자동차는 우리의 태도와 꿈에 영향을 미치며, 개인의 삶뿐 아니라 자동차 사회의 집단적 심리도 변화시킨다. 또한 자동차는 남자들에게 두 번째로 중요한 대화 소재가 아닐 수 없다. 자동차는 한낱 운송 수단에 불과한 것이 아니며, 더구나 그것의 운송 수단이라는 측면이 가장 중요한 것도 아니다. 자동차는 욕망의 기계이자 매혹 그 자체이며, 소유와 과시의 대상, 라이프스타일의 상징, 개성의 과시 소재, 굴러다니는 사적 공간, 나아가 일종의 거실이자 음악 감상실이다. 그뿐 아니라 자동차는 움직이는 조각품이자 디자인 작품으로서도 미학적 경탄의 대상이 되며, 자유의 상징이자 자유를 실현하는 현실적 수단이다.
---서장 중에서

가솔린 자동차가 도로교통에 도입되고 결국에는 이를 지배하게 된 것은 오늘날의 생각과는 달리 그리 당연한 일이 아니었다. 전통적인 자동차 역사서들의 서술과는 달리 자동차의 성공은 “승승장구의 과정이 아니었으며 기술적 우월성으로 인해 자동으로 진행된 과정도 아니었다.” 사실상 독일에서 자동차는 하마터면 실패할 뻔했거나 몇 년이 지나서야 성공할 뻔했다. 왜냐하면 자동차는 여론의 관심도 끌지 못하고 구매자도 없으며, 사실상의 탄생국인 독일에서 시장이 형성되지 못했기 때문이다. 베르타 벤츠가 아들들과 함께 1888년 여름에 만하임에서 포르츠하임으로 떠난 최초의 ‘장거리 여행’은 여론에 어떠한 파급 효과도 미치지 못했다. 그것은 벤츠 가족에게만 커다란 사건이었다. 최초의 고객이 정신병자여서 방금 판매한 차를 회수할 상황이 되자, 카를 벤츠는 큰 충격을 받았다. ---1장 중에서

“지배적인 기계장치”에 비해서 운전하는 일 자체는 덜 중요하게 느껴졌다. 카를 벤츠조차 자신의 ‘엔진 벨로시페드 자전거’를 공식적인 자리에서 소개하면서 핸들 조정법을 잊어버려 공장 주위를 둘러싼 벽에 부딪치는 사고를 당한 적이 있다. 벤츠는 분명 기계 조작에 몰두하는 바람에 핸들 돌리는 것을 잊어버렸을 것이다. 나중에야 기계장치는 뒷전으로 밀려나고 운전 자체가 어려운 일로 부각되었다. 따라서 초기의 가솔린 자동차는 ---특히 장거리 여행이나 경주용일 경우) 2인용이었다. 보통은 차량 소유주와 기계공이 운전과 기계 조작을 나누어 맡았다. ---2장 중에서

초기의 자동차 운행자들은 차량 내부에 앉아서 타고 가기보다는 차량 위에 앉아 있었다고 하는 편이 맞다. 지붕이 덮힌 차는 시내 이용을 위한 ‘여성용’ 전기자동차뿐이었다. 1910년경의 차체에는 뒤쪽에만 문이 있고 운전석과 조수석의 양 옆은 트여 있었다. 왜냐하면 외부에 있는 기어 레버와 브레이크 레버를 작동해야 했기 때문이다. 따라서 궂은 날씨에는 탑승자 보호가 불가능했고, 차에 누가 타고 있는지를 다 알 수 있었다. 승객들은 내부로 ‘숨을’ 수도 없이 운행중에 불어오는 바람과 먼지나 추위를 견뎌야 했다. 말을 탈 때와 마찬가지였던 것이다.…… 1차대전 이전에 지붕 없는 자동차를 타려면 나쁜 날씨에도 끄떡없는 복장이 필수였다. 기존의 승마용 및 마차용 방수복을 개조한 복장으로, 고속 운행 때도 눈비를 막을 수 있었다. 오늘날까지도 유명한 아쿠아스큐텀이나 버버리는 자동차용 복장에서 일약 유행품으로 바뀐 것들이다. 20세기에 들어와 가죽 의류가 일상생활에까지 확산된 것은 결정적으로 자동차의 영향이었다. 초기의 자동차 이용자들에게 중요했던 것은 머리와 눈의 보호였다. 심각한 먼지 때문에 꼭 맞는 모자와, 고속에도 안전한 보호안경이나 마스크가 필요했다. 여성들은 보호안경 대신에 긴 스카프로 모자와 머리를 둘러싸는 방식을 선호했다. ---2장 중에서

미국의 의사들은 자동차가 지난 천년 동안 발명된 것들 중에서 건강에 가장 도움이 된다고 했다. 신선한 공기가 승객의 신체 안으로 “펌프질을 하듯이 들어간다는” 이유에서였다. 1900년경의 신경학 관련 논쟁에서 자동차가 신경과민을 유발하는 고속의 기계로 표현되었을 것이라고 짐작할 수도 있겠지만 실제는 달랐다. 자동차는 “모든 종류의 신경증과는 정반대”의 위치에 놓인 것으로 여겨져, 당시의 유행병이었던 “신경쇠약에 대한 치료제”로 효과적이라고 인정되었다. 자동차 운행이라는 신체적 체험이 칭송되었던 것이다. 사람들은 “특별한 통제감과 운행시의 진동 그리고 공기를 뚫고 재빨리 부드럽게 움직이는 감동적인 느낌” 그리고 “고요한 수면 위에서 배를 타듯이 기분 좋게 부드럽고 가볍게 날아가는 느낌”을 두고 찬사를 아끼지 않았다. 진동, “공기와의 마찰”, 가속의 힘, 바람의 힘, 심지어 “힘을 예견하는” 엔진의 소음까지도 모든 감각을 즐겁게 해주는 새로운 쾌락으로 승화되었다. ---4장 중에서

자동차에 대한 공격 중에서 가장 악명 높은 사건은 1913년 헨닝스도르프 근처에서 일어났다. 양쪽의 가로수에 묶인 철사가 한 운전자와 그 부인의 목을 잘라버렸고 뒷좌석에 앉아 있던 두 딸들은 부상을 당했다. 범인이 잡히지 않은 이 암살사건 이후 많은 자동차에 ‘철사 퇴치’ 장치가 부착되어 만약의 경우에 그것이 탑승자의 머리 위로 올라가도록 했다. 이 장치는 곧 군사용으로도 쓰였다. 1년 후 진군에 나선 독일 장교들 자동차의 대부분에 이 장치가 설치되었기 때문이다. 평화시에 도로 싸움에서 나온 방어무기가 전쟁에 도입되었던 것이다. ---4장 중에서

작가 올더스 헉슬리는 유명한 소설 『멋진 신세계』에서 ‘포드 이후’라는 새로운 연대 계산법을 도입했다. 연구자들은 포드의 ‘생산 혁명’을 자동차의 ‘재발명’으로 여긴다. 그것은 “레닌의 혁명보다 훨씬 더 중요한” 혁명이다. 그러한 주목을 받는 중심에는 단순한 운송 수단을 뛰어넘는 자동차의 혁신이 자리잡고 있다. “완전기계화의 상징은 컨베이어벨트인데, 이를 통해 하나의 공장 전체가 동시에 움직이는 유기체로 변했다.” 헨리 포드는 자신의 생산 방식에서 모델이 된 것은 시카고의 도축장들에서 동물의 몸을 해체하여 기계적으로 이동시키는 과정이었다고 밝혔다. 또한 이런 생산 방식에서의 혁명은 어느 정도는 프레데릭 윈슬로 테일러의 영향을 받은 것이기도 하다. 테일러는 종업원들의 움직임을 분석하여 생산 공정을 합리화했다. 그의 ‘과학적 매니지먼트’ 시스템은 공학적으로 조직되었으나, 한편으로는 위계적이고 군사적인 원칙들을 따르기도 했다. ---9장 중에서

이러한 낮은 가격은 고임금과 결합하여 포드 시스템의 또 하나의 요인을 이루었다. 많은 찬사를 받은 ‘하루 5달러’는 하루 8시간 노동과 함께 종업원들의 의욕을 북돋았을 뿐 아니라 그들의 구매력도 향상시켰다. 그러나 그 이면에는 종업원들에 대한 배려보다는 철저한 계산이 숨어 있었다. 포드로서는 종업원 개개인들이 마치 자동차 부품처럼 교환 가능한 존재였지만, 그래도 종업원들의 이직률이 높아서 생산성에 타격을 받게 되었다. 이직 희망자가 평균 이상으로 많았던 것은 극단적인 노동 분업의 어두운 측면을 보여준다. 빠른 노동 속도, 거대한 기계인 컨베이어벨트에 ‘묶여버린’ 노동자들, 높은 노동 강도와 노동의 단조로움 등이 그런 결과를 낳았던 것이다. 고임금 역시 그에 상응하는 성과를 보이고 장기 근속을 한 경우에만 보장되었다. 그러한 고임금은 한편으로 종업원들의 소득을 늘려 마침내 그들도 자가용을 가질 수 있게 되었을지 모른다. 포드의 구호는 “일당 1달러, 1년에 포드 1대”였다. 구매력 확대와 대량 소비는 생산성의 추가적 향상을 위한 기본 조건이었고, 또 생산성 향상은 가격 인하의 전제였다. ---9장 중에서

이탈리아의 전례에 따라 일급 레이스들, 즉 ‘그랑프리’나 명망 있는 세계기록의 도전자들은 국가의 지원을 받았다. 아우토우니온과 메르세데스의 은빛 화살---1930년대 독일 그랑프리 레이스에 참가한 메르세데스 벤츠 레이스카들의 비공식 명칭 ― 옮긴이)들이 ‘민족의 경주’에서 경기장을 지배하고 ‘민족동지’들의 민족적 열정과 자동차에 대한 열정을 북돋았으며, 새로 등장한 정권의 탁월함을 전세계에 똑똑히 보여주려 했다. 현대와 엔진과 민족주의 및 군국주의 문화는 하나가 되었다. 프로파간다와 미디어는 한스 슈툭과 베른트 로제마이어와 같은 레이서들을 민족의 영웅으로 부각시켰다. 그에 비해 전체주의적이지 않은 국가들의 자동차 경주는 여러모로 뒤처지면서 아마추어적 면모를 보이게 되었다. 예컨대 영국의 아마추어 신사들은 독재국가가 지원하는 레이서들과 더 이상 경쟁할 수 없었다. 후자는 군인과 마찬가지로 오토바이 전사가 되었고, “명예를 위한 경기장”인 경주로는 전쟁터가 되었으며, ‘안전 헬멧’은 ‘철모’와 동의어가 되었고, 자동차 경주에서의 죽음은 곧 영웅적 희생으로 떠받들어졌다. 거기서는 단순히 죽는 게 아니라 전사하는 것이었다. 베른트 로제마이어는 신기록을 세우려고 분투하다가 죽었는데, 히틀러는 그의 부인 엘리 바인호른을 다음과 같이 위로했다. “그가 독일의 위엄을 드높이기 위해 전사했다는 인식이 귀하의 애통함을 덜어줄 수 있기를.” ---10장 중에서

전례 없이 이런 집중과정이 지속되는 것은 대규모 회사들이 전세계적으로 더 요령 있고 절약적으로 생산할 수 있다는 기대 때문이다. 시장의 세계화에 생산지의 세계화가 대응하게 된다. 임금이 낮은 나라로 생산 라인을 옮기고 외국 납품업체들의 값싼 제품을 구매하는 것, 즉 글로벌 소싱은 경쟁의 압력이 심해진 결과다. 오늘날의 자동차는 10개가 넘는 나라들에서 생산된, 기술적으로 매우 유사한 부품들로 이루어져 있다. “실제로 오늘날의 모든 자동차 기업들은 동일한 대규모 납품업체들로부터 복합적인 부품을 납품받고 있다. 거의 모든 경쟁사들이 부분적으로 거의 동일한 기술을 가지고 있다.” 포드의 고급차 매니저인 볼프강 라이츨레의 말이다. 1995년경 다임러-벤츠 자동차의 레이블에는 “메이드 인 저머니”라고 찍혀 있지 않고 “메이드 바이 메르세데스”라고 찍혀 있었다. 아우디 엔진이 헝가리의 기외르에서 생산된다는 사실은 ‘국산’ 자동차와 함께 성장한 고객에게는 우선 적응이 필요한 대목이다. 각 나라들이 저마다 일자리를 보장하는 신제품 자동차 공장을 유치하려고 경쟁할 뿐 아니라 같은 회사 내의 각 공장들도 경쟁하기는 마찬가지다. ---15장 중에서

일리야 에렌부르크가 소설 『10마력』에서 쓴 것과 같은 ‘자동차의 삶’은 당연히 다른 많은 ‘형제들’과 함께 공장에서 출생하여 시작되고, 사고나 폐차를 통한 죽음으로 끝난다. 이러한 의인화는 자동차 역사 전체에서 나타난다. 교통은 혈액 순환이 되고, 말하고 가르치고 느끼는 유기적 기계로서의 자동차에는 개성이 부여된다. “엔진은 인간과 같다. 모든 엔진이 개성적 목소리를 가지고 있다.” 자동차는 육체도 가지고 있어서 디자이너들은 여기에 용모를 부여해야 한다. 스마트는 전조등 눈들과 다정하게 웃는 라디에이터 그릴의 입을 가지고 있다. 어느 자동차 시운전자는 2000년에 다음과 같이 오펠 코르사를 묘사했다. “얼굴, 그러니까 전면은 다정하고 아몬드 형의 비스듬한 눈들, 아니, 전조등을 가지고 있고, 엉덩이는 육감적이면서 날씬하다.” 그렇게 의인화되는---종종 여성화되는) 자동차는 에로틱한 관계로 초대된다.…… 이에 반대되는 경우로는 독립적인 사악한 인물이 되어서 인간을 공격하는 위험한 괴물 트럭이 있는데, 이는 1973년 영화감독 스티븐 스필버그의 데뷔작 <대결>에서 가장 잘 나타난다. 1998년의 어느 자동차 스티커는 이런 의인화를 전형적인 방식으로 대중화하기도 했다. “내 차는 살아 있다. 담배 피우고---연기를 내고) 술 마시고---기름을 먹고) 때로는 섹스도 한다---충돌하기도 한다).” ---17장 중에서

자동차 운전을 통한 인간의 조건반사화의 흥미로운 실례는 둘러보기이다. 속도 감각이나 앞쪽의 상황을 내다보며 적절하게 운전하는 능력 역시 훈련을 거쳐 습득된다. 물론 이를 처음으로 실험한 것은 항공 분야였다. 1차대전 당시 전투기 조종사들의 생존은 3차원 비행 공간 전체를 그 어떤 사각死角도 없이 한눈에 파악할 수 있는지 여부에 달려 있었다. 당시의 공중전은 오늘날 고속도로상의 통상적인 속도보다 훨씬 느린 속도---시속 약 120km)로 벌어졌다. 고속도로를 달릴 때 자신의 차 앞에서 벌어지는 일 못지않게 뒤에서 벌어지는 일에도 주의를 기울여야만 하게 된 것은 지난 10년 사이에 제기된 교통상의 요구일 뿐이다. 오랫동안 운전 교습소에서는 당연하게 앞을 보기― 룸미러― 사이드미러라는 시선의 리듬을 가르쳐왔다. 1928년의 운전 교습생은 다음과 같은 이야기를 들었다. “여러분 뒤에서 일어나는 일은 여러분과는 상관이 없으니 신경 쓸 필요가 없습니다.” 당시는 룸미러만으로도 충분했다. 1956년이 되어서야 서독에서는 왼쪽 사이드미러가 의무화되었는데, 1980년경까지만 해도 오른쪽 사이드미러는 아직 옵션 사양이었다. 오른쪽 사이드미러가 의무화되자, 우회전시 사고율이 크게 줄어들었다. 그리고 나중에 이러한 둘러보기를 더욱 완전하게 한 것은 사각을 줄여주는 광각 룸미러였다. ---18장 중에서

합리적이거나 과시적이거나를 떠나서 자동차는 소유의 쾌락을 안겨준다. 이는 무엇보다도 자동차의 대외 선전용 효과에 기인한다. 다시 말해 자동차는 예컨대 자신의 주택보다도 더 공개적이고, 그래서 다른 모든 사람들에게 잘 보인다는 사실에 기인한다는 것이다. 소유욕은 이미 은밀한 욕망이라는 전 단계에서 촉발되기 시작하고, 광고 전단지 등을 꼼꼼히 살펴보고 각종 데이터와 목록을 비교하며 테스트 결과들을 주의 깊게 읽어나가는 과정에서 더욱 높아진다. 자동차를 딜러에게서 넘겨받거나 공장에서 직접 가져오는 것은 마치 입문 의식에 비견할 만한데, 입문 의식 후의 축제는 새 차를 이웃이나 동료들에게 과시하는 일이다. 그러면서 그 새로운 소유물을 보여주고 그 품질을 놓고 대화를 나눈다. 소유의 즐거움에는 자동차 디자인에 대한 미적 쾌감, 주차된 차를 바라보기만 해도 느낄 수 있는 만족감 등이 속하며, 이는 언제라도 타고 나갈 수 있다는 가능성이 주는 즐거움, 그리고 이 움직이는 사적 공간에 자기만의 특징을 부여할 수 있다는 가능성과 결부된 것이기도 하다. ---19장 중에서

상표의 정체성에서 생산의 미학화까지, 내부와 외부 디자인에서 이벤트 연출까지, 자동차가 대중문화에서 맡는 역할은 더욱 커질 것이다. 자동차는 이동 수단으로서는 그 역할이 점점 줄어드는 대신에 라이프스타일의 산물로서는 그 역할이 늘어날 것이다. 인생의 각 시기에 동행하고 자아를 표현하는 수단이 되는 자동차는 더욱 개성화되고 비합리화될 것이다. 자동차의 디자인 및 기술적인 완벽화, 생산품질의 평준화, 체계적인 길들임이라는 지속적인 경향은 더욱 더 이에 저항하는 태도나 사용법들을 불러일으킬 것이다. 복고적 자동차와 ‘마초적’ 자동차, 사륜구동 자동차, 올드타이머, 로드스터, 키트카, 스스로 튜닝한 차들, 다시 말해 이동의 즐거움과 사적인 체험의 세계 및 야성을 불러일으키는 모든 자동차들이 더 큰 역할을 할 것이다. 기술적 장비들이 가지는 특성보다도 값비싼 이미지 구성을 위해 높은 추가 비용을 요구하는 최고급 상표들이 시장점유율을 높일 것이다. 박물관과 기업들은 자동차의 체험을 좀 더 연출할 것이며, 폴크스바겐의 자동차 도시 볼프스부르크의 이벤트 센터에서 신차 인도를 하는 것과 같은 정서적인 의식이 문화적인 자기이해의 중심영역으로 들어올 것이다.

<b>이제는 문화적 풍경이 된 자동차의 모든 것!</b><br/>20세기의 그 어떤 발명품도 자동차만큼 세계를 바꾸지 못했다. 자동차의 놀라운 승리는 기술 발전의 역사를 훨씬 넘어서서 인간과 기계 사이에 정서적인 관계가 생겨나도록 했다. 이 역사의 초창기에는 마차와 비슷한 차가 울퉁불퉁한 길을 덜컹거리며 달리는 풍경을 볼 수 있었다. 오늘날에는 최신 장비들을 갖춘 세단 자동차가 고속도로 위로 수 킬로미터나 늘어선 정체 차량들 가운데 서 있는 풍경을 볼 수 있다.<br/><br/><b>자유와 신분과시의 상징, 라이프스타일의 표현이자<br/>개성의 도구인 자동차 120년의 역사!</b><br/>사적인 승용차의 범위를 벗어나면 자동차의 역사는 더욱 광범위해지고 복잡해진다. 넓은 의미의 자동차는 동력으로 움직이는 모든 도로교통 수단이므로 오토바이, 상용차, 군용차, 심지어 농업용 경운기까지 포함된다. 이 책에서는 이러한 자동차들도 다루고 있다. 왜냐하면 경운기와 전차 간에, 화물차와 승용차 간에, 군용 차량과 민간 차량 간에는 기술적이고 문화적인 교류가 끊임없이 이루어져 왔기 때문이다. 이런 면들을 건너뛰면 자동차 발전의 중대한 동인들을 놓치게 된다는 것이 지은이의 기본 관점이다. <br/>

이 책은 한마디로 자동차 백과사전이다.

프랑크푸르터 알게마이네 차이퉁