우리나라의 도로 역사에 대한 정보는 많지 않다. 김정호의 대동여지도를 통해 유추해 볼 수 있을 뿐이다. 그나마 제대로 된 도로에 대한 정보는 일제 강점기에 등장한 신작로이다. 이토 히로부미는 물자의 수송을 위해 곡창지대를 중심으로 도로를 만들기 시작했다. 1907년에 진남포-평양, 목포-광주, 군산-전주, 대구-경주 간의 도로가 건설되었고, 이 도로가 후일 국도의 주요 구간이 되었다. 군사·정치·경제적인 면에서 도로의 등급을 1등, 2등, 3등, 등외 도로로 나누었고, 도로의 관리 주체를 정해 그 축조 및 유지보수 담당자를 지정했다. 1917년 제2기 치도 사업계획을 수립하고, 1922년까지 1,000km가 넘는 도로망을 정비했다. 그 후 종래의 도로 규칙을 폐기하고 조선 도로령을 공포한다. 또한 기존의 등급을 폐지하고, 국도, 지방도, 부도, 읍면도로 구분하여 도로의 관리를 체계화하였다.
1945년 해방 당시, 우리의 도로 자산은 총연장 24,031km였고, 이 중에서 국도는 1호선인 목포-신의주 간을 포함하여 5,263km, 지방도 9,997km, 시군도 8,771km였다. 대부분이 자갈길이었고, 포장도로는 1,066km에 불과했다. 그마저 6·25전쟁으로 580km로 줄어들게 된다. 그리고 대부분의 도로 교량도 파괴되어, 군사작전에 필요한 간선도로를 집중적으로 건설한 것이 후일 국도망의 주요 구간을 이루게 되었다. 휴전 후 1960년대 초가 되어서야 한강 인도교를 시작으로 대부분의 도로 교량과 국도 및 지방도의 복구가 완료되었다.
--- 「1. 고속도로 시대가 열린다」 중에서

1960년대에 들어서면서 도시계획과 국토계획에 대한 논의가 활발해지면서 부족한 대로 전문가들이 양성되고 국제기구의 도움과 정부 기관의 협력으로 중장기 국토계획이 만들어졌다. 그러나 이 당시 한미합동조사위원회를 비롯한 국내외 전문가 중 그 누구도 고속도로의 필요성이나 가능성을 언급한 사람은 없었다.
그때까지만 해도 우리는 선진국들에 비해 도로를 스스로 계획하거나 건설해 본 경험이 없었다. 이에 선진국의 자동차 보급과 고속도로망 구축에 자극을 받아, 1967년에 과거의 국토계획기본구상을 수정·보완했다. 이때 경인 축에 6차선 도로의 구상이 등장했다. 이것이 후일 경인고속도로로 발전하게 되고, ADB 차관 자금 6,800만불이 소요되었다. 즉, 성공적인 경제개발 5개년계획의 추진으로 산업활동이 활발해졌으며, 그 지원 인프라로 항만과 연결 도로의 중요성이 강조되었다.
경인고속도로는 대한민국 최초의 고속도로이다. 1967년에 착공하여 서울-가좌 간 23.5km가 1968년에 완공되었다. 가좌-용현동 간 6km가 1969년에 추가 개통되면서 전 구간 29.5km가 완전개통되었다. 경부고속도로의 건설 기간인 1968~1970년보다 앞선 것이고, 당시 총공사비는 31억 5천만 원으로 km당 1억 500만 원이 소요되었다.
--- 「2. 경인, 경부고속도로의 등장」 중에서

경인, 경부고속도로가 처음부터 유료도로로 시작하여 정부에서는 고속도로는 당연히 유료라는 생각을 하고 있었고, 고속국도법과 유료도로법이 처음부터 함께 확립되어 있었다. 고속도로는 막대한 건설 비용뿐만 아니라 매년 소요되는 상당한 유지관리비와 운영비가 필요했기 때문이었다. 그러나 영동·동해고속도로와 비슷한 시기에 건설된 호남고속도로와 남해고속도로는 세계은행 차관사업이었으므로, 운영 방식이나 통행료 정책을 차관처와 협의하여 개통 초기에는 무료로 운영하였다. 그러나 해를 거듭할수록 고속도로 연장이 늘어나면서 건설비, 운영비, 유지관리 비용이 커지고 있었다. 따라서 정부와 한국도로공사는 고속도로 재원 확보를 위해 당시 무료로 운영되던 호남·남해고속도로를 유료화하기로 했다.
세계은행은 그 당시 해당 고속도로의 교통량이 충분하지 않고, 우리나라가 아직은 경제개발의 초기 단계이므로 무료 운영으로 경제활동을 장려할 필요가 있으며, 통행료 징수를 하게 되면 도로이용을 위축시킬 수 있고, 통행료징수를 위한 요금소 설치 및 영업 비용 등 추가 비용이 발생한다는 이유로 반대했다. 이는 당시 경제학계에 유행하던 공공서비스의 무료화 원칙에 충실한 주장이었다. 즉, 도로는 그 자체가 수익을 발생시키는 영업 사업이라기보다는 불특정 다수에게 싸고 빠른 수송로를 제공함으로써 경제 활동 비용을 낮추어 더 많은 이윤을 창출하게 도와주는 사회간접 자본이며, 그 결과 늘어난 영업수익에 따라 증가하는 세수로 보상받으면 된다는 주장이었다.
--- 「3. 개화기를 맞은 고속도로」 중에서

경부고속도로가 처음 개통된 1970년에는 전국의 차량등록 대수가 고작 13만 대에 불과했다. 전체 교통량의 60% 이상이 화물차였고, 산업도로의 성격이 강했다. 그래서 정책 당국은 우리의 고속도로가 승용차가 아닌 화물차 위주의 도로로 국가 경제를 지원하는 버팀목이자 산업활동의 바로미터라고 힘주어 홍보하고 있었다. 이때만 해도 개인소득으로 자가용을 가질 수준이 되려면 한참을 더 기다려야 했다. 경부고속도로 서울-수원 구간의 일평균 교통량은 1970년에 5,000대, 1975년에 13,000대, 1980년에 30,000대로 연평균 15%로 급증했다. 1960년대 초에 시작된 경제개발 정책이 연이어 성공하면서 농촌의 젊은이들이 앞다투어 도시로 몰려들었다. 이 결과 추석 연휴와 같은 명절만 되면 귀성인파로 도로가 몸살을 앓았다. 명절만 되면 철도역에서 예매를 위해 밤을 꼬박 새우던 시기였다. 1970년대부터는 철도에 이어 고속버스가 명절 귀성인파를 나누어 맡기 시작하고, 경제성장에 따라 개인소득이 증가하면서 서서히 자가용이 늘었다.
1980년에 5·18 광주사태, 제2차 오일쇼크까지 겹치면서 그동안 고도성장을 하던 국가 경제성장률이 ­5% 수준으로 급락하면서 경제 침체기를 겪게 된다. 1980년 초부터 국제 유가가 2배 이상 폭등하였다. 그러나 이듬해부터 세계적 경제 호황이 다시 시작되면서 수출주도 정책을 추진하던 우리나라는 경제성장률이 1981년 7.2%, 1983년 13.4%, 1984년 10.6%로 경이적인 성장세를 이어갔다. 이에 따라 공장 근로자의 수요가 늘면서 도시 인구가 폭증하기 시작했다. 이러한 도시 근로자의 증가는 국민소득의 증가로 이어졌다. 그 결과 자가용 붐이 본격적으로 일기 시작하여 1985년 최초로 차량 보유 100만 대 시대를 맞게 된다.
--- 「4. 독자적 고속도로 정책」 중에서

이 당시의 차량 증가율은 가히 폭발적이어서 교통량 증가 속도를 도저히 따라가지 못해 고속도로의 신설, 확장을 서둘러야 했다. 동시에 폭발적으로 증가하고있는 물동량 처리를 위해 도로 사용자 비용을 한계비용 수준으로 부담시켜 승용차 이용을 줄이는 수요관리 정책의 필요성이 제기되었다. 인천항 화물 선적의 적체가 급증 일로에 이르고 있었다. 고속도로 서울-수원 구간도 마찬가지여서 부산항의 화물 수송이 제대로 이루어지지 않아 인천항과 같이 화물 적체가 심각해지고 있었다. 이 때문에 수출이 지연되거나 아예 취소되는 사태까지 빚고 있었다. 눈덩이처럼 불어나는 체선료, 치솟기만 하는 운송비, 부대비용 등으로 무역업체들의 불만은 나날이 높아지고 있었다.
이러한 위급 상황을 당장 개선하기 위한 정책이 필요한 순간이었다. 시간이 걸리는 교통 투자도 필요하지만, 당장의 교통혼잡 문제를 개선할 특단의 대책이 강구되어야만 했다. 그래서 먼저 고속도로의 교통운영 방식을 바꾸어서라도 당장의 문제해결을 위한 정책이 필요했다. 이러한 인식의 공감대를 촉구하기 위해 1990년 1월 건설부와 한국도로공사를 설득하여 고속도로의 교통운영 효율화 방안 공개토론회를 개최하였다.
--- 「6. 고속도로 교통관리 정책의 태동」 중에서

수 년전에 이루어진 「동일 서비스·동일 요금」 정책의 허구성에 대해짚고 넘어가지 않을 수 없다. 문재인정부는 집권하자마자 2018년 8월에 「민자고속도로 통행료 관리 로드맵」을 발표하여 민자고속도로의 통행료를 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로에 준하여 대폭 하향 조정하겠다고 발표하였다. 일부 민자고속도로 이용자들이 재정고속도로보다 비싼 통행료에 대한 불평을 제기하자 깊은 고민 없이 여론에 부화뇌동하는 포퓰리즘 정책을 추진하여 국가정책의 신뢰성을 떨어뜨린 대표적 사례라고 볼 수 있는 것이다.
2022년 5월, 중앙일보는 이 사안에 대해 다음과 같이 보도했다. “2018년 8월, 문재인 정부는 「민자고속도로 통행료 관리 로드맵」을 발표했다. 즉, 한국도로공사가 관리하는 재정고속도로의 평균1.43배에 달하는 민자도로 통행료를 2022년까지 1.1배 내외로 낮추겠다는 것이다. 이를 위해 3가지 방식이 동원되었다. 1) 서울-춘천고속도로의 경우개통 후 30년간 운영하도록 되어 있던 운영계획을 20년 더 늘리는 대신 통행료를 내리는 방식, 2) 자금 재조달 방식, 3) 신규투자자가 운영수익금 차익을 선납하고 이후 20년간 운영하면서 투자비를 회수하는 방식이다. 천안-논산, 대구-부산고속도로의 경우이다. 투자비 회수의 불확실성 때문에 신규투자자로 한국도로공사를 지정한 것이다.”
--- 「7. 고속도로정책 소회」 중에서

경부고속전철 기술조사를 막 시작한 1989년 당시의 우리나라는 고속전철은 고사하고 일반철도의 제조 능력은 물론 설계 전문회사조차 단 두 곳밖에 없는 초라한 환경이었다. 그러나 이런 환경 속에서도 세계적인 첨단기술을 활용하려는 높은 이상을 가진 선배들이 있었다. 1970년대 중반, 당시로는 이론과 모형으로만 존재하던 자기부상열차를 도입하여 새로운 교통체계를 수립함으로써 좁은 우리 국토를 효율적으로 이용하자는 제안을 하기도 했다.
지금은 거의 모든 선진국에서 고속전철 건설 붐이 일고 있고, 중국은 고속전철의 건설은 늦게 시작했지만 가장 적극적인 나라가 되어 있다. 이렇듯 오늘날 고속전철은 한 나라의 기술력과 재정력의 척도가 되고 있다. 이제는 우리나라도 산천, 해무 등 고유브랜드를 갖고 해외시장 진출을 추진할 정도로 기술력이 크게 발전하고 있다. 그리고 전국의 모든 지방이 고속전철의 건설을 요구하고 있는 시대를 맞았다.
하지만 과거를 되돌아보면 아찔한 생각이 든다. 만약 경부고속전철 사업에 관심이 적었던 김영삼 정부에 이어 김대중 정부도 무조건 반대하던 입장을 고수하면서 호의적으로 돌아서지 않았더라면, 그리고 또 이 일을 맡은 이정무 장관이 확실한 추진 의지를 가지지 않았더라면 이 사업은 십중팔구 중단되었을 것이다. 이 글을 읽고 있는 독자들은 이 말이 잘 믿기지 않겠지만, 김대중 정부 초기인 1993년 3월 국회 예결위의 대정부 질문에서, 김대중 대통령에게 본 사업을 중단하고 새로운 대안을 건의하는 감사원장의 말이나 사업 추진을 재고하는 게 어떠냐는 정우택 의원의 질의 내용을 보면, 그때의 분위기가 어땠을지 간접적으로 실감할 수 있다. 만약 그 상황을 극복해 내지 못했더라면 우리는 지금도 고속전철을 가지고 있지 못했을 것이다.
--- 「제2장 고속전철」 중에서

당시 고속전철을 운영하거나 개발 중인 나라는 일본을 비롯해 프랑스와 독일이 대표적이었고, 이외에 영국, 이탈리아, 스웨덴, 캐나다 등에서도 활발한 연구가 진행되었다. 고속철도 기술에 대한 광범위한 자료 확보를 위해 루이스 버저의 해외정보망을 활용하기도 하고, 연구진이 프랑스 철도청인 SNCF, 독일 철도청과 과학기술부, 일본 운수성과 오늘날 JR의 전신인 JNR, 미국 운수성 철도청 등을 직접 방문하여 고속전철 관련 기술자료 및 정책 방향 등을 협의하고 연구에 참고하였다.
1983년 독일을 방문했을 때 독일 과학기술부의 협조로 미래의 교통수단으로 세상을 떠들썩하게 했던 최초의 자기부상열차인 트랜스래피드를 보러 갔다. 당시 기술개발을 완료하고 시운전을 하는 현장인 독일의 엠즈란트 시험센터를 방문하였으나 독일 철도 당국에서는 자기부상열차에 큰 관심을 가지고 있지 않았다. 기술적으로 아직 미흡했고, 기존 철도망과의 호환이 어려워 당장 실용화되기는 어렵다고 생각하고 있었다.
--- 「2. 경부고속전철 정책의 태동」 중에서

김창근 장관은 취임 직후부터 정부 내 공감대 형성을 위해 관계부처 설득을 위해 노력했다. 1989년 7월, 경부고속전철 기술조사 사업이 시작되었고, 필자가 사업 책임을 맡게 되었다. 우리 환경에 적합한 기술 방식을 파악하고 안전하고 효율적으로 운영할 수 있는 노선을 설계하여, 최선의 차량을 선정할 수 있는 기본계획과 설계를 수행하기 위한 사업이었다. 그리고 투자 규모가 방대하고 기술의 복잡성과 첨단성이 타 사업과는 비교도 할 수 없는 미증유의 사업이었으므로 정부 내에 정책을 심의하고 의결하기 위해 관련 부처가 모두 참여하는 추진위원회가 구성되었다. 그리고 장관은 필자에게 “차 박사는 다른 일 다 그만두고, 지금부터는 내 지시를 받아 고속전철사업에 전념하라”고 지시했다. 필자는 장관과 함께 그해 6월에 일본, 프랑스, 독일을 방문하여 기술 협조를 협의하였다. 그리고 곧이어 그해 10월에 서울에서 3국을 포함한 세계 11개국의 전문가 1백여 명을 초청하여 「고속철도 국제심포지움」을 개최하여 1주일 동안 각국의 기술정보와 정책 환경을 비교할 기회를 가졌다.
--- 「김창근 교통부장관의 등장과 경부고속전철」 중에서

이날 아침 조찬회 현장에 가보니, 김창근 장관을 비롯하여, 문희갑 청와대 경제수석, 이한동 내무부 장관, 이승윤 재무부 장관, 박승 건설부장관, 그리고 조순 경제부총리가 참석하였다. 전원이 참석하자 김창근 장관이 저보고 먼저 우리의 장래 철도 상황을 설명하라고 해서 준비해 간 자료를 간단히 설명하였다. 곧이어서 신영국 차장이 고속철도 추진 방향에 대해서 설명하였다. 그러자 아침 가져오라고 주문하였다. 아침 들어오느라 잠시 어수선했던 분위기가 가라앉고 식사를 시작하자, 김창근 장관이 “지금 보고 받은 대로 장래 우리 경제에는 고속전철이 없으면 안 됩니다. 세계가 전부 이 방향으로 가고 있고 우리도 이 사업을 통하여 교통 문제도 해결하고 21세기 우리나라가 필요로 하는 많은 첨단 기술을 확보하지 않으면 안 됩니다. 장관님들 지원 부탁합니다”라고 운을 떼었다.
이어서 참석자들이 돌아가면서 발언하였다. 필자가 기억하는 당시의 대화 내용을 정리하면 대략 다음과 같았다.
--- 「경부고속전철 추진 일화」 중에서

1998년 필자가 한겨울 매서운 밤 추위를 견디며 버스정류장에서 버스를 기다리는데 아무리 기다려도 버스가 오지 않았다. 온몸을 덜덜 떨면서 ‘시민들이 당장은 기다려도 오지 않는 버스를 원망하겠지만, 결국 이 불만은 감독을 해야 할 당국의 관리 태만으로 이어질 것’이 분명하다는 생각이 문득 들었다. 후에 담당과장에게 물어보니 지정된 버스가 있지만, 버스가 임의로 승객이 더 많은 곳으로 노선 변경을 해버린다는 것이었다. 버스는 노선과 운행 시간이 지정된 면허업이므로 시민과 약속한 그대로 운행해야 할 책임이 있다. 그래서 “그런 불법 운행이 왜 일어나고, 왜 제재를 하지 않는가?”라고 따져 물었더니 다음과 같은 비상식적인 답변이 돌아왔다. “버스 회사가 이미 부도가 났고, 사주는 사라져 버렸다. 그래서 노동조합이 회사를 점거해서 불법 운행을 하고 현금 수입을 나누어 가진다. 적발해서 법에 따라 과징금 처분 등을 하기 위해 조치를 취하고 있다”는 것이다. 그 전 해인 1997년의 과징금이 12,600여 건에 37억여 원에 달하고 있었다. 그들은 과징금이나 과태료 처분에 대해 전혀 겁을 내지 않고 있었다. 자기네들이 사주가 아니니 과태료를 낼 필요가 없다고 생각하고 있는 것이다. 시민들이 이런 세부적인 사정을 모르니 당국만 욕하고 있었던 것이다. 그래서 “왜 이런 회사들의 면허를 취소시키지 않느냐”고 했더니 “면허를 취소할 수 있는 규정이 없다”는 이해되지 않은 답변에 어안이 벙벙해졌다.
--- 「IMF 체제하의 서울시 버스 교통정책」 중에서

지금은 보행자들이 횡단보도를 건널 때, 거의 모든 신호등에서 남은 시간을 표시해 주어 안전에 도움을 주고 있다. 그러나 보행자 신호등을 처음 도입할 당시에는 많은 논란이 있었다. 2001년 11월, 상암동 월드컵경기장이 완공되면서 주변 도로와 보도 체계를 정비하는 과정에서 경기장 주 출입구 방향의 횡단보도에 처음으로 보행자 신호등을 시범·설치하였다. 이 당시 민간사업자가 서울시에 건의한 보행자 신호등 방식은 두 가지였다. 하나는 막대그래프가 하나씩 줄면서 남은 시간을 표시하는 방식이었고, 다른 하나는 남은 시간을 숫자로 표시하는 방식이었다. 문제는 이러한 교통안전시설에 대한 결정권이 교통경찰 당국의 규제심의위원회를 거쳐 결정하는 체제였으므로, 실용성, 안전성, 수용성 등을 종합 검토하여 추진 여부를 결정하게 되기까지 보통 너무 오랜 시간이 소요되었다.
사업자도 이런 문제를 알고 있었기 때문에 경찰 당국의 결정을 기다릴 수 없어, 서울시로 바로 이 문제를 가지고 왔다. 그래서 서울시에서는 교통관리실 김대호 교통운영 과장을 비롯한 전문가들이 협의하여, 어떻게든 이 보행자 신호등을 월드컵을 대비한 교통 개선 사업에 포함해, 경찰의 심의 조치가 완료되기 전에 상암동 월드컵경기장 주변 교차로에 우선적으로 시범·설치했다. 이렇게 하여 월드컵 과정에서 이 보행자 신호등의 효능이 인정받게 되고, 이후 전체로 확대 설치를 한 결과 오늘에 이른다.

<b>한국의 교통시설과 관리가 놀랍다는 국제적인 시각이 많다. <br/>이런 우리의 선진 교통시스템을 만든 숨은 공로자는 과연 누구였을까?</b><br/><br/>이 책은 우리나라의 도로의 역사와 고속도로, 고속전철 건설 과정에서 이루어진 단계별 의사결정과 반대 의견들을 설득하며 이루어 낸 저자의 경험과 생각들을 생생하게 기록한 역사서로서의 의미가 있다. <br/><br/>이 책의 내용은 다음과 같이 구성되어 있다. <br/><br/><b>1. 고속도로</b><br/><br/>우리의 도로 역사를 살펴보면, 우리에게는 시간을 가지고 도로를 점진적으로 발전시켜 온 역사적·기술적 경험이 없다. 우리가 축적한 인적 자산도 부족했지만, 물리적 도로 기술과 정보는 더욱 부족하였다. 남이 만들어준 준 도로망을 기초로 6.25 전쟁을 겪으면서 일부 선진기술을 배웠고, 그 후 미국과 유엔의 원조에 힘입어 복구 사업으로 새로운 도로 기술을 부분적으로 습득한 것이 전부였다. <br/>이런 취약한 기반 위에서 국가 지도자의 결심으로 최첨단 고속도로를 구상하고 건설하게 된 것이다. 1968년에 시작된 경인고속도로, 경부고속도로를 시작으로 바로 최신의 고속도로 설계 기법을 배우고 현장에 적용하기 시작했다. 우리나라의 도로 사정과 최초의 「경인고속도로」부터 「중부고속도로」 건설 과정과 이에 얽힌 흥미로운 비화들을 소개하고, 교통혼잡비용의 국가적 이슈화 노력 및 청와대 SOC 투자기획단의 활동 내용과 교통관리 정책에 대해 소개한다. <br/><br/><b>2. 고속전철</b><br/><br/>경부고속전철 기술조사를 막 시작한 1989년 당시의 우리나라는 고속전철은 고사하고 일반철도의 제조 능력은 물론 설계 전문회사조차 단 두 곳밖에 없는 초라한 환경이었다. 경부고속전철과 같은 거대사업은 어느 날 갑자기 이루어진 것이 아니다. 고속전철 사업은 기술의 원숙과 함께 국내의 경제적, 사회적, 정치적 여건이 어느 정도 뒷받침되었을 때, 결단력 있는 지도자의 의지가 보태어져서 비로소 가능해진 것이다. 고속전철 편에서는 경부고속전철 사업의 추진 내용과 역대 정부의 자세, 특히 김창근 교통부 장관의 업적에 대한 재평가, 경부고속전철 추진 일화들과 그 과정에서의 회고와 반성을 통해 우리나라의 교통 미래를 생각해 보았다. <br/><br/><b>3. 서울시 교통정책</b><br/><br/>1998년 7월에 고건 시장이 취임하고, 서울시 교통 정책은 2002년 월드컵에 초점이 맞추어졌고, 이 기간은 서울시의 교통체계를 현대화시키는 과정이라고도 볼 수 있다. 그 무렵의 서울시는 만성적 교통 혼잡에 시달리고 있었다. 지하철 2기가 아직 건설 중이라 대중교통의 중심은 여전히 콩나물시루 버스였다. 승용차 이용은 늘었지만, 주차장이 턱없이 부족하여. 이대로는 월드컵을 치르기 어려운 여건이었다. 그래서 이러한 서울시 교통 정책의 난제를 풀기 위해 제시한 다음 7개의 주요 정책과 추진 결과를 상세히 소개하고 있다. 지하철망과 도시 고속도로를 적기에 추진하고, TSM 전략 추진, 실시간 교통정보 제공, 버스 회사의 구조 조정, 교통카드 통합 및 버스요금 지불제도 단순화, 환승 할인 제도 도입, 택시 외국어 동시 통역기 설치, 영수증 제도 정착, 일방통행제와 도로변 주택가 거주자 우선 주차면을 확대하여 주택가 주차 개선, 횡단보도 재정비, 통학로에 어린이용 안전 방호시설 설치 등