최근 세계 주요 국가들은 국가발전의 전제조건으로 저렴하고 안정적인 해상수송로 확보와 해운산업을 통한 국부 창출을 중요한 목표로 인식하고 다양한 해운정책을 개발하여 자국선대(船隊)를 확충하고 자국의 해운선사를 육성하고 있다. 그러나 우리나라 해운산업은 지난 2008년 하반기 리먼브라더스 사태 이후 계속되는 세계적인 경기 불황으로 경쟁력을 상실하고 위기에 처한 실정이다. 절대 강자만이 살아남는 세계 해운산업의 재편기를 맞아 우리 해운업체들은 세계 유수의 선사들과의 경쟁에서 힘겨운 싸움을 하고 있다. 세계적인 선사들은 이러한 해운산업 불황을 극복하기 위하여 선박의 대형화와 글로벌 서비스망을 구축하고 운항비용 절감을 위하여 노후화된 선박을 정리하고 친환경적인 선박으로 대체해나가고 있다. 또한 초대형 글로벌 선사 간에 전략적 제휴를 하는 등 앞으로 다가올 해운 호황기를 대비하고 있다. 그러나 현재 우리나라 해운업계는 장기불황이 지속되고 있어 미래에 대비하기보다는 유동성 부족 등으로 보유하고 있는 선박조차 매각하고 있는 실정이다. 5대양 6대주에서 벌어지는 무한경쟁에서 우리 해운업계가 살아남으면 결국 우리의 경제영토를 넓히고 국력을 키울 수 있으므로 정부는 모든 정책적 지원을 아끼지 말아야 할 것이다. --- p.6

연안해운은 주요 국가전략물자를 저렴한 물류비로 운송할 수 있고 또 온실가스 저감효과, 육상교통 체증 해소 등 사회적 비용을 절감하는 대안이 될 수 있기 때문에 향후 연안해운정책을 좀 더 전략적으로 접근할 필요가 있다. 연안선박펀드나 공유선박건조제도 등 다양한 형태의 선박금융 지원, 면세유 공급, 선원 구직난 해소 및 육송화물의 해송전환 확대를 위한 모달쉬프트(Modal shlft) 지원 확대, 선주와 화주 간의 공정한 계약관행 확립과 함께 연안해운업체들의 기업역량 강화와 경영환경 개선 노력이 있어야 할 것이다. 그리고 연안여객선도 해양관광의 시대에 걸맞은 현대화된 여객선의 확충과 함께 정부와 업체의 철저한 안전제도 마련 및 안전의식이 고취되어야 할 것이다.--- p.52

우리나라 외항해운은 향후 비정형적 문제나 해운산업 외적인 문제에 직면할 가능성이 크다. 특히 외항해운업의 등록제 이후 또다시 중소 외항선사들이 우후죽순처럼 설립되어 해운업체는 화물수송 외에도 선박의 용대선 등 다양한 방식으로 사업을 영위하게 되었다. 2009년 미국의 금융위기로 촉발된 세계 경기의 불황으로 고비용 구조의 우리나라 선사들은 직격탄을 맞아 한국해운산업이 큰 위기에 처하게 되었다. 이 외에도 전염병, 테러, 유해미생물의 이동, 신용 붕괴 등은 이미 외항해운업에 중대한 영향을 미치고 있다고 해야 할 것이다. 비정형적 문제나 해운산업 외적인 문제에 직면하는 경우, 다시 기본으로 돌아가서 원칙에 대한 깊은 성찰이 있어야 한다. 문제의 본질을 이해하고, 적절한 시기에 문제를 제기하고, 해결을 도모하는 지혜와 열정이 필요한 것이다.--- pp.89-90

국토교통부의 도로국, 철도국, 수자원국 모두 계획, 건설, 운영 부서가 같은 국 내에 있으나, 해양수산부는 항만국과 해운물류국으로 항만의 계획·건설과 운영 부서가 이원화되어 정책의 유기적인 조정이 어렵고, 부서 이기주의로 때로는 시설 과잉 또는 시설부족 현상을 초래할 가능성도 있다. 정부 수립 이후 해운항만청 때까지 개발국에서 항만 기본계획을 담당하다가, 1996년 해양수산부 신설 시에 항만정책국이 항만기본계획을 관장하도록 하였다. 그러다가 1999년 5월 24일 해양수산부 항만국으로 또다시 환원되어 오늘에 이르고 있어 항만정책의 효율성을 위해 조직체계 정비를 재검토할 필요가 있다.--- p.162

우리나라가 앞으로 동북아 물류중심국가가 되기 위해서는 항만법과 항만운송사업법, 개항질서법, 도선법들을 통합하는 방안도 필요하며, 법령과 제도를 항만운영산업 육성과 지원에 초점을 맞추어 대폭 정비(예를 들면 ‘항만운영 및 산업진흥에 관한 법률’)해야만 한다.
앞으로 21세기 해양의 시대 정신에 맞도록 새로운 항만운영정책의 발굴과 함께 항만을 종합물류단지로 개발, 운영하여 국가경제 성장의 원동력이 되게 하기 위해서는 우선 모든 항만개발과 운영정책이 선사와 화주, 국제물류기업 등 이용자 위주로 수립되어야 하고, 항만운영산업의 통합과 육성지원정책이 필요하다. 해양수산부의 조직과 기능을 개편하여 항만개발과 운영정책을 한 부서에서 종합적이고 체계적으로 수립 . 집행하게 하여, 항만시설 확충 단계에서부터 항만운영의 효율성을 높이고 항만시설의 이용을 극대화해나가야 할 것이다.--- pp.194-195

우리나라의 해양정책 변곡점은 1982년 성립하고 1992년 발효된 UN해양법협약이다. 이 협약에 따라 1996년 해양수산부가 성립했으며 정부조직법상 해양수산부 업무는 UN해양법협약에서 발췌한 것이기 때문이다. 해운, 항만, 해양영토관리, 해양환경, 해양과학조사, 수산, 해양개발 등이 그것이다. UN해양법협약은 수로와 연안국의 배타적 관할권 조정이 핵심 쟁점이었으며, 주로 외국과의 관계를 중심으로 한 국제관계 법률이다. 해양수산부의 성립으로 해양환경, 해양영토관리, 해양과학조사, 수산, 해양개발 등이 해양정책에 새롭게 포함되고 융합되었으며 종합적이고 체계적인 해양정책이 가능해졌다.--- p.213

해운항만 및 해양정책은 국가의 흥망성쇠와 직결되며, 환경부, 국토교통부, 국방부, 행정안전부, 산업통상자원부 등 대부분의 관계부처와 지자체의 융복합적 협조가 절대적으로 필요한 중요한 국가사무이므로 반드시 범국가적으로 추진되어야 한다. 또한 바다를 잘 개발하고 가꾸어서 국민들에게 풍요롭고 건강한 바다와 해변, 연안공간을 제공해야 하며, 수출입 화물의 99.7%를 담당하고 있는 해운산업을 글로벌 무한경쟁에서 이겨낼 수 있도록 집중지원해야 하고, 해양바이오 등 해양과학기술의 개발과 크루즈, 요트·보트 등 해양레저 관광산업을 획기적으로 발전시켜서 인트라 아시아 해양시장을 선점해야 할 시대가 왔다. 선원과 항만근로자, 해양과학기술 종사자, 수산업종사자, 해군과 해경, 해양문화예술인 등 모든 해양인이 대접받고 해양인이 되고 싶어하는 해양부국, 해양강국이 되기 위해서는 해양산업 주요 분야별로 체계적이고 미래지향적으로 해양전문가를 양성하고 관리해야 한다.