I. 들어가기
북극항해는 대양에서의 항해와 달리 항해가 제한되는 측면에서 특수한 환경하에서의 항해라고 할 수 있다. 영하의 날씨에서 항해를 해야 하므로 선박, 선원 그리고 화물에 상당한 제약이 가해질 수 있다. 이러한 제약이 기존의 현행 해상법에 어떤 영향을 미칠지 알아 본다.

II. 상인과 설비
1. 일 반
해상기업은 인적 설비와 물적 설비를 가지고 운송과 용선이라는 영리활동을 하게 된다.1) 인적 설비로는 선장 이하 선원이 있고,2) 물적 설비로는 선박과 컨테이너 박스가 있다.3) 해상기업으로는 선박소 유자, 선체용선자, 정기용선자가 있다.4)

2. 북극항해의 경우
북극항해라는 특수한 환경에서 선박이 항해한다는 것을 제외하고 특별히 해상기업의 종류와 인적․물적 설비 자체가 달라질 것은 없다. 해상기업을 정기선과 부정기선으로 나누는데 이것도 변화가 없다. 해상기업 중에서도 북극항해를 전문으로 하는 선박회사가 등장하게 된다. 예를 들면 중국의 NewNew Shipping은 북극항해를 전문 으로 하는 대표적인 컨테이너 선사로 등장하고 있다.5)

(1) 선 박
북극항해에서 가장 크게 달라지는 것은 선박이다. 유빙이 떠다니 는 곳을 항해해야 하므로 선박은 더 단단하게 건조되어야 한다. 얼음 을 깨고 항해해야 한다. 그러므로 선박은 특수하게 보강된 형태로 설 계되고 건조되어야 한다. 또한 추운 바다를 항해해야 하므로 화물들 이 파손되지 않게 외부의 차가운 온도를 견뎌 내는 설계가 필요하다. 해상법에는 선박의 종류와 설계에 대해서는 정하지 않고 있다. 이를 정하는 법은 해사안전법이다. SOLAS라는 국제조약을 통해서 선박은 안전이 확보된다.6) 극지를 항해하는 선박은 Polar Code라는 국제법의 적용을 받는다. 이에 의하면 극지를 항해하는 선박은 보강 된 형태의 선박이어야 한다. 기국 정부로부터 이런 조건을 갖춘 형 태로 건조되었다는 증서를 받아야 한다. 이러한 증서를 받지 못하면 감항능력주의의무를 다하지 못한 것이 된다. 선박안전법은 선박의 감항성 유지 및 안전운항에 필요한 사항을 규정하고 있다.7) 국제협약인 Polar Code에 맞는 증서를 갖지 못하 면 감항성을 갖추지 못한 선박이 되어 항해금지된다.8) 선박안전법상 형사처벌의 대상이 된다. 상법 제794조에 의하면 운송인은 출항전 감항능력주의의무를 다 해야 한다. 여기에는 선체능력, 운항능력, 감하능력이 있는데,9) 내빙 과 쇄빙기능을 갖는 선박을 보유하는 것은 선체능력에 해당한다.10) 이 의무에 위반하여 화물에 손해가 발생하면 운송인은 손해배상책 임을 부담하게 된다.

(2) 선장 이하 선원
북극을 항해하는 선박이라고 해도 일상의 항해를 위한 적절한 수 의 선원이 배치되어야 함은 변함이 없다. 선장은 국가에서 발급하는 면허를 소지해야 한다. 북극해를 항해하기 위해서는 쇄빙을 해야 한다. 쇄빙과 내빙을 하면서 항해할 때에는 속력을 낮추어야 할 것이다. 유빙을 계속해서 관찰해야 하므로 특별한 레이다 장치 혹은 위성 장치를 사용해야 한다. 영하 30도의 지역을 항해하므로 자신의 몸을 건강하게 유지할 수 있어야 한다. 조난을 당한 경우에 견뎌 내는 기술도 필요하다. 이런 모든 기능을 갖춘 선원이 승선해야 한다.11) 재래선박의 기능만을 갖춘 선장으로 북극항해를 할 수 없다. 즉, 일반 선장면허를 가지고 북극을 항해할 수 없다. 그러한 미달된 면 허를 소지한 선장이 승선하여 운항했다면 그는 선박안전법에 위반 으로 형사처벌의 대상이 된다. 운항능력을 갖추지 못한 경우가 된다. 운항능력이 결여된 선장으로 하여금 선박을 조종하게 한 운송인 은 감항능력 결여로 인하여 발생한 화물 손상에 대해 손해배상책임 을 부담해야 한다.

III. 운항보조자
1. 일 반
해상기업은 물적 설비로서 선박 그리고 인적 설비로서 선장을 가 지고 영리활동을 하지만, 외부로부터의 도움이 필요하다. 운송인은 운송물을 보관하고 선적과 양륙을 할 의무를 부담한다. 운송인의 부 담하는 의무의 범위는 수령에서 인도까지이므로 그 사이에 선적과 양륙을 해야 하고 또 보관을 해야 한다. 선적과 양륙 그리고 보관은 각각 전문회사인 하역회사와 창고업자에게 일임하게 된다. 이들은 대표적인 운항보조자들인데, 상법에서는 선박사용인으로 불린다.12) 이 중에서도 독립되어 운송인의 의무를 도와주는 자를 독립계약자 라고 한다.13) 독립계약자 중에서 대표적인 자가 창고업자, 하역업자, 실제운송인이다. 창고업자는 운송인이 이행해야 할 창고에서의 보관을 대신 하는 자이다. 하역업자는 운송물의 양륙과 선적작업을 이행하는 자 이다. 개품운송의 경우 포워더가 계약운송인이 된다. 포워더는 화주가 되어 실제로 운송을 이행할 자를 찾게 된다. 실제운송인이다. 위 세 가지 종류의 독립계약자는 운송인이 누리는 포장당 책임제한과 제척기간의 이익을 누릴 수 있는 근거가 다르다. 하역업자와 창고업 자는 법률의 규정에 의한 보호는 받지 못하고 다만 선하증권상의 약정으로 보호받는다.14) 실제운송인은 법률의 규정에 의한 보호를 받는 자이다(상법 제798조 제3항).

2. 북극항해의 경우
북극항해의 경우 항해 중이므로 위에서 말한 대표적인 독립계약 자인 창고업자, 하역업자와는 무관하다. 실제 운송인은 현실적으로 존재한다. 북극항해에서 등장하는 운항보조자로는 도선사와 보조선 박이 있다.

(1) 보조도선사
북극을 항해한 경험이 있는 선장은 극소수이다. 그러므로 선박이 북극을 항해할 때에는 북극지역의 항해에 익숙한 안내자가 필요하다. 그런 사람을 도선사(pilot)라고 한다. 배타적경제수역을 포함한 북극지역을 항해할 때 로자톰(Rosatom) 이라는 러시아의 국영기관에 신고를 해야 한다.15) 로자톰에서 도선사 를 태우라고 하면 도선사가 승선하여 선박을 안내하게 된다. 그는 법적으로 어떤 존재인가? 만약 그가 조선 중에 선박충돌사 고가 발생한 경우 선박소유자는 여전히 책임을 부담하는지? 불법행 위책임에 대해 사용자로서 책임을 피할 수가 없다고 본다.16) 도선사 는 일시적인 피용자로 간주된다.17) 또한 선장이 여전히 선박운항에 개입된다. 따라서 선박소유자로서는 자신이 고용한 도선사와 러시아 의 도선사의 사용자로서 책임을 부담하게 된다. 러시아의 도선사는 선박소유자의 자의가 아니라 러시아의 법령에 의하여 강제적으로 승선한 자이다. 그럼에도 불구하고 우리 법의 해석에 의하면 선박소 유자는 여전히 사용자로서의 책임을 부담하게 된다. 러시아 보조도선사에 대한 직접청구가 가능할 것인지는 러시아 영해에서 발생한 사고이므로 러시아법에 의한다. 한국법이 적용된다 면 청구가 가능하다.

(2) 에스코트 선박
북극항해를 할 때 러시아는 에스코트 선박을 배치하여 준다. 에 스코트 선박의 법적 지위가 문제된다. 이 선박은 선박에 앞서서 얼 음을 깨뜨려주는 기능과 위급시 선박을 도와주는 기능을 한다. 이들을 운송인의 이행보조자 혹은 독립계약자라고 할 수 있을지가 문제된다. 운송인의 의무의 일부를 도와주어야 한다. 수령, 선적, 적부, 보관, 양륙, 인도 중의 하나를 도와주는 자이다. 그러므로 독 립계약자로 볼 수 있다. 에스코트 중 과실로 운송물에 손상이 생긴 경우 선하증권상의 히 말라야 약관(Himalaya Clause)을 통해 그는 운송인이 누리는 포장당 책임제한의 이익을 누릴 수 있다.18) 그는 운송인의 이행보조자로서 선박사용인에 해당한다. 그의 과실로 인한 손해는 운송인의 손해배 상책임을 발생시킨다. 에스코트 선박을 운항하는 회사는 운송인이 아니다. 화물을 운송 하는 것이 아니라 선박의 운항을 도와주는 역할을 한다. 그럼에도 불구하고 선박을 사용하는 자이므로 운항자임에는 틀림없다. 북극항 해시 HMM이 화물을 운송하는 경우 HMM은 운송인이고 지원선박 은 운항자에 불과하다. 상법은 운송을 하지 않아도 선박을 가지고 운항하는 자에게는 일정한 혜택을 부여했다. 선박소유자책임제한제 도가 그것이다. 거대한 손해에 대해 자신을 보호할 수 있도록 책임 을 일정하게 제한하는 것이다.19) 에스코트 선박이 선박을 호송 중에 과실로 제3자에게 손해를 야 기한 경우에 호송 중인 선박의 소유자가 사용자 책임을 부담하는지가 문제된다. 도선사와 달리, 선박에 승선하는 것도 아니고, Polar Code에도 에스코트 선박이 호송선을 지휘한다고 한다. 그러므로 그 의 사용자는 로자톰이 된다. 사용자 책임은 호송선의 선주가 아니라 로자톰이 부담한다. 에스코트 선박과 피호송 선박 사이는 약관의 약정으로 처리된다. 에스코트 선박의 면책 등이 규정될 수 있다. 제3국에서 소송이 제기 되면 국영기업인 로자톰은 주권면제를 주장할 여지가 있다.

IV. 용선계약에서 정기용선자가 부담할 사항
1. 일 반
용선계약에서 대표적인 것으로는 선체용선계약과 정기용선계약이
있다. 선체용선계약은 선박만을 선박소유자로부터 빌려서 선원을 자 신이 고용하는 형태의 용선계약이다.20) 정기용선계약은 선박과 선원 이 모두 갖추어진 상태로 선박을 빌리는 형태의 용선계약이다.21) 선 체용선계약의 경우 선박을 빌려온 용선자가 운항과 관련된 모든 사 항을 책임지고 준비하므로 간단하다. 그런데 정기용선계약은 joint venture이라고 불릴 정도로 선박소유자와 용선자가 부담하는 부분 이 나누어져 있다.22) 항해사항은 선박소유자가 상사사항은 정기용선자가 부담한다. 정기용선계약에서 선박소유자는 선장 이하 선원의 고용과 제공, 선박을 제공한다. 정기용선자는 선박연료유의 공급, 도 선사의 공급을 담당한다.23)

2. 북극항해의 경우
북극항해를 하는 경우에 다양한 종류의 사항들이 추가로 제공되 어야 한다. 북극해 도선사의 제공, 에스코트 선박의 사용시 비용의 부담 등이 추가된다. 정기용선과 관련해서는 상사 사항에 해당하는 것이므로 정기용선자가 부담할 사항이다.

V. 정기용선에서 오프하이어
1. 일 반
정기용선계약은 선박소유자가 제공한 선박과 선장 이하 선원을 정기용선자가 자신의 운송이라는 영업에 활용하는 것이다. 그에 대 한 대가로 용선료가 지급된다. 용선료는 선박 사용에 대한 대가이므 로 선박의 사용이 중단된 경우 용선료 지급은 불가하다. 이런 약정이 정기용선계약 안에 들어있다. 이를 오프하이어(off-hire; 용선료 지급중단약관) 조항이라고 한다.24) 기상악화와 같은 외부적 요건은 용선료 지급 중단 사유가 아니다.

2. 북극항해의 경우
선박이 유빙에 갇힌 경우 선박은 용선자의 영업에 사용되지 못한다. 유빙에 갇히게 된 이유는 기계적인 결함 혹은 갑작스런 기후의 변화 때문일 것이다. 갑작스런 기후의 변화는 선박소유자가 관리할 수 있는 사항이 아니므로, 즉 외부에 기인한 것이므로,25) 오프하이 어 사유가 아니고 온하이어로 이 기간 동안에도 용선자가 용선료를 부담해야 할 것이다. 오프하이어 조항의 해석상 “선박 소유자의 관 리하에 있는 사항”만이 오프하이어 사유가 된다. 기계적인 결함으로 인한 것은 오프하이어 사유가 된다.26)

VI. 안전항
1. 일 반
용선자는 선박소유자에게 어떤 항구에 들어가서 화물을 실어라 혹은 화물을 내리라는 명령을 주게 된다. 이 지시에 따라 선박소유자가 지정한 선장이 항구에 들어가서 운송을 이행하게 된다. 그런데 용선자가 안전하지 못한 항구를 지정하면 선장은 선박이 좌초되는 등의 어려움을 겪게 된다. 그러므로 용선계약상 용선자는 선박소유 자에게 안전항을 지정해줄 의무를 부담한다.27)28) 이를 위반한 손해는 용선자가 선박소유자에게 배상해야 한다. 무과실책임이다.29)30)

2. 북극항해의 경우
북극항해의 경우 두 가지가 있을 수 있다. 하나는 북극을 단순히 통과하는 경우에 안전하지 못한 해역을 항해하다가 좌초사고가 발 생한 경우이다. 다른 하나는 항구에 입항시 안전하지 못한 해역에서 사고가 발생한 경우이다. 용선자는 선박소유자에게 특정항로를 선택하면서 항해를 지시할 권리가 있다. 수에즈 운하를 지나지 않고 북극항해를 하라고 지시한 경우가 대표적이다. 지시에 따라 항해했지만 낮은 수심 때문에 좌초 를 했다면 용선자는 안전항 지정의무에 위반했다고 보아야 한다. 북극항로의 일정한 항구에 입항하는 경우에 안전항 문제가 많이 발생하게 될 것이다.31) 안전하지 못한 항구를 용선자가 지정해서 선 박소유자가 손해를 입게 되면 이러한 손해는 용선자가 무과실의 책임을 부담해야 한다.