오늘날 세계경제는 생태학의 원칙이 아니라, 시장의 힘에 의해 형성 되어왔다. 불행하게도 시장은 재화와 서비스의 전체 비용등르 제대로 반여하지 못함으로써, 모든 측명에 걸처 경제적 의사결정자들에게 잘못된 정보를 제공하고 있다. 이는 지구 생대계와의 조화를 벗어난 왜곡된 경제를 만들어냈으며, 이 왜곡된 경제는 자신을 지탱해주는 자연계들을 파괴하고 있다.

시장은 지속가능한 수확량과 같은 기초적인 생태적 개념들을 의식하지도 않을 뿐더러 자연의 균형을 고려하지도 않는다. 예를 들어, 시장은 탄소 배출량과 자연의 탄소 고정능력간에 존재하는 불균형의 심화에 대해 전혀 주의를 기울이지 않고 있으며, 그러한 불균형을 만들어내는 화석연료의 연소에 대해서는 더더욱 그렇다. 화석연료 사용으로 인한 대기 중 이산화탄소의 증가는 경제학자들의 관심을 거의 끌지 못한다. 그러나 생내학자에게 이산화탄소의 증가는 에너지원의 전환신호, 즉 기온 상승, 해빙, 해수면 상승을 피하기 위해서는 다른 에너지원으로 전환해야 한다는 신호로 이해된다.

이와같이 오랜 생태학적 지식에도 불구하고 각국 정부들은 지속가능한 수확량이나 자연의 미묘한 균형들을 거의 고려하지 않은 채, 경제활동의 확대에만 주력해왔다. 지난 반세기 동안 일곱 배나 성장한 세계경제는 지역 생태계들에 대한 수요를 증가시겼고, 결국 모든 개별 국가들로 하여금 하나둘씩 차례로 자신들의 지속가능한 수확량 수준을 넘어서게 만들었다. 1950년 이후 다섯 배나 증가한 어획량은 대부분 해양어장들에 대한 수요를 증가시켜, 지속가능한 어장의 한계를 초과하게 되었다. 여섯 배나 증가한 세계 종이 수요는 세계의 숲들을 축소시키고 있다. 1950년 이후 세계 가축(소, 양, 염소)의 숫자는 두 배 증가하여 초지를 황폐화시켜 사막으로 만들고 있다.

자연세계의 순환이 아닌 직선적인 일방통행은 지속되기 어렵다. 그 연장선상에서 지구생태계의 일부인 인간경제도가 순환이 아닌 직선적인 흐름은 오래 존속하기 어렵다. 따라서 인간의 물질경제를 재설계하여 생태계와 양립할 수 있도록 하는 일은 매우 중요한 과제이다. 이 과제는 몇 가지 다양한 일들로 구성된다.

상품을 설계할 때부터 쉽게 분해되고 재활용될 수 있게 하는 일, 쓰레기 발생량을 줄이기 위해 생산과정을 개편하는 일, 1회용 음료수 용기의 사용을 금지하는 일, 재활용 제품의 시장을 확대하기 위해 정부가 나서서 재활용 제품을 구입하는 일, 가능한 물질을 덜 필요로 하는 기술을 이용하고 개발하는 일, 금광을 폐쇄하거나 최소한 제련 시에 하는 생산활동에 대해 보조금을 삭감하는 일 등이 그 과제의 주요한 내용들이다.

몇몇 나라들은 이미 이런 조치들을 취하고 있다. 독일 그리고 최근에는 일본이 자동차, 가전제품 그리고 사무용 기기와 같은 생산품들을 쉽게 분해하여 재활용할 수 있도록 설계하기 시작하였다. 2001년 5월 일본 국회는 세탁기, 텔레비전이나 에어컨 같은 가전제품의 폐기를 방지하기 위해 강력한 가전제품 재활용법을 제정했다. 이 법은 소비자가 재홀용업자에게 처리비용의 형태로 냉장고는 60달러, 세탁기는 35달러 정도의 분해비용을 지불하도록 규정함으로써, 생산자들게 제품을 쉽고 싸게 분해될 수 있도록 설계하라는 강한 압력으로 작용하고 있다. 컴퓨터 관련 기술의 진보로 인해 많은 컴퓨터들의 불과 2년 안에 폐기되는 경우가 많은데, 컴퓨터를 쉽게 분해하여 재활용할 수 있게 하는 일은 생태경제 건설에 매우 긴요한 과제이다.

세계 주요 도시의 시장들과 도시계획자들은 도시교통체계에서 자동차의 역할을 재고하기 시작하였다. 가장 근본적인 변화는 개발도상국에서 나타나고 있다. 1자에서 언급한 바와 같이, 중국의 저명한 과학자들은 자동차 중심의 교통체계를 구축하려는 베이징의 정책에 이의를 제기하였다. 그들은 다음과 같은 아주 단순한 사실을 적시했다. 중국은 자동차 중심의 교통체계도 구축하고, 이와 동시에 사람들에게 식량을 제공할 만큼의 충분한 땅을 가지고 있지 않다. 중국에 적용되는 이러한 현실은 인도를 비롯한 수십 개의 과밀인구를 가진 개발도상국에게도 그대로 적용된다.

자동차 의존적인 도시가 다양한 통근수단을 제공하는 도시에 비해, 더 많은 교통 혼잡을 유발하고 더 낮은 수송능력을 지니고 있다는 것은 너무나 당연한 일이다. 이동성을 보장하겠다고 호언장담한 바로 그 이동수단이 실제로는 (돈 많은 사람과 가난한 사람 가릴 것 없이) 전체 도시 사람들을 이동하기 어렵게 만들고 있다.

교통체계의 정비, 특히 철도에 기초한 교통체계의 정비는 토지의 활용과 도시의 진화에 큰 영향을 미친다. 그러나 현대사회 전반에 걸처, 예산 편성은 항상 고속도로와 일반도로의 건설과 유지, 보수에 크게 편중되어 왔다. 더 살기 좋은 도시, 더 효율적인 이동이 보장되는 도시를 만들기 위해서는, 철도 혹은 버스 중심의 대중교통체제의 구축과 자전거 관련시설의 확충쪽으로 예산을 재편성해야 할 것이다. 현존하는 많은 개발도상국의 장기교통계획은, 언젠가 모든 사람들이 자동차를 갖게 될 수 있을 것이라는 점을 전제하고 있다. 그러나 불행하게도 낮은 임금으로 인한 자동차 구매력의 한계는 말할 것도 없고, 자동차에 필요한 토지확보상의 한계 때문이라도 그런 체제는 현실성이 없다. 이러한 냉엄한 현실을 감안해볼 때, 오히려 이 나라들이 대중교통과 자전거의 활용에 더 심혈을 기울인다면, 분명보다 효율적인 교통체계를 구축할 수 있을 것이다.