‘기차’를 대신해서 철도운영기관에서 사용해온 정식 명칭은 ‘열차(列車)’이다. 철도에서 사용하는 열차의 사전적 의미는 ‘정거장 외 본선을 운행할 목적으로 조성한 차량’을 뜻한다. 철도 관계자들은 용어의 정확한 의미에 집착한 까닭에 ‘기차’라는 말 대신 ‘열차’라는 용어가 일반화되기를 원했지만, 정작 일반국민들의 뜻은 달랐다. 기차라는 단어가 갖는 정겨움, 정든 시골길을 칙칙폭폭 달리던 기차에 대한 그리움을 버리지 못했다. 결국 오랜 시간이 흐른 다음에야 철도 당국에서도 이걸 받아들여서 지금은 열차와 기차 명칭을 섞어서 쓰고 있다. 그럼에도 불구하고 우리가 혼동해서는 안 될 것이 있다. 바로 철도차량(rolling stock)과 기차(혹은 열차, train)를 구분하는 일이다.
--- p.17

기차바퀴(차륜, 車輪)가 빠른 속도로 철길에서 떨어지지 않고 달릴 수 있는 이유는 바퀴 안쪽에 플랜지(flange)라고 부르는 턱이 만들어져 있기 때문이다. 이 플랜지 덕분에 어느 한쪽으로 쏠리는 힘이 작용해도 기차바퀴는 궤도 밖으로 벗어나지 않게 된다. 물론 커다란 충격으로 양쪽 바퀴가 떠서 궤도를 벗어났을 때에는 플랜지의 역할에 한계가 있을 수밖에 없다. 하지만 일상적인 운행을 할 때에는 기차바퀴를 포함한 차축과 그 위에 얹혀 있는 차량 및 적재물(여객 또는 화물)의 무게로 기차바퀴는 철길에 밀착하여 돌아갈 수밖에 없는 것이다.
--- p.40

무엇보다도 19세기 말에 일본이 우리나라에 철도를 놓을 때 일본식 협궤를 채용하지 않고 국제표준규격을 따랐던 이유는 대륙철도와의 연결을 염두에 두었기 때문이다. 남북철도 연결이며 대륙철도 이야기가 큰 관심사가 된 요즘에는 대륙철도라고 하면 쉽게 시베리아횡단철도를 통한 유럽행을 떠올리지만, 1930년대까지만 해도 경부선과 경의선을 통한 중국 안둥[安東, 지금의 단둥]으로의 접근이 가장 일반화되어 있는 국제철도노선이었다. 유럽과 아시아, 중남미 지역이 저마다 다양한 궤간을 사용하는 이유는 나라별로 다양한 자연환경과 경제력도 문제가 되었지만, 정작 중요한 것은 단절을 위함이었다.
--- p.58

철도건널목을 건너다가 갑자기 차가 멈췄다거나 태풍으로 전봇대가 선로 쪽으로 기울었다거나 해서 열차운행에 명백한 지장이 예상될 때, 어떻게 하면 좋을까? 물론 경찰이나 인근 역에 전화해서 신고할 수도 있지만, 가장 즉각적이고 효과적인 방법은 해당 기찻길의 궤도회로를 끊어주는 것이다. 곧 철사나 철근, 쇠파이프 등 전기가 통하는 기다란 물체로 궤도 양쪽을 연결하면, 그 순간 궤도는 끊어져서 마치 차량이 그 궤도를 점유하고 있는 것으로 인식한다. 동시에 해당 신호기에는 정지신호가 현시된다. 해당 구간을 담당하는 관제사는 해당 구간에 이상이 있음을 인지하고 현장직원을 통해 상황을 파악하도록 지시하고, 그 구간을 지나야 할 기차가 있다면 언제라도 정차할 수 있는 속도로 주의하여 운전하게 한다.
--- p.69

고속철도란 크게 두 가지 의미를 갖고 있는데, 하나는 우리가 타고 다니는 고속철도차량(KTX)을 뜻한다. 또 하나는 고속철도차량이 운행할 수 있도록 해주는 포괄적인 고속철도 시스템을 뜻하기도 한다. 고속철도가 달리기 위해서는 고속차량과 궤도와 전차선로뿐만 아니라 신호, 통신, 보안, 운영 등 각 분야의 첨단기술이 유기적으로 통합 시스템을 갖추고 있지 않으면 안 된다.
--- p.71~72

우리나라 최초의 기차는 널리 알려진 것처럼 ‘모가(Mogul)’라고 부르는 증기기관차이다. 이것은 미국의 브룩스(Brooks Locomotive Works)라는 회사에서 만든 소형기관차인데, 당시 일본은 아직 증기기관차를 만들 수 없었다. 1899년 6월, 경인철도합자회사는 미국으로부터 이 기관차를 사서 배편으로 인천에 들여왔으며, 인천공장에서 조립을 마친 후 시운전에 들어갔다. ‘거물(巨物)’이라는 뜻의 ‘모걸(Mogul)’을 ‘모가(モガ)’라고 부르는 이유는, 모든 철도차량의 모델명을 일본글자인 가타카나 두 음절로 줄여 쓰는 것이 당시의 원칙이었기 때문이다.
--- p.97

용산역에서 동인천까지 운행하는 경인선 급행전동열차를 애용하고 있는 수도권 지역의 현대인들은 경인선에 급행열차가 생긴 것이 비교적 최근의 일이라고 생각할지도 모른다. 철도에 대해 잘 아는 사람이라면, 구로역에서 동인천역까지의 복복선화가 2005년 12월 마무리되었으니 그 즈음에 급행열차가 다니게 되었을 것이라고 짐작할 수도 있겠다. 그런데 놀랍게도 이 노선에 최초의 급행열차가 등장한 것은 지금으로부터 115년도 더 지난 1903년 7월 1일의 일이다.
--- p.103

증기기관차의 종류를 분류하는 방법은 여러 가지가 있지만, 가장 일반적인 것이 탄수차 유무와 바퀴 배열을 가지고 나누는 방법이다. 증기기관차는 물을 끓여 수증기를 발생시키고, 그 팽창압력으로 왕복운동과 회전운동을 일으켜 움직이도록 되어 있다. 그러기 위해서는 많은 물과 땔감(석탄 또는 기름)을 가지고 다녀야 하는데, 이렇게 물과 땔감을 싣고 다니는 차량을 ‘탄수차(炭水車, tender)’라고 부른다. 그리고 이런 탄수차를 기관차에 연결해서 다니는 방식을 텐더(tender)식, 별도의 탄수차 없이 자체적으로 물과 땔감을 싣고 다니는 방식을 탱크(tank)식이라고 부른다. 대체적으로 탱크식은 단거리용으로 만들어진 소형 증기기관차에 쓰였고, 대부분의 중·대형 증기기관차는 텐더식을 채택했다.
--- p.117

1980년 1월에는 열차 이름에 근본적인 변화가 있었다. 기존의 노선별열차등급별로 붙이던 명칭이 노선과 관계없이 열차등급별로만 구분하도록 바뀐 것이다. 예를 들어 특급열차라고 해도 경부선에서는 통일호, 호남선에서는 풍년호, 전라선에서는 증산호, 중앙선에서는 약진호로 불렸는데, 이 모든 특급열차가 ‘특급(特急)’이라는 이름 하나로 통일된 것이다. 특급과 초특급열차인 새마을호 사이에는 ‘우등(優等)’열차가 새로 생겼고, 특급과 보통 사이에는 ‘보급(普急)’이라는 열차 이름이 생겼다. 또 이와 함께 일반적으로 ‘완행’이라고 부르던 각역정차열차에는 ‘보통(普通)’이라는 이름을 지어주었다.
--- p.150

서울역은 대한민국의 수도인 서울의 관문으로서 대한민국을 대표할 뿐만 아니라 조만간 현실로 다가올 대륙철도 시대에는 동북아 철도물류 소통의 허브가 될 역이다. 1899년 9월 18일, 기차가 한반도에서 첫 기적을 울릴 때엔 서울역이 없었다. 아직 한강철교가 완성되지 않았기 때문에 서울역은 설계도에만 존재할 뿐이었다. 그 이듬해인 1900년 7월 8일 경인철도가 완전히 개통될 때, 서울역은 ‘경성역’이란 이름으로 영업을 시작했다. ‘경성(京城)’이라는 명칭이 일제강점기에 주로 사용된 명칭이라는 것 때문에 거부감을 갖고 있는 이들이 많이 있으나, 실제 이 역명은 미국인 모스(James R. Morse)가 경인철도를 설계할 당시에도 사용된 명칭이다. ‘경성’이라는 역명에 부기되었던 영문명은 ‘Seoul’이었다.
--- p.189

철도에서 간이역이라고 하면, 첫째 역장이 배치되지 않은 역으로 운전취급을 하지 않고 여객취급만 하는 곳을 말한다. 아무리 역의 규모가 작고 초라해 보여도 역장이 배치된 역은 간이역이 아니다. 이 간이역은 다시 역원배치간이역과 역원무배치간이역으로 나뉘는데, 역원무배치간이역의 영업(승차권 발매, 승하차 안내)은 차내 승무원이 담당한다. 민간에 위탁운영을 하는 경우도 있다. 그런데 예외적으로 역장이 배치되어 있는데도 간이역이라고 부르는 경우가 있다. 전철이 운행되고 있는 대방역이나 신길역, 신도림역처럼 역장이 배치되어 있으나 열차 교행이나 대피 등 운전취급을 전혀 하지 않는 역을 ‘운전간이역’이라고 한다.
--- p.218~220

에드몬슨은 뉴캐슬&칼라일철도(Newcastle and Carlisle Railway) 회사의 밀튼역 역장으로 재직할 때 기존 수기식(手記式) 승차권이 위조 등으로 문제가 많은 것을 느끼고 새로운 형태의 승차권과 그 인쇄기계를 발명했다. 세월의 흐름에 따라 혹은 운영기관에 따라 조금씩 달라졌지만, 대체적으로 두꺼운 직사각형 종이 앞면에 출발역과 도착역·열차등급·운임 등을 인쇄하고 뒷면에는 승차권 일련번호가 찍혔다. 승차권 발매 시 일부기를 통해 승차연월일을 날인했으며, 열차번호와 호차, 좌석번호는 손으로 적어주는 형식이었다. 1899년 9월 18일 우리나라의 철도승차권은 이러한 에드몬슨식 승차권으로 시작됐다.
--- p.231

1905년부터 시작된 국유철도 운영기관의 종사원양성 훈련과정(철도학교)에서 여성의 입학이 처음 허용된 것은 1990년부터였다. 이에 따라 1992년 2월 11일, 철도전문대학은 네 명의 첫 여성 졸업생을 배출했는데, 이들은 모두 운수 영업 분야였다. 1994년 3월 1일에는 최초의 여성 열차차장이 세 명 탄생했다. 세 사람 중 두 명은 1992년에 철도전문대학을 졸업한 직원이었다. 당시의 차장(車掌)은 간부는 아니지만 자격시험을 거쳐야만 발령을 받을 수 있는 등용직이었다. 운수직의 차장은 운전직의 기관사, 기술직의 수장(지금의 선임장)과 같은 직위에 해당되었다. 차장은 화물열차, 보통열차(비둘기호), 전동열차에 단독승무하거나 급행여객열차에 승무하여 여객전무를 보좌했다.
--- p.277

‘연락운송’에서 한 단계 더 발전한 것이 ‘환승체계(換乘體系)’이다. 우리나라가 세계에 자랑할 수 있는 대표적인 교통시스템이 바로 이것인데, 교통카드 한 장을 가지고 도시철도 각 운영기관과 버스를 오가며 환승할인을 적용받는 것이다. 이런 연락운송이나 환승체계가 가능하게 된 데에는 IT기술의 발전이 큰 역할을 하고 있다. 수천만 명의 이동 패턴이 가감 없이 전산기록으로 남고, 이를 바탕으로 이뤄지는 사후 정산(精算)에 대한 신뢰가 없다면 이러한 시스템은 성립할 수 없는 것이다.
--- p.328

지금 남북 간의 화해 분위기 속에서 남북철도 연결과 대륙철도가 큰 관심사항으로 떠오르고 있다. 사실 전쟁으로 끊어졌던 경의선은 이미 연결돼 2007년 시험운행을 마쳤고, 그 후 1년간 화물열차가 운행되기도 했다. 문제는 경원선과 동해선 연결이다. 그리고 연결된 후에는 북한의 열악한 철도 인프라를 대폭 개량해야 한다는 더 큰 숙제가 남아 있기도 하다. 그런데 이러한 하드웨어 연결 못지않게 중요한 것은 소프트웨어, 바로 연락운송 실현이다. 아무리 철길이 서로 연결된다고 해도 양쪽의 이해가 맞아떨어지지 않으면 남북철도와 대륙철도는 달릴 수 없다. 억지로 기차를 달리게 한다고 해도 많은 시간과 비용을 쏟아 부어야 하기 때문에 남는 것이 없다. 코레일이 2015년부터 4년에 걸쳐 시도한 끝에 이뤄낸 OSJD(국제철도협력기구) 정회원 가입은 그래서 대단한 의미가 있는 것이다. 비록 철길은 아직 연결되지 않았지만, 대륙횡단철도 국제노선 운영에 함께 참여하거나 우리 차량을 이용한 시베리아 횡단철도 여행, 철도물류를 수송을 할 수 있는 첫 단추가 제대로 꿰어진 것이다.

<b>이 땅의 삶과 문화를 바꾼<br/>철도가 만든 세계</b><br/><br/>1899년 9월 18일은 경인철도 노량진-인천 간 기차가 맨 처음 달린 날이다. 경인철도가 온전히 개통돼 경성과 인천이 철길로 이어진 것은 그 이듬해인 1900년 7월 8일이었다. 2018년부터 ‘철도의 날’이 9월 18일에서 6월 28일로 바뀌었다. 1894년 갑오개혁 때 철도국이라는 조직을 신설한 날을 기념하자는 의미이다. <br/><br/>어찌 되었든, 우리나라에 기차가 달리기 시작한 지 올해로 120년이 되었다. 그리고 철도의 날을 맞아 경부선의 현직 역장이 기차 이야기를 책으로 묶어 펴냈다. 쉽게 읽히지만 많은 이야기를 담고 있는, 결코 가볍지 않은 책이다. 뜀박질 전의 준비운동처럼, 저자는 먼저 ‘기차를 달리게 하는 다양한 구성요소’로 이야기를 풀어내기 시작한다. 기차라는 말의 뜻, 기차와 열차의 차이, 기차바퀴와 기찻길이며 신호등의 의미……. <br/><br/>한반도를 힘차게 달렸던 증기기관차 이야기부터 자기부상열차에 이르기까지 궤도교통기관의 종류도 시시콜콜 이야기한다. 그런데 그 내용이 또 만만치 않다. 증기기관차는 어떤 기준으로 분류하고 또 어떤 원리로 작동하며 언제 처음 도입이 되었는지에 이르면 독자는 이 책이 단순한 이야기책이 아니라는 것을 눈치 채게 된다. <br/><br/>‘기차의 역사’로 넘어가면, 일제강점기에 침략과 수탈의 도구였던 철도가 어떻게 민중의 가슴 속으로 들어오게 되었는지, 사양화산업이었던 철도가 어떻게 친환경 녹색성장을 주도하는 첨단산업으로 변모하게 되었는지 각종 도표와 희귀한 자료 사진을 곁들여 찬찬히 설명해준다. <br/><br/>저자가 가장 공을 들인 부분은 긴 호흡으로 써 내려간 우리나라 여객열차의 변천과정일 것이다. 식민지 시기와 광복, 전쟁과 혼란기, 군사쿠데타와 경제성장기 등 롤러코스터를 타듯 요동치던 시대 상황만큼이나 들쑥날쑥하고 자료도 거의 찾아볼 수 없는 이 나라 여객열차의 변천과정을 정리하고, 나름대로의 의미를 부여했다. 눈썰미 있는 대학원생이라면 살을 붙이고 논리를 세워 충분히 학위논문을 쓸 수 있을 것 같은 주제가 허다하다. 그것은 저자의 숨은 의도인 것처럼 보이기도 한다.<br/><br/>그렇다고 심각한 이야기만 있는 것은 아니다. ‘기차와 여행’을 통해 “오징어, 땅콩!”을 외치며 미어터지는 기차간을 잘도 휘젓고 다니던 잡상인 이야기를 소개하고, 수십 년 동안의 도시락 가격과 판매실적을 도표로 제시하기도 한다. <br/><br/><b>현직 철도 전문가가 들려주는<br/>철도 사랑 이야기 </b><br/><br/>저자는 1983년 철도고등학교를 졸업하고 철도에 입문하여 다양한 경력을 쌓은 철도 전문가이다. 특히 초임 역장으로 재직하던 2003년, 고속철도 개통홍보팀원으로 홍보 업무와 인연을 맺은 뒤로는 12년이 넘도록 코레일에서 콘텐츠 수집과 가공?배포, 철도역사 편찬, 철도박물관 관련 업무 등을 담당했다. 철도 마니아를 자처하는 저자는 철도사 연구로 박사학위를 받은 흔치 않은 철도인이기도 하다. 2007년에는 우리나라 철도승차권의 역사를 집대성한 『한국철도승차권도록』을 펴냈으며, 현재 신(新) 한국철도사편찬위원회의 코레일 측 자문위원으로도 활동하고 있다.<br/><br/>그래서인지 그가 술술 풀어 나가는 기차 이야기는 막힘이 없다. 기차 이야기에 사람이 빠질 수는 없는 법, 저자는 ‘기차와 사람들’에서 일제강점기에 조선인으로서 최초의 역장이 되고 고등관인 대구역장까지 역임한 이치홍 님을 찾아냈고, 최장수 교통부장관을 지낸 철도인 안경모 님과 아름다운 철도원 김행균 님 이야기도 빼놓지 않았다. 저자가 역설한 우리나라 철도의 효시며 역부(驛夫) 이봉창 의사, 6?25 전쟁 영웅 김재현 기관사 이야기는 과거가 아닌 새롭게 해석된 현재의 이야기일 수밖에 없다. <br/><br/>세상의 반은 여성이지만, 아직은 철도 직원의 반에는 미치지 못하고 있다. 하지만 이미 철도에서는 여성 최고경영자와 본부장?서울역장 등을 배출했고, 현장에서도 많은 여성들이 각 분야에서 두각을 나타내고 있다. 최초의 여성 부역장, 최초의 여성 역장, 최초의 여성 열차팀장, 최초의 여성 KTX 기장 등이 실명으로 기록된 것은 시대를 앞서간 그들 각자에 대한 호명(呼名)이며, 감사와 찬사의 의미일 것이다.<br/><br/>이 시대 대한민국의 뜨거운 이슈이기도 한 남북철도 연결과 손기정 선수의 발자취를 따라 베를린까지 이어지는 대륙철도 연락운송, 그리고 지금의 한국철도가 마주하고 있는 문제에 관해 ‘철도인’으로서 관찰하고 판단한 바는 ‘조금 더 들어보는 기차 이야기’에서 진솔하게 펼쳐냈다. 마지막에는 구간별 철도거리와 철도관련 문화재 목록, 한국철도 100주년 공모 “기차가 좋은 100가지 이유” 등을 다룬 부록을 두어 풍성함을 더했다. <br/><br/>저자는 책 앞머리에서 이 책이 젊은 철도인들에게 먼저 읽히기를 원한다고 적었다. 철도가 그저 밥벌이 수단으로 치부되는 것에 대한 안타까움 때문에 이 책이 그들의 가슴에 던져진 작은 불씨가 되어 철도에 대한 관심과 애정으로 타오르기를 바라는 것이리라. 사랑은 ‘아는 것’에서 비롯된다고 한다. 사랑만이 사람을 변화시킨다고 한다. 그래서 어쩌면 이 책은 저자의 철도 인생을 총결산하는, 철도를 향한 사랑 고백인지도 모른다.

기차가 오고 있다. 바야흐로 ‘기차의 시대’인 것이다. 철마가 처음 이 땅에 달린 지 어언 120년, 기차는 이제 국토와 거기 사는 사람들의 생활을 지배하게 되었다. 전국에 놓인 철도망은 나라의 발전 축을 이끌고 도시의 모습을 바꾸며, 우리의 일상도 기차 시간표에 맞추어 짜이고 있다. 기차는 미래의 ‘탈것’으로도 기대가 큰 교통수단이다. 다른 어느 교통수단보다도 정시성, 안전성, 쾌적성이 뛰어나며 친환경적이기 때문이다.

‘아는 만큼 보인다’는 말도 있듯이, 기차의 시대에 기차에 대한 이해가 깊을수록 우리 땅과 삶에 대한 이해도 풍부해지기 마련이라는 점은 명제나 다름없다. 철도는 장치산업이어서 여러 시설과 운영에 관해 전문용어와 기술적 사항이 적지 않으므로, 알맞은 참고서적이 있으면 크게 도움이 된다. 또한 오늘날의 철도란 하루아침에 이루어진 것이 아니어서, 식민기의 아픔에서부터 광복 후의 눈부신 성장 과정이 철도 시설, 이용 관행과 이름 등에 녹아들어 있다. 기차가 한 세기 이상 우리 땅과 일상에 새겨놓은 모습들은 이제 너무 친숙해진 나머지, 세심하게 주의를 기울이지 않으면 기차와 관련이 있는지조차 깨닫지 못하고 지나치기 쉽다. 이럴 때에도 곁에 두고 참고할 만한 책이 있다면 좋을 것이다.

『기차가 온다』는 기차에 대한 지식 수요를 채워주고, 우리 국토와 일상 속의 의미를 이해하는 데 도움을 주는 책이다. 이 책은 총 5부로 구성되어 있다. 제1부는 기차란 말의 뜻부터 시작하여 차량, 기찻길 등 기술적 사안을 다루고 있으며, 제2부는 한국철도의 120년 역사를 다루었고, 제3부는 기차로 떠나는 여행, 제4부는 철도를 움직이는 사람들과 철도 교육기관, 제5부는 철도박물관과 숫자 표지판 등 여러 흥미로운 주제들을 모아 해설하고 있다. 제1부 철도의 기능과 제4부 철도와 사람들 이야기가 가로 세로 합쳐져 오늘의 철도가 작동하는 모습을 보여주고 있다면 제2부와 제3부, 제5부의 이야기는 철도의 모습을 시간의 흐름에 따라 파노라마처럼 펼쳐 보이고 있다고 비유할 수 있다.

『기차가 온다』가 매우 특별한 이유는 이 글의 저자와 기차의 인연이 각별하기 때문이다. 저자는 일찍이 철도고등학교를 졸업하고 옛 철도청과 지금의 한국철도공사에서 줄곧 근무해오고 있으며, 최근에는 철도경영학 박사학위를 취득하기도 한 인물이다. 저자는 그야말로 ‘뼛속까지 철도인’인 셈이고, 『기차가 온다』는 그의 40년 가까운 철도 실무경험과 사랑이 속속들이 스며 있는 책이다. 더 나아가 지금 한국철도가 마주하고 있는 문제들에 대해서도 ‘철도인’으로서 관찰하고 판단한 바를 진솔하게 펼쳐 철도에 대한 이해를 심화시키는 데 도움을 주고 있다.

이 책은 주석이 백열다섯 개나 달릴 정도로 깊이가 있지만, 독자들이 매우 편안하게 다가갈 수 있도록 만들어졌다. 저자는 자신의 경험과 지식을 쉽고 친절하게 풀어나갈 뿐 아니라 사진과 그림, 글상자들을 적절히 활용하여 시각정보에 익숙한 독자들이 친근감을 가지도록 책을 엮었다. 『기차가 온다』는 기차에 대한 지식 수요를 채워주고, 우리 국토와 일상 속의 의미를 이해하는 데 도움을 준다. 현직 철도인과 철도 마니아 등 철도에 관심이 많은 이들은 물론이고 보통 사람들에게도 쓸모가 많은 책이다. 모든 이들이 읽어볼 만한 책이다.