품목정보
발행일	2022년 12월 30일
판형	컬러?
쪽수, 무게, 크기	283쪽 \| 494g \| 15322410mm
ISBN13	9788964952603
ISBN10	896495260X

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머리말 프롤로그 제1장 철도 개통 이전의 교통과 지역 1. 철도 개통 이전의 지역 교통상황 	1) 우리나라 교통망 	2) 교통과 장시 2. 철도 개통 전후의 교통 	1) 한일합방 이전 	2) 연안항로 	3) 항만과 해운 노선 제2장 철도 개통 이후의 지역 변화 1. 철도의 개통 	1) 근대 이전의 도시 	2) 철도의 부설 	3) 사설철도와 지역의 변화 2. 철도와 도시의 발달 제3장 철도와 도시 1. 교통정책의 변화와 도시 	1) 도로의 발달과 철도의 정체 	2) 우리나라 고속철도의 건설 	3) 고속철도의 영향력 2. 서울 3. 부산 	1) 근대 부산의 교통 	2) 개항 	3) 해운과 수운(1912년 현재) 4. 대전 	1) 들어가며 	2) 철도 개통 이전의 대전 	3) 철도 개통과 대전 	4) 대전의 미래 5. 익산 	1) 들어가며 	2) 호남선 및 군산선 	3) 철도교통과 지역 발전 6. 강경 	1) 들어가며 	2) 강경의 역사와 수운의 발전 	3) 철도의 개통과 강경의 변화 	4) 맺는말 7. 장항 	1) 문제의 제기 	2) 장항역의 발전과정 	3) 장항의 현재와 미래 	4) 맺는말 8. 황간 	1) 황간의 역사와 교통 	2) 근대의 황간역(경부선) 	3) 황간역의 변화 9. 신의주 	1) 들어가며 	2) 신의주역의 시작 	3) 철도 현황 	4) 변화 제4장 철도역과 지역 1. 장항선의 역사와 역들 	1) 원죽역 	2) 기동역 	3) 선장역 	4) 오산리역 	5) 삼산역 	6) 임피역 2. 경전선과 역들 	1) 진성역 	2) 양보역 	3) 도림역 	4) 구룡역 	5) 만수역 	6) 석정리역 	7) 평화역 	8) 명봉역 제5장 맺는말 참고문헌 철도문화재단의 연혁 및 사업

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제3장 철도와 도시

1945년 해방 후 3년간의 미 군정을 거쳐 1948년에 대한민국 정부가 수립되고 그해 12월에 체결된 ‘대한민국과 미합중국과의 원조 협정’에 따라 1949년 1월 1일부터 경제 부흥계획이 수립되었다. 제1차 5개년 부흥계획은 미국의 적극적인 협조하에 그 첫 단계로 3대 산업선(영암선, 함백선, 문경선) 건설 착수는 한국의 경제부흥을 위한 철도 부설과 산업개발의 첫걸음이었다. 해방 이후의 철도건설은 수익 채산성보다는 지하자원 개발과 산업발전을 촉진하기 위한 정책상의 철도건설이 대부분이었다. 특히 지역사회 개발을 위한 노선은 대체로 동서의 횡단철도였으며, 대표적으로 영암선과 함백선, 충북선, 경북선, 경전선, 광주선 등이었다. 산업철도 노선은 지하자원의 채굴이나 수력 및 화력발전 개발을 목적으로 노선 주변에는 시멘트, 비료, 제철 등 기간산업이 자리 잡았다.

1953년 휴전 성립 직후의 한국 철도의 현황을 보면 선로 총연장은 4,265.4km, 영업 거리는 2,767.8km, 역은 412개소, 교통부 직원은 2만 8,525명이었다. 이 시기 전후 부흥사업의 목적으로 건설된 철도 노선은 충북선과 삼척발전소선, 강경선, 주인선(주안에서 남인천 구간), 오류동선, 사천선, 김포선, 옥구선, 우암선, 울산선, 장생포선 등이었으며, 이 중 충북선은 기존의 충북선(조치원~충주)을 연장하여 중앙선과 연결하는 것으로, 중부 내륙지역을 전국의 육상 교통 체계 안에 편입시키는 데 기여하였다.

1960년대에는 철도청의 발족과 산업철도 건설, 시설 현대화가 추진되었고, 철도 노선 중심으로 복구가 진행되어 수송량이 증가하였다. 또한 경제개발을 위한 석탄, 시멘트 등의 자원 수송을 위해 노선이 급격하게 부설되어 수송량이 급증하였다. 경제개발을 위해 교통망 부설 역시 급하게 요청되었는데, 1960년 중반부터 고속도로가 건설되고 간선도로망이 갖추어져 도로 수송량이 급격하게 증가하였다. 이에 비해 철도 수송량의 증가 속도는 도로에 미치지 못하였다.

1961년 말까지 거의 완료한 복구공사와 아울러 새로운 철도의 건설도 추진되었으며, 1962년부터 시작되는 경제개발 5개년 계획에 의해서 본격화되었다. 이 기간에 황지선과 경북선, 정선선, 동해북부선, 능의선, 망우직결선, 경전선, 경인선 복선화, 진삼선, 광주선 등 산업선을 중심으로 추진되었다.

1960년대 후반에는 정선선과 경전선, 문경선이 새롭게 건설되었고, 호남선의 일부 구간의 복선화가 완료되었다. 또한 태백선과 중앙선, 영동선, 경인선, 경부선(서울~수원 구간) 등의 전철화 공사 등은 당시 화물 수송 위주로 발전하였다.

1970년대에는 산업철도 전철화와 수도권 전철이 추진되었다. 서울지하철 1호선과 함께 수도권 전철 경부선 서울~수원 41.5km 복선전철, 경인선 구로~인천 27.0km 복선전철, 경원선 용산~성북 18.2km 복선전철 등이 건설되면서 철도건설은 전철화를 고려한 철도시설을 설계·시공하게 되었다. 개통된 후 간선철도와 도시철도의 전체 이용객은 증가하였지만, 수도권을 중심으로 한 도시철도와 광역권의 철도 수요가 늘었고, 간선철도의 경우 1980년대에는 절대적인 수송량이 감소 추세로 돌아섰다. 여기에는 자가용 수송의 증가도 큰 영향을 미쳤다.

1980년대에는 기존 선의 용량 증대, 부산지하철 개통, 1990년대에는 고속철도 건설과 2000년 이후에는 고속철도가 개통되어 철도의 모습은 획기적으로 변화하였다.고속철도 운영은 주요 간선의 포화 문제 해결과 증가하는 물류비 문제를 한꺼번에 해결하는 묘책이었는데, 그 결과 철도 여객 수송량은 2004년 고속철도 개통 후에는 그 감소세가 둔화하였고 2010년 이후 증가하고 있다. 한편 화물의 경우 증가 추세에 있다가 1990년대부터 감소하기 시작하여 현재까지 감소가 지속되고 있다. 고속철도의 경우 2004년 경부고속철도가 개통되었고, 2015년에 호남고속철도, 2017년에 원주~강릉선이 개통되었다. 수도권 전철과 지하철의 경우 1974년에 서울지하철 1호선이 개통되었고, 서울지하철 5~8호선 개통 후 1999년 이후 연간 지하철 수송 인원은 20억 명을 넘게 되었다.

철도와 도시의 관계에서 하나 생각해야 하는 것은 우리나라의 교통정책 변화이다. 근대 교통망으로 철도가 부설되어 도시가 크게 변화하였는데, 1960년부터 도로가 본격적으로 건설되면서 자동차 사회가 되었고, 도시 성장에 고속도로와 자동차가 큰 영향을 미치게 되었다. 다음의 〈표 22〉는 우리나라의 교통정책의 기조를 나타낸 것으로 1970년부터 본격적으로 도로 위주의 투자가 이루어졌다. 그 후 다시 철도의 부활을 알리는 고속철도 건설이 본격화되어 다시 도시 발달에 철도가 영향을 미쳤다고 할 수 있다.

---「제3장 철도와 도시」중에서

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수운(水運) → 철도 → 도로에서 다시 ‘도시철도와 고속철도’의 시대로 지역사회의 발전에 관해 알아보기 위해서는 우리나라 교통체계를 먼저 알아보는 게 중요하다. 우리나라는 1876년 개항과 함께 개항지 중심 무역의 발달로 개항지와 내륙도시를 연결하는 철도망이 들어서면서 철도 중심의 교통체계가 형성되었는데, 이른바 ‘철도 도시’가 탄생하면서 상대적으로 강을 이용한 수운이 쇠퇴하게 되었다. 이러한 철도망 중심의 지역발전이 계속되다가 1960년 이후 고속도로와 도로의 발전으로 인해 철도 노선과 역 주변의 성장이 멈추게 되었다. 그러나 급격한 자동차의 증가로 도시교통의 정체 문제와 지역 간의 원활한 이동을 위해 도시철도와 고속철도라는 신개념의 철도가 등장했다. 1974년 도시철도의 개통과 2004년 고속철도의 개통은 지역의 변화에 새로운 모멘텀이 되었으며, 특히 도시철도가 6대 도시로 확장되고, 수도권의 경우는 광역철도로 확장되어 수도권 인구 2,000만 명의 메갈로폴리스의 이동을 원활히 하는 수단으로 자리매김하였다. 고속철도의 경우도 경부선과 호남선을 중심으로 전국으로 고속철도망이 확대되면서 정차역 중심으로 역세권과 약 70km 거리의 영향권이 형성되어 그 효과는 매우 크다. 근대 교통망에서 철도의 위상은 매우 커서 철도 중심으로 도시 형성 《지역사회 발전과 철도의 역할》은 또 우리나라의 지형과 교통 그리고 경제적인 현상을 연결하여 설명하고자 다수의 논문과 자료, 서적 등의 참고문헌을 통해 입증하고 있다. 철도망은 우리나라의 지형과 도로망 등 내륙 교통망을 반영하여 기본적인 골격은 도로망과 유사하였다. 그런데도 철도 노선은 새로운 도시를 만들었고, 수운망과는 다른 내륙 수송으로 발전 양상을 보였다. 우리나라 교통망이 조선 시대의 도로망을 기본으로 하되, 개항지와 경부선, 경의선, 호남선, 경의선 등 내륙 철도망과 연계되어 도로가 형성되었음을 알 수 있다. 이는 우리나라의 근대 교통망의 경우 철도가 군사·외교적 목적으로 내륙 간선 교통망으로 먼저 건설되었고, 도로는 이후 철도역과 경제적 자원소재지, 도청소재지를 연결하는 특징을 가지고 있다. 이처럼 근대 교통망에서 철도의 위상은 매우 커서 철도 중심으로 도시가 형성되었다. 1905년 경부선과 경의선, 1914년 호남선과 경원선이 완공되면서 조선 시대에 발달하였던 도시와 다른 새로운 도시들이 철도 부설과 함께 성장하였고, 기존의 도시보다 신흥도시 중심으로 발전하는 양상을 보였다. 철도가 만든 도시로는 개항장과 연결되고, 내륙의 철도가 부설된 부산과 대전, 익산, 신의주 등이 대표적인 도시이다. 모두 5장으로 구성, 철도로 인한 지역의 변화와 도시의 발달 등 다뤄 《지역사회 발전과 철도의 역할》은 모두 5장으로 구성되어 있다. 먼저 제1장은 ‘철도 개통 이전의 교통과 지역’으로 교통망과 교통과 장시, 연안항로, 항만과 해운 노선 등에 대해 알아보고 철도 개통 이전과 전후의 교통상황에 대해 자세하게 언급하고 있다. 제2장은 ‘철도 개통 이후의 지역 변화’로 철도의 부설과 사설철도 그리고 지역의 변화와 도시의 발달에 관해 설명하고 있다. 제3장은 ‘철도와 도시’로 교통정책의 변화에 따른 도로의 발달과 철도의 정체, 고속철도의 건설 그리고 그에 따른 고속철도의 영향력을 다뤘으며, 서울과 부산, 대전, 익산, 강경, 장항, 황간, 신의주 등 철도 관련 도시들의 변화된 모습들을 상세하게 풀어 섰다. 제4장은 ‘철도역과 지역’으로 폐선되거나 폐역된 원죽역과 기동역, 선장역, 오산리역, 삼산역, 임피역 등 장항선의 역사와 역들의 과거와 현재를 보여 주고 있으며, 또한 진성역과 양보역, 도림역, 구룡역, 만수역, 석정리역, 평화역, 명봉역 등의 경전선과 역들의 과거와 현재를 현지 사진과 함께 전하고 있다. 끝으로 제5장은 ‘맺는말’로 우리의 삶은 지역과 교통 그리고 경제적인 현상이 복합적으로 이루어진 것이라는 점을 요약했다. “지역경제침체 등은 역세권 중심 콤팩트 도시로의 발전이 모색되어야” 저자인 이용상 교수는 “신정부는 새로운 교통정책과 지역 균형 발전 공약을 제시하고 있다.”며 ”이 중심에 우리나라 교통의 대동맥인 고속철도가 있어 그 영향력이 확대되는 전략이 필요하다.그리고 인구감소와 지역 경제의 침체 등으로 이를 해결하는 방안으로 역세권 중심의 콤팩트 도시의 개념이 생겨 새로운 지역발전이 모색되어야 한다.”라고 강조했다. 이 책은 ‘한국철도문화재단 연구총서’로 출판했으며, 향후 연구총서는 계속 발행될 예정이다.

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