최근 10여년간 모빌리티 산업의 가장 큰 변화 가운데 하나는 공유 자전거, 공유 전동스쿠터, 공유 전기자전거 등 우리의 생활을 파고든 퍼스널모빌리티 산업의 성장이다. 기존에도 존재하는 이동수단이었지만 공유 서비스의 등장은 퍼스널모빌리티에 대한 일반 대중의 접근성을 높였다. 우리나라를 비롯한 세계 각국의 도시들에서 이제는 어렵지 않게 공유 퍼스널모빌리티를 찾을 수 있다. 기존의 자동차 중심이던 개인의 이동수단이 퍼스널모빌리티로 분산됨에 따라 새로운 공간, 특히 제3의 도로가 많은 도시에서 논의되고 있다.
차도, 인도에 이어 퍼스널모빌리티를 위한 제3의 도로가 필요한 가장 큰 이유는 퍼스널모빌리티 이용자를 포함한 도로 위 모든 이동수단과 보행자의 안전 때문이다.
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최근 진행되고 있는 도시 재설계는 이동시간과 차량 사용을 줄이면서 짧은 시간 안에 이동의 목적을 달성할 수 있는 15분도시로 진화하고 있다. 15분도시는 단순히 편의시설에 대한 접근성을 높이려는 시도가 아니다. 도보, 자전거, 퍼스널모빌리티의 이용을 장려해 교통비 절감, 탄소배출 감소, 교통체증 해소 등의 경제적·환경적·사회적 문제의 해결을 돕고, 시민들의 삶의 질과 연관된 다양한 주요 시설을 분산시켜 지역의 불균형 발전과 격차 문제를 해결할 수 있을 것으로 기대된다.
그러나 현재 우리나라의 도시 환경에서 15분도시의 실현가능성에 대한 우려 역시 존재한다. 15분도시의 구현을 위해서는 도보, 자전거, 퍼스널모빌리티의 원활한 사용이 전제되어야 하지만 우리나라의 지형과 인프라는 이러한 활성교통에 친화적이지 못하기 때문이다. 15분도시는 단순히 시민들에게 단거리 생활권을 제공하고자 하는 계획이 아니다. 차량 중심이던 기존의 교통체계가 활성교통 중심으로 바뀌고, 도시공간이 사람들의 삶을 중심으로 재구성되는 ‘공간’의 새로운 움직임이다.
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자율주행차 초기개발 시기처럼 아직 도심항공모빌리티 관련 시장의 승자는 판단할 수 없는 단계다. 많은 국가, 도시, 기업들이 관심을 가지고 기술개발, 투자, 규제, 정책 등을 추진하고 있다. 그러나 많은 노력을 했어도 시장 형성이 계획대로 진행되지 않을 수 있으며, 시장진입을 빨리 했다고 승자가 된다고 확신할 수 없다는 게 기술집약 산업의 특징이다. 따라서 앞으로도 더 많은 얼라이언스 형성과 파괴, 잠재적 진출자들과의 경쟁이 예상된다.
이미 미국과 유럽의 기업들은 도심항공모빌리티보다 실현가능성과 경제성이 높은 지역항공모빌리티, 첨단항공모빌리티로 전략을 전환하고 있어 국내 기업들과 정부도 관련 정책에 대한 재검토가 필요한 시점이다. 특히 국내 시장을 놓고 경쟁하고 있는 모빌리티 서비스 기업들은 MaaS 생태계 완성을 위한 디바이스 포트폴리오 가운데 하나로 도심항공모빌리티를 검토하고 있는데, 지금은 보다 현실적인 접근 방법에 대한 고민이 필요한 때다.
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전기차 시장이 급성장하며 대중화 확대를 위한 초경쟁시대에 접어들자 완성차 제조사들은 고급차량에서 보급형 차량으로 판매를 확대하려는 전략을 추진하고 있다. 특히 전기차 가격의 40%가 넘는 배터리는 차량 가격을 낮출 수 있는 최적의 구성품으로, 많은 기업이 인프라 확충과 효율성 높은 저가 배터리 개발에 투자를 하고 있어 수소연료전지차는 원가와 인프라 구축 등을 이유로 전기 승용차 시장에서 자리 잡지 못했다. 물론 수소연료전지의 배터리 원가와 성능이 급속하게 개선될 경우, 트럭 등 장거리 이동수단에 집중되고 있는 상황의 반전도 기대할 수 있다. 현재 전기차 선두를 달리고 있는 테슬라, 디젤게이트 불신을 넘어 전기차 시장에서 패권을 잡으려는 폭스바겐, 스텔란티스와 같이 막대한 규모를 전기차에 투자한 기업들은 수소연료전지차에 부정적인 반면 중국이라는 거대시장을 기대하는 현대자동차와 토요타처럼 지속적으로 수소연료전지차 연구개발을 추진해왔던 기업들은 정부와 협력 등을 통해 연구개발의 명맥을 유지할 가능성이 높다.
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이미 성장하고 있던 산업 가운데 코로나19 확산으로 급물살을 탄 대표적인 것이 바로 라스트마일 배송로봇 산업으로 인도 배송로봇(Sidewalk Delivery Robot)이라고도 불린다. 전자상거래와 물류 기업들은 낮은 비용과 만족도 높은 고객서비스를 제공해 수익을 높일 수 있는 배송 디바이스를 끊임없이 찾고 있으며, 현재까지 가장 적합하다고 판단되는 시스템이 자율주행 배송로봇이라고 믿는다.
자율주행 배송로봇이 관심을 받는 첫 번째 이유는 코로나19 확산으로 배송업체들의 경쟁 심화에 따른 라이더 부족, 인건비 부담의 증가다. 하니웰에 따르면 물류 비용은 평균적으로 수집이 4%, 분류작업이 6%, 터미널 간 수송이 37%, 라스트마일 배송이 53%를 차지한다. 라스트마일 배송비용도 인간 노동자는 1.60달러(약 1960원), 로봇은 0.06달러(약 74원)로 무려 27배나 차이가 나기 때문에 라스트마일에 로봇이 절대적으로 필요하다는 것이다.
오배송에 따른 손실도 낮출 수가 있다. 미국소매협회에 따르면 2017년 홀리데이 시즌에만 오배송으로 발생하는 비용은 3억 3300만 달러(약 4050억 원)였고, 배송문제로 소비자가 구매를 포기한 결과 판매자 매출에는 15억 달러(약 1조 8432억 원)의 손실이 발생했다. 오배송 문제만 해결해도 수익을 높일 수 있는 상황이다.
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코로나19 대확산이 계속된 2021년, 글로벌 자율주행 투자는 예상과 달리 줄어들지 않았다. 2016년 이후 꾸준히 증가했던 자율주행 기업들에 대한 투자는 2021년 9월 22일 기준 125억 달러(약 15조 3600억 원) 규모다. 2021년 전체 투자는 137억 달러(약 16조 8350억 원) 규모로 코로나19로 주춤했던 2020년 대비 2배 이상 증가했다. 크루즈가 28억 달러(약 3조 4407억 원), 웨이모가 25억 달러(약 3조 720억 원)로 가장 많은 투자를 받았다. 투자 건수도 최고 수준인 2018년과 비슷하다.
투자 규모와 건수의 증가로 완성차 업체들은 자율주행 플랫폼을 구동할 솔루션을 선택하기 시작했고, 관련해서 센서, 인공지능, 머신러닝, 데이터 라벨링 등 다양한 기술을 함께 개발하고 있다. 이제는 관련 기술 공급망을 간소화하기 위해 기술들을 패키징하고 풀스택 솔루션 확보에 도움을 줄 수 있는 새로운 공급업체 등 보다 규모가 큰 플레이어가 필요하다. 또한 웨이모, 크루즈, 오로라 오토메이션 등의 로보택시, 자율주행 트럭 파일럿 프로그램의 확장, 완성차 업체들의 레벨3 상용화 경쟁, 중국과 많은 도시들의 자율주행 시험운행 확장에 따른 기술개발 가속화가 투자 확대에 기여했다.
아직 완전자율주행 기술 상용화를 위해 넘어야 할 벽은 적지 않다. 레벨3 상용화가 2021년에 시작된 상황에서 글로벌 규제, 국가별 규제가 개선되고 사회적 합의도 함께 진행돼야 하지만 기술과 제도 간의 보조는 동시에 진행되고 있지 못한 실정이다.
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현재 미국과 중국의 레벨4 자율주행 서비스는 로보택시, 우리나라의 시범 서비스는 단거리 셔틀 형태다. 로보택시는 일반택시처럼 출발지와 목적지를 소비자가 선택할 수 있지만, 셔틀은 정해진 구간의 정해진 정류소에서 승하차해야 한다는 큰 차이가 있다. 2022년 2월 15일 기준 정부가 지정한 국내 자율주행 시범운행지구는 총 7개 지역으로, 광주 공공 서비스를 제외한 6개 지역은 모두 셔틀 형태로 운행 거리도 매우 짧아 미국과 중국보다 제한이 많다.
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자동화 수준이 올라가면서 인간 기능의 대체 비율이 높아질수록 인간도 그만큼 시스템을 이해하고 예상치 못한 상황에 대처할 수 있는 능력을 보유해야 한다. 특히 모든 새로운 기능을 파악하기 힘든 자율주행차와 같은 시스템의 사용자일수록 더욱 시스템 이해 수준이 높아야 한다. 자율주행 기술이 발전해도 운전자가 탑승자로 전환되어 완전히 신경을 끄고 운전할 수준이 아니면 운전자 혹은 탑승자는 시스템에 대해 충분히 학습하고 사고에 대처할 수 있어야 한다.
여기에는 개인의 노력도 중요하지만, 해당 시스템 생산자, 판매자등 관련 이해관계자들의 역할도 중요하다. ‘자동화의 안주(Automation Complacency)’라는 용어가 있다. 자동화 기능을 믿고 인간이 안전에 대해 등안시하는 경우를 뜻하는 말이다. 운전자보조 시스템이 등장하자 일부 운전자들은 마치 완전자율주행차로 오해 혹은 취급하면서 스마트폰을 사용하는 등 운전에 주의를 기울이지 않는다. 매우 드물지만 국내에서도 오토파일럿을 사용하면서 잠을 자는 케이스도 발생했다.
바퀴 달린 스마트폰은 차량 아키텍처와 에코 시스템이 마치 스마트폰과 유사하게 진화되고 있다는 뜻이지 차량 사용을 스마트폰과 같이 해야 한다는 이야기가 아니다. 자율주행기업들은 사용자들에게 이런 사실을 분명히 인식시켜야 하고, 사용자들도 자동화 수준이 높아짐에 따라 보다 정확한 지식 습득을 위해 노력해야 한다.
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