실크로드가 단순한 무역의 길만이 아니라, 사람과 사람의 만남을 가져오고 문명과 문화의 교류를 가져오며 친구를 만들었듯이 ‘철의 실크로드’ 역시 교류와 평화를 만드는 장소임을 확인하게 된다. 같은 열차를 타고 며칠씩 함께 여행하다 보면 사람들은 피부색이나 나이, 언어와 상관없이 금방 친구가 된다. --- p.19~20쪽

한·러 우호관계의 초석이 될 것으로 기대를 모으는 분야가 바로 철도 분야다. 푸틴 대통령 역시 집권 초기부터 한결같이 TKR(남북 종단철도)-TSR(시베리아 횡단철도) 연결 사업에 초미의 관심을 보여왔다. 러시아가 시베리아 횡단철도의 경제성을 높이기 위해서는 한국과 일본의 물동량을 유치하는 외에 다른 방법이 없는 게 가장 큰 이유일 것이다. 만주대륙에서 북한 나진을 통해 태평양으로 나가는 직통로를 확보하려는 중국에 대한 견제 심리도 작용할 것이다. 어쨌든 냉전시대에 갈등의 접점이었던 한국, 북한, 중국, 러시아, 일본 등 동북아 국가들이 철도 협력을 통해 이 지역의 실질적인 이해관계자가 된다면 동북아의 지속 발전과 평화 유지를 위해 노력하게 될 것이라는 점에서 모두에게 큰 기회가 될 것이다. --- p.25

시베리아 횡단열차는 모두 24량으로 이루어진 장대열차다. 보통 여객용 객차는 21량으로 편성되고, 소화물 차량과 식당차가 각각 한 량씩 물린다. 장거리 열차는 전체가 침대열차인데, 객실은 I~IX까지 로마자로 표기되어 있고, 2인 침대칸에는 1~18번, 4인 침대칸은 1~36번까지 아리비아 숫자로 침대번호가 표기되어 있다. 열차의 종류는 가격에 따라 3등급으로 구분된다. 1등실은 침대 두 개의 ‘룩스’, 2등실은 침대 네 개의 ‘쿠페’ 그리고 3등실은 침대 여섯 개짜리로 ‘플라츠카르티’라 불린다. --- p.62~63

시베리아 횡단철도는 모스크바와 블라디보스토크를 잇는 동서횡단철도로서 그 연장이 9,288킬로미터에 달한다. 시발역은 모스크바 야로슬라블역, 종착역은 태평양 연안의 블라디보스토크역이다. 이 거리는 지구둘레의 약 3분의 1에 해당하는 것으로, 세계에서 단일 노선으로는 가장 긴 철도다. 서울에서 부산(약 441.7킬로미터)을 22번 이상 달리는 셈이다.
열차에서 내리지 않고 줄곧 달려도 6박 7일, 156시간이 걸리며, 기차 안에서 일곱 번이나 시간대가 바뀌고, 모스크바와 블라디보스토크 사이에는 11시간의 시차가 있다. 그동안 시차로 인한 혼란을 막기 위해 철도시간을 모스크바 시간대를 기준으로 했던 오랜 전통을 깨고, 러시아철도공사는 2018년 7월 1일부터 현지시간을 적용하기로 했다. 이로 인해 이용객의 편의성이 높아질지는 두고 보아야 할 일이지만, 러시아 철도역을 상징하던 두 개의 시계는 사라지게 되었다. --- p.96

러시아 국토를 동서로 가로지르는 시베리아 횡단철도를 따라 90여 개의 도시들이 발달되어 있다. 러시아 기준으로 엄청난 대도시 인 인구 100만이 넘는 도시도 모스크바, 페름, 예카테린부르크, 옴스크, 노보시비르스크 등 다섯 개나 된다. 시베리아 횡단철도의 정규 열차는 50여 개 역에 정차하기 때문에, 주마간산식이나마 러시아의 다양한 모습을 접할 수 있다. --- p.106

시베리아 횡단철도 아이디어가 처음 나온 것은 1850년 무렵이다. 최초의 아이디어를 낸 사람들은 미국인들로, 예니세이강과 아무르강 사이를 연결하는 철도 부설을 제안했다. 당시 이르쿠츠크 주지사였던 무라비요프 아무르스키 백작은 교통로가 확보되면 시베리아 지역을 러시아 경제에 편입시킬 수 있다는 생각에서 이 제안에 대해 매우 긍정적인 입장이었다고 한다. 그러나 여건이 성숙치 않았던 탓에 몽상가들의 아이디어 수준에 그쳤다. 그러다가 19세기 후반 들어 시베리아의 풍부한 자원을 마차나 수레로 실어 나르는 것이 점점 한계에 다 다르면서 자연스럽게 시베리아 철도 부설 계획이 다시 수면 위로 떠올랐다. --- p.202~203

사실 시베리아 횡단철도는 세르게이 비테(1849~1915년)가 없었더라면 세상의 빛을 보지 못했을지도 모른다. 러시아 역사상 가장 탁월한 재무 장관이라고 평가받는 비테는 교통부 장관을 역임하던 시절, 알렉산드르 3세가 시베리아 횡단철도 건설을 승인하도록 그를 설득했을 뿐 아니라, 1892년 재무 장관으로 임명된 후에는 건설계획에서부터 재정 조달에 이르기까지 이 사업을 구체적으로 실행에 옮겼다. --- p.212

시베리아 횡단철도를 건설한 동기는 무엇보다 군사 전략적, 경제적 목적에서 찾을 수 있다. 러시아는 지배력이 극도로 약화되어 ‘종이호랑이’로 전락한 청나라와 아이훈 조약(1858년)과 베이징 조약(1860년)을 연달아 체결하여 극동에 진출했다. 이로써 러시아는 태평양에 부 동항을 구축할 수 있게 되었다. 날로 전략적 중요성이 커지는 극동(태평양)함대의 군사적 우위를 확보하기 위해서는 러시아 심장부와 극동 지역 간의 교통로 확보가 시급한 과제로 대두되었다. 여기에는 백러시아로부터 농노와 농민을 대규모 이주시켜 우랄산맥의 동쪽 시베리아 지역에서도 국가 체제를 강화함으로써 19세기 말 전 세계적으로 확산 일로에 있던 국가분리주의를 봉쇄하려는 목적도 있었다. --- p.222

안중근 장군의 구국의 길이었던 철도 여정을 돌아보면 다음과 같다. 조국을 떠나 블라디보스토크에서 의병 활동을 전개하던 1909년 가을 안중근 장군은 이토 히로부미가 하얼빈을 방문한다는 정보를 입수한다. 이토 히로부미는 러시아의 재무 대신 코코프체프와 만주 동삼성 문제를 협상하기 위해 하얼빈을 방문할 예정이었다. 안중근은 우리나라에 을사늑약을 강제하고 초대 통감을 지낸 뒤 추밀원 의장이 된 침략의 수괴 이토 히로부미를 사살할 수 있는 천재일우의 기회라고 생각하며 하얼빈 의거를 계획한다. --- p.284

손기정 선생은 시베리아 횡단열차가 수시로 멈춰서고 시간을 제대로 지키지 않는다고 지적하면서 그 이유를 정확하게 짚어냈다. 선로 상태가 나빠 속도를 낼 수 없었던 탓도 있지만, 여객 차량이 적고 화물 열차가 많았기 때문이며, 시베리아 철도가 거의 단선이라서 수시로 마주 오는 열차를 대피해야 했고, 복선화 공사 구간이 많았다고 묘사하고 있다. 또한 부녀자들이 철로 수선을 하고 있어 놀랐다는 이야기도 나온다. 다른 문헌이나 자료들에 따르면, 시베리아에 인구가 적어 인부를 구하기 어렵다 보니 철도건설공사에 죄수는 물론이고 중국인, 조선인들까지 투입됐다는 이야기가 나오지만, 부녀자까지 동원됐다는 고증은 매우 희귀한 것이다. --- p.296

러시아는 시베리아 횡단철도를 포함하여 총 8만 5,500킬로미터의 철도연장을 보유하고 있어, 미국과 중국에 이어 세계 3위의 철도 대국이다. RZD로 불리는 철도공사 직원 수도 83만 6,000명(2016년 통계)에 달한다. 러시아 철도는 원래부터 화물 수송 위주라서, 여객보다 는 화물에 집중한다. 교통시장에서 철도의 경쟁력이 어느 정도인지를 가늠케해주는 수송분담률이 화물의 경우 90퍼센트에 가까워, 철도는 러시아에서 가장 중요한 교통수단임을 입증해주고 있다. 화물수송량 은 중국과 미국에 이어 세계 3위를 기록하고 있으며, 철도를 이용하는 여객은 연인원 14억 명으로 일본, 인도에 이어 세계 8위를 기록했다. --- p.308

러시아철도공사는 예산 규모, 자산 가치, 종업원 숫자 기준으로 러시아 최대 공기업이다. 매출액 규모로는 4대 공기업인데, 2016년 매출액은 1조 5,777억 루블(28조 4,000억 원), 순이익은 1172억 루블(약 2조 5,000억 원)에 달했다. 2조 5,000억 원 자체도 큰돈이지만, 러시아의 일인당 국민소득이 1만 달러대임을 감안하면, 우리나라 기준으로는 7조 원 이상의 힘을 발휘하는 것이다. --- p.309

시베리아 횡단철도 여행을 하다 보면 경험하는 일이지만, 러시아처럼 국토 면적이 넓은 나라들은 철도 행정구역이 지방 단위로 구분되어 있고, 국내 열차들도 행정구역이 변경되는 경계 도시에서 기관차를 교체하여 운행하는 경우가 많다. 따라서 우리나라 철도 차량이 기술적 차이가 있는 중국이나 러시아의 선로를 운행하려면 일단은 기관차만 교체해서 운행하면 된다. 그리고 만일 우리나라 코레일이 부산에서 모스크바까지 국제열차를 운행하고 싶으면 통과하는 국가의 시스템에 호환되는 차량을 별도로 제작해서 운행하는 방법도 가능하다. 물론 북한, 중국, 러시아와 국가 차원에서 상호운송협정이나 열차운행협정이 체결된 것을 전제로 하는 말이다. --- p.347

‘철의 실크로드’의 기종점이 부산 광양항이 될 경우, 화물이 통과하는 러시아와 북한 및 유럽으로의 물동량이 많은 일본의 이익이 극대화될 수 있고, 동북 3성 개발에 박차를 가하고 있는 중국이 동북아 철도망 구축에 자연스럽게 협력할 수 있는 동기도 불어넣어줄 수 있다. 이것은 결국 항만을 통해 중국과 일본 사이에서 환적 화물 유치에 의존하는 것에서 벗어나 새롭게 구축되는 ‘유라시아 물류 체계’에서 한국의 입지가 강화되는 좋은 계기가 될 수 있다. 이런 상황들을 따져 보면 유라시아의 여러 철도 노선 중 시베리아 횡단철도의 경쟁력이 단연 돋보인다. --- p.358

많은 전문가들이 남북철도사업에 대한 기대만 큼이나 우려를 가지고 있다는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 그리고 이를 뒷받침할 만한 여러 가지 이유도 널려 있다. 남북철도가 연결되고 제대로 운용되기 위해서는 북한 철도의 현대화 사업이 전제되어야 하는데, 이는 막대한 비용을 요구한다. 투자 유치를 위해서는 사업의 경제성이 담보되어야 함은 물론이고, 남북철도가 정치적 상황과 무관하게 중단 없이 운영될 수 있다는 게 최우선적으로 보장되어야 한다. 그러나 북한이 그동안의 남북경협사업 추진 과정에서 보여준 모습들은 이러한 신뢰를 얻기엔 부족했다. --- p.377~378

남북철도 연결사업의 핵심은 노후한 북한 철도 현대화에 들어갈 재원의 조달 방법에 있다. 끊어진 20킬로미터만 연결한다고 기차가 다닐 수 있는 게 아니다. 사실상 철도망 전체를 새로 깔아야 하기 때문에 그 비용은 상상을 초월하는 수준이 될 것이라는 예측만이 나와 있을 뿐이다. 실제로 가장 최근에 추진된 북한 철도 개량사업인 나 진-핫산 사업을 보면 54킬로미터 남짓한 구간에 10개의 역과 3개의 터널, 40개의 교량을 사실상 새로 건설했고, 북한의 현물 투자를 제외 하고도 우리 돈으로 3,000억 원 이상의 비용이 들어갔다고 한다. 그러므로 남북철도 연결의 경우, 민족의 화해와 통일의 초석을 닦는다는 상징적 의미와 더불어 남북 간에 철도와 도로가 연결되고, 대륙철도가 개통됨으로써 남북이 실질적으로 얻는 이익은 무엇인지, 투자할 가치가 충분한지, 사업의 경제성은 어떠한지가 숫자로 명료하게 제시되는 것이 바람직하다. 그래야 국내외의 민간투자도 유인할 수 있다. --- p.380

그동안 분단된 국토에서 섬 아닌 섬나라로 기껏해야 450킬로미터의 폐쇄된 공간에 갇혀 한정된 역할에 만족할 수밖에 없었던 우리 고속철도는 세계시장의 문을 두드려야 한다. 세계 각국이 철도 투자를 확대함에 따라 현재 철도시장은 연간 규모가 200조 원이 넘는 100년 만의 르네상스를 맞고 있다. 거대한 세계 철도시장에서 우리나라가 차지하는 점유율은 아직 1퍼센트에도 못 미치는 수준이지만, 세계에서 네 번째로 고속철도기술을 확보한 우리나라 철도산업은 해외시장 개척에 온 힘을 쏟고 있다. 19세기 말 철도가 선진문화와 새로운 생활양식의 전파자 역할을 했던 것처럼, 이제 21세기를 맞이하여 대한민국 철도가 세계 곳곳을 누비며 한류의 기수가 되기를 기대해본다.

<b>시베리아 횡단철도를 통해 러시아를 이해하다 </b><br/><br/>이 책은 시베리아 횡단철도 여행을 통해서만 느낄 수 있는 러시아 여행의 재미와 즐거움을 흥미진진하게 담아내는 동시에, 이 특별한 여행을 누구보다도 효율적이고 현명하게 다녀올 수 있는 여행 팁에서부터, 러시아 역사와 시베리아 횡단철도가 완공되기까지의 과정, 시베리아 횡단철도의 미래와 한국 철도와의 연계성, 더불어 우리나라의 철도 역사와 남북한 철도사업의 비전까지 철도의 역사를 다채롭게 이야기한다. <br/> 저자는 시베리아 횡단철도 여행을 통해 러시아의 역사를 이해하고, 이를 통해 러시아에 좀 더 깊이 있게 다가가는 길을 보여준다. 막대한 재정과 인력이 투입되었기에 당시에는 무모한 사업이라 여겨졌던 시베리아 횡단철도 건설을 러시아는 왜 추진했으며, 그것이 러시아의 정치·경제·문화에 어떤 자취를 남겼는지, 그리고 그것이 미래에는 어떤 발전적인 대안을 제시하게 될 것인지를 통찰하고 있는 것이다. <br/> <br/><b>‘철의 실크로드’가 실어 나를 우리 철도의 미래 </b><br/><br/>저자는 시베리아 횡단철도와 우리나라 철도를 연계함으로써 분단으로 인해 대륙으로 향하는 철도길이 막힌 우리 철도길의 확장 방안을 모색한다. 즉 시베리아 횡단철도의 기종점이 부산 광양항이 될 경우, 화물이 통과하는 러시아와 북한 및 유럽으로의 물동량이 많은 일본의 이익이 극대화될 수 있고, 동북 3성 개발에 박차를 가하고 있는 중국이 동북아 철도망 구축에 자연스럽게 협력할 수 있는 동기도 불어넣어줄 수 있다고 보는 것이다. 그리고 이것은 결국 항만을 통해 중국과 일본 사이에서 환적 화물 유치에 의존하는 것에서 벗어나 새롭게 구축되는 ‘유라시아 물류 체계’에서 한국의 입지가 강화되는 좋은 계기가 될 수 있다고 분석한다. 이런 상황들을 따져 보면 유라시아의 여러 철도 노선 중 시베리아 횡단철도의 경쟁력이 단연 돋보인다는 것이 저자의 설명이다. <br/><br/> 우리나라의 철도는 시작은 늦었으나 뛰어난 기술력으로 눈부신 발전을 이루었다. 세계 철도시장에서 우리나라가 차지하는 점유율은 아직 1퍼센트에도 못 미치는 수준이지만, 세계에서 네 번째로 고속철도기술을 확보한 우리나라 철도산업은 해외시장 개척에 충분히 힘을 발휘할 수 있을 것이라고 저자는 말한다. <br/> 19세기 말 철도가 선진문화와 새로운 생활양식을 전 세계에 전파했던 것처럼, 이제 대한민국 철도가 세계 곳곳을 누비며 한류의 기수가 되기를 기대하는 저자의 바람은 단지 철도 전문가의 바람일 뿐만 아니라, 대륙의 길을 통해 더 넓게 확장된 미래의 길을 꿈꾸는 우리 모두의 바람일 것이다.