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품목정보
| 발행일 | 2023년 01월 05일 |
|---|---|
| 쪽수, 무게, 크기 | 280쪽 | 526g | 153*217*11mm |
| ISBN13 | 9788978895149 |
| ISBN10 | 897889514X |
박근태 저
|
지성사
|
2023년 01월 05일
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- 공학 53위 | 공학 top20 5주
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저자 소개 (1명)
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전문가들도 실시간으로 동향을 추적하기 벅찰 만큼 빠르고 깊고 다양하게 진행되고 있는 변화의 핵심은 사회 변화와 기술 변화, 행위자들의 경합이 복합되어 진행되는 ‘자동차산업의 패러다임 전환’이라는 점이다. 우선 자동차산업 전환의 배경에는 사회의 변화가 있다. 기후 위기에 대한 우려가 고조되면서 친환경성이 강조되고 자동차 배기가스에 대한 규제가 강화되고 있으며, 더 나아가 내연기관차의 판매를 제한하고 전기자동차의 판매를 장려하는 국가들이 늘어가고 있다. 거대 도시로 인구가 집중되고, 소득 구조가 악화되고, 공유경제가 확산되면서 자동차에 대한 개념이 변하고 있다.
--- p.11
1881년 최초로 등장한 전기자동차는 시동과 가속 및 변속이 용이했고, 청결하고 조용하며, 신뢰할 수 있고 조종이 쉬웠지만, 느리고 비쌌다. 구식 이미지를 갖고 있었던 증기자동차와는 반대로 전기자동차는 장래성이 가장 높은 미래 기술이라는 전기의 현대적 이미지를 갖고 있었다. 반면 1886년 최초로 등장한 내연기관차는 복잡하고 성공률이 낮았던 시동 작업, 어려운 변속과 지속적인 기계장치 조작, 소음과 진동, 배기가스 등 단점이 많았고, 가격도 조금 비쌌지만 합리적인 속도로 더 긴 거리를 여행할 수 있었다. 이렇게 전기자동차와 내연기관차는 특성이 달랐고, 그래서 서로 다른 시장의 요구에 부응했으며, 1903년까지 시장 분할이 안정되었다.
--- pp.44~45
내연기관차는 1910년경부터 저속 운행도 가능해지고 조종장치가 개선되면서 시내 운행에 적합해져 장거리 운행뿐 아니라 도시용으로도 사용되기 시작했다. 또한 1911년 찰스 F. 케터링이 발명한 전기 시동기로 인해 내연기관차의 시동이 용이해지고, 소음消音장치가 도입되어 엔진 소음騷音이 대폭 줄어들면서 내연기관차의 단점이 많이 보완되었다. 그리고 긴 항속거리와 빠른 속도만이 아니라 엔진 소음과 거칠게 돌진하는 느낌을 주는 속도감도 내연기관차의 장점으로 받아들여졌다.
--- p.47
2025년 이후 배터리 전기자동차와 연료전지차만 허용하는 노르웨이가 가장 앞서가고 있다. 영국과 덴마크, 스웨덴은 2030년 이후 순수 내연기관차 판매를 금지하고, 영국과 덴마크는 2035년 이후에는 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차도 판매를 금지하기로 했다. 프랑스는 2030년까지 파리에서, 2040년까지 전 지역에서 가솔린 또는 디젤 차량 신규 판매를 금지하며, 스페인은 2030년까지 바르셀로나에서, 2040년까지 전 지역에서 모든 신규 판매는 무배기차로 의무화했다.
--- p.107
전기자동차에 대한 사회적 관심이 커지고 보급이 확대되면서 전기동차의 확산이 자동차산업과 사회에 미칠 영향에 대한 관심도 커지고 있다. 특히 고용과 노동과정에 큰 영향을 미치는 생산시스템의 변화는 주요한 사회적 관심사의 하나이다. 역사적으로 자동차산업의 생산시스템은 사회적 표준으로 기능해 왔고, 자동차산업 생산시스템의 변화는 자동차산업에 영향을 주는 데 그치지 않고 사회에도 큰 영향을 미쳐 왔기 때문에 더욱 그러하다.
--- p.139
리튬이온배터리 생산이 환경에 미치는 영향은 배터리 용량과 화학 구성에 따라서 달라지지만, 생산과정에서 사용되는 에너지 배합-전력 발생원의 구성비에 따라서도 달라진다. 예를 들어 동일한 배터리라 하더라도 석탄발전 비중이 높은 국가에서 생산된 원료를 사용하면 석탄발전 비중이 낮은 국가에서 생산된 원료를 사용하는 것보다 탄소 배출이 많다. 또한 석탄발전 비중이 높은 국가에서 배터리를 제조하면 석탄발전 비중이 낮은 국가에서 생산하는 것보다 탄소 배출이 많다.
--- p.227
온실가스 배출 저감뿐만 아니라 원가 절감 차원에서도 리튬이온배터리의 재사용과 재활용이 중요하다. 현재 대용량 고전압 리튬이온배터리 비용이 전기자동차 원가 중 30~40퍼센트가량을 차지하는데, 배터리의 재사용과 재활용은 전기자동차의 가격을 낮춰 전기자동차가 대중화하는 데 기여할 수 있다. 전기자동차에서 사용이 종료되는 리튬이온배터리 규모가 커지고 있고, 위와 같은 이유들로 배터리 재사용과 재활용이 유망 사업으로 떠오르고 있다. 세계적으로 수명을 다한 전기자동차 배터리의 양은 2020년까지 연간 10.2만 톤, 2040년에는 연간 780만 톤에 이를 것으로 예상되며, 시장규모는 이미 2019년에 1조 6,500억 원에 달했고, 2030년에 6조 원, 2040년에 66조 원, 2050년에는 최대 600조 원 규모에 이를 전망이다.
--- pp.239~240
가장 중요한 사회적 대책은 좋은 일자리 만들기와 사회복지 강화이다. 내연기관차 중심으로 구성된 기존 생산 부문에서는 생산이 축소될 것이며, 생산에 필요한 노동시간과 일자리가 줄어들 것이다. 따라서 일자리 감소와 노동 소득 감소에 대한 대책이 필요하다. 그리고 기존 일자리의 감소에 비해 주목받고 있지 못하지만, 전동화가 만들어낼 신규 일자리들이 있다. 주로 발전과 송전, 충전에 관련된 일자리들이다. 새로 생겨나는 일자리들을 기존 일자리 못지않게 좋은 일자리로 만들어야 한다. 그리고 일자리 감소와 노동 소득 감소를 보완하기 위해 노동 외 소득-사회복지 또한 강화해야 한다. 새로운 일자리를 만드는 것만으로는 기존 일자리 감소와 노동 소득 감소를 모두 만회할 수는 없다.
--- p.11
1881년 최초로 등장한 전기자동차는 시동과 가속 및 변속이 용이했고, 청결하고 조용하며, 신뢰할 수 있고 조종이 쉬웠지만, 느리고 비쌌다. 구식 이미지를 갖고 있었던 증기자동차와는 반대로 전기자동차는 장래성이 가장 높은 미래 기술이라는 전기의 현대적 이미지를 갖고 있었다. 반면 1886년 최초로 등장한 내연기관차는 복잡하고 성공률이 낮았던 시동 작업, 어려운 변속과 지속적인 기계장치 조작, 소음과 진동, 배기가스 등 단점이 많았고, 가격도 조금 비쌌지만 합리적인 속도로 더 긴 거리를 여행할 수 있었다. 이렇게 전기자동차와 내연기관차는 특성이 달랐고, 그래서 서로 다른 시장의 요구에 부응했으며, 1903년까지 시장 분할이 안정되었다.
--- pp.44~45
내연기관차는 1910년경부터 저속 운행도 가능해지고 조종장치가 개선되면서 시내 운행에 적합해져 장거리 운행뿐 아니라 도시용으로도 사용되기 시작했다. 또한 1911년 찰스 F. 케터링이 발명한 전기 시동기로 인해 내연기관차의 시동이 용이해지고, 소음消音장치가 도입되어 엔진 소음騷音이 대폭 줄어들면서 내연기관차의 단점이 많이 보완되었다. 그리고 긴 항속거리와 빠른 속도만이 아니라 엔진 소음과 거칠게 돌진하는 느낌을 주는 속도감도 내연기관차의 장점으로 받아들여졌다.
--- p.47
2025년 이후 배터리 전기자동차와 연료전지차만 허용하는 노르웨이가 가장 앞서가고 있다. 영국과 덴마크, 스웨덴은 2030년 이후 순수 내연기관차 판매를 금지하고, 영국과 덴마크는 2035년 이후에는 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차도 판매를 금지하기로 했다. 프랑스는 2030년까지 파리에서, 2040년까지 전 지역에서 가솔린 또는 디젤 차량 신규 판매를 금지하며, 스페인은 2030년까지 바르셀로나에서, 2040년까지 전 지역에서 모든 신규 판매는 무배기차로 의무화했다.
--- p.107
전기자동차에 대한 사회적 관심이 커지고 보급이 확대되면서 전기동차의 확산이 자동차산업과 사회에 미칠 영향에 대한 관심도 커지고 있다. 특히 고용과 노동과정에 큰 영향을 미치는 생산시스템의 변화는 주요한 사회적 관심사의 하나이다. 역사적으로 자동차산업의 생산시스템은 사회적 표준으로 기능해 왔고, 자동차산업 생산시스템의 변화는 자동차산업에 영향을 주는 데 그치지 않고 사회에도 큰 영향을 미쳐 왔기 때문에 더욱 그러하다.
--- p.139
리튬이온배터리 생산이 환경에 미치는 영향은 배터리 용량과 화학 구성에 따라서 달라지지만, 생산과정에서 사용되는 에너지 배합-전력 발생원의 구성비에 따라서도 달라진다. 예를 들어 동일한 배터리라 하더라도 석탄발전 비중이 높은 국가에서 생산된 원료를 사용하면 석탄발전 비중이 낮은 국가에서 생산된 원료를 사용하는 것보다 탄소 배출이 많다. 또한 석탄발전 비중이 높은 국가에서 배터리를 제조하면 석탄발전 비중이 낮은 국가에서 생산하는 것보다 탄소 배출이 많다.
--- p.227
온실가스 배출 저감뿐만 아니라 원가 절감 차원에서도 리튬이온배터리의 재사용과 재활용이 중요하다. 현재 대용량 고전압 리튬이온배터리 비용이 전기자동차 원가 중 30~40퍼센트가량을 차지하는데, 배터리의 재사용과 재활용은 전기자동차의 가격을 낮춰 전기자동차가 대중화하는 데 기여할 수 있다. 전기자동차에서 사용이 종료되는 리튬이온배터리 규모가 커지고 있고, 위와 같은 이유들로 배터리 재사용과 재활용이 유망 사업으로 떠오르고 있다. 세계적으로 수명을 다한 전기자동차 배터리의 양은 2020년까지 연간 10.2만 톤, 2040년에는 연간 780만 톤에 이를 것으로 예상되며, 시장규모는 이미 2019년에 1조 6,500억 원에 달했고, 2030년에 6조 원, 2040년에 66조 원, 2050년에는 최대 600조 원 규모에 이를 전망이다.
--- pp.239~240
가장 중요한 사회적 대책은 좋은 일자리 만들기와 사회복지 강화이다. 내연기관차 중심으로 구성된 기존 생산 부문에서는 생산이 축소될 것이며, 생산에 필요한 노동시간과 일자리가 줄어들 것이다. 따라서 일자리 감소와 노동 소득 감소에 대한 대책이 필요하다. 그리고 기존 일자리의 감소에 비해 주목받고 있지 못하지만, 전동화가 만들어낼 신규 일자리들이 있다. 주로 발전과 송전, 충전에 관련된 일자리들이다. 새로 생겨나는 일자리들을 기존 일자리 못지않게 좋은 일자리로 만들어야 한다. 그리고 일자리 감소와 노동 소득 감소를 보완하기 위해 노동 외 소득-사회복지 또한 강화해야 한다. 새로운 일자리를 만드는 것만으로는 기존 일자리 감소와 노동 소득 감소를 모두 만회할 수는 없다.
--- p.258
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