 자중 13.5톤, 하중 30톤 등 총 43.5톤의 보기 화차를 표준 차량으로 하고 이를 환산 1량으로 하여 조선과 만주 간 협정으로 정해졌다.
표준역 간의 열차 운전시분은 특급, 급행, 여객 갑·을, 혼합 갑·을, 화물 속도로 구분하고, 각 선구에 설정되는 열차 종별에 따라서 필요한 운행 시간을 산출했다.
견인정수는 위의 표준 차량에 의한 환산량수로 나타내고 선로 종별에 의해서 운전이 허용된 기관차가 결정되면, 그 선로의 구배와 곡선 조건에 의해서 운전 속도 종별마다 등판 속도와 강판 속도, 곡선, 선로전환기의 통과 속도제한 등의 제요소를 고려하고 특정 구간을 정해서 견인정수와 표준 운전 시간을 상관적으로 결정했다. 특히 신 기종과 신선에 대해서는 시운전을 실시하여 검토하였다. 예를 들어 특급‘ 아카쓰키’ 운전을 계획하는 경우에는 부산~경성 구간 6시간 운전을 목표로 견인정수를 6량으로 하여 속도 시분선도를 그리고, 시운전 결과 구배 10‰의 등판 속도는 70~80km/h를 확보할 수 있으며, 6시간 운전 가능성을 실제로 증명했다.
실제로는 여유운전 시간을 부여하여 6시간 45분으로 열차 운행 시간을 짜고 견인정수도 부산~경성 구간 파시시(3)1)로 8량으로 하였으나, 1940년의 실적은 환산량수의 평균은 7.2량이었다.
급행 속도에서 견인정수는 파시형으로 12량으로 하였으나, 실적에서는 부산~경성 구간 8.8량, 경성~안동 구간 9.8량, 부산~대전 구간 10.3량, 대전~경성 구간 10.2량, 경성~평양 구간 10.4량, 평양~안동 구간 10.5량이다.
여객 속도에서는 견인정수를 14량으로 하고, 실적의 평균 11.3~12.0량을 나타내고, 급행 화물 속도로 경부선의 파시·미카형의 평균 12.8량, 화물 속도로 파시형 평균 15.6량, 파시코(5)형 16.0량, 미카사(3)형 18.0량, 마테이(1)형 23.4량의 실적을 나타낸다.
관동군 특별 대연습시의 대 수송에서는 미카형으로 화차 40량, 환산 24량을 견인했다.
견인정수는 여름과 겨울을 구별하지 않는다. 연료도 열차에 따라서 다른데, 특급 등에 사용하는 7,000cal 연탄에서 한쪽에서는 5,600cal의 혼탄을 사용하는 열차도 있으며, 그때의 연료 사정에 따라서 변화하는 것은 부득이 하므로 전쟁 말기의 연료 상태 악화로 열차별 변동이 뚜렷하게 드러났다.
한편, 화차의 하중면에서 보면 쌀과 석탄, 광석은 정미 30톤을 적재하고 때로는 증적되는 수도 있었으나, 일반 화물의 경우에는 표기된 하중보다 가벼운 경우가 많은 등 열차 편성 차종에 따라서 견인정수에 탄력성이 있었다.
이와 같은 점을 고려하여 철도사무소에서는 요청에 따라서 다소의 초과는 특별히 허용하였다.
만주로부터의 전가 화물이 급증하던 무렵, 장대 열차를 기관차의 중련 운전으로 견인했는데 비상수단으로 견인정수 계산의 안전율을 낮춰서 견인정수의 20% 증가를 특별히 허용하고, 중련 운전을 중지했기 때문에 경부·경의선에서 미카형 25량의 정수를 30량까지 특별히 허용한 경우도 있다.
또한 계획적으로 구간을 짧게 분할해서 심한 구배 구간만 보조기관차를 연결하고, 기타 구간의 정수를 대폭으로 증가하는 방법을 실행하는 등 전시 하에 총력적으로 평상시에는 생각할 수 없는 모든 비상조치를 강구하여 수송력 증강을 위해 노력했다.
--- ‘제8편 국유철도의 운전’ 중에서
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