이 책은 운전에 관심을 갖고 있는 사람들을 위해 집필되었으며 이 글을 읽는 모든 이에게 시사하는 바가 있기를 희망한다. 운전은 많은 이들이 각자 나름의 강한 의견을 가진 주제이지만, 그 의견이 꼭 적절한 증거에 근거한 것은 아닐 수도 있다. 심리학은 과학이다. 그러므로 문제를 탐구하기 위해 과학적 방법을 사용한다. 심리학자들은 가능한 한 객관적으로 증거를 수집하고 평가하도록 훈련을 받는다. ‘직관적 타당성’은 심리학의 영역에서는 설 자리가 없다. 운전이라는 주제에 관해서는 항간에 설득력 있어 보이는 주장이 넘쳐 난다. 예를 들면 “오토바이가 잘 보이지 않기 때문에 운전자들은 교차로에서 오토바이를 무시하고 먼저 출발한다”, “고령 운전자들은 시력이 나쁘기 때문에 사고를 더 많이 낸다”, “운전 중 휴대폰을 사용하더라도 핸즈프리 모드로 사용하면 안전하다”와 같은 속설이다. 이에 관해서는 앞으로 살펴보겠지만 이러한 주장을 뒷받침하는 과학적 증거는 거의 없으며, 각각의 경우에는 훨씬 더 복잡하고 흥미로운 진실이 숨어 있다.
---「서문」중에서
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운전자가 “전방을 주시하고 있었지만 오토바이를 보지 못했다”고 말할 때 종종 그 의미가 오토바이가 보일 수 없었다는 것으로 받아들여진다. 그러나 이는 운전자가 실제로 말하는 것을 넘어선 해석이다. 여기서 확실한 모든 것은 운전자는 오토바이가 오고 있는 방향을 바라보았다고 주장하지만 알 수 없는 이유로 오토바이의 존재를 인식하지 못했다는 사실이다. 과학에서는 자신이 갖고 있는 실제 자료와 그 자료에 대한 이론적 해석을 구별하는 것이 언제나 중요하지만 이 주제를 연구하는 연구자들은 이 둘을 혼동한다. 운전자의 이러한 발언에 대한 기존 해석은 이런 식이다. 연구자가 오토바이는 물리적으로 감지하기 어렵다고 미리 가정했기 때문에 빚어진 해석이다.
---「01 운전 중 인식과 주의 집중」중에서
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주의를 산만하게 만드는 요인 중에 심리학자들이 가장 크게 주목하는 것은 휴대폰이다. 운전 중 통화는 얼마나 안전할까? 여러 나라에서 손으로 휴대폰을 들고 하는 통화는 금지하지만 핸즈프리 모드 사용은 허용하고 있다. 앞에서도 언급했듯 이러한 입장은 운전자가 두 손으로 핸들을 잡고 있고 전방을 주시하고 있다면 안전하다는 가정에 근거한 것이다. 그러나 현재 운전 중 통화는 휴대폰을 손에 들고 하건 핸즈프리 모드로 사용하건 상관없이 집중 능력을 심각하게 저하시킨다는 엄청난 양의 증거가 있다. (…) 심리학에서 실험 결과가 이렇게 일관적인 영역도 드물 것이다. (…) 휴대폰 사용의 결과와 관련해 드러난 그림은 매우 명백했다. 즉, 휴대폰을 손으로 들고 통화할 때 측정 대상 147건 중 약 82%에서 능력이 저하되었다는 증거가 나타났다. 이 결과는 핸즈프리 모드로 통화할 때와 놀랍도록 비슷한 양상을 보였는데, 이 경우는 270건 중 81%에서 능력이 저하되었다.
---「02 산만한 운전」중에서
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가장 큰 문제는 운전자 대부분이 운전을 특별히 위험하다고 여기지 않는 상황일 것이다. 교통사고는 너무나 흔해서 어지간히 극적이거나 비극적이지 않으면 언론에 보도되지도 않는다. 그 결과 운전의 위험성이 사람들의 머릿속에서 중요하게 여겨지지 않을 수 있다. 또한 교통사고는 3700만 운전면허 소지자들 사이에 두루 일어나므로 특정 운전자가 특정 도로를 운전하는 중에 심각한 사고에 연루될 가능성이 낮다. 이것이 교통안전 캠페인이 직면하는 문제이다. 과속이나 운전 중 문자 전송이 위험하니 삼가라고 말하는 것 자체가 운전자들의 일상 경험과 맞지 않는 것이다. 매번 운전이 아무런 사고 없이 마무리될 때마다 자신은 ‘안전’하고 사고는 남의 이야기일 뿐이라는, 위험한 운전자들의 망상이 강화된다. 자기 본위 편향과 자기 능력에 대한 과대평가가 합쳐져, 교통안전 캠페인이 운전자의 행동을 변화시키는 데 효력이 없는 것은 놀라운 일이 아니다.
---「03 운전, 위험, 젊음」중에서
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일부 고령 운전자가 운전에 어려움을 겪는 것은 틀림없는 사실이지만 많은 사람들은 그렇지 않다. 앞으로 살펴보겠지만 이런 부정적 고정 관념은 고령 운전자 집단에 대한 과학적 증거와 심하게 상충된다. 그러나 고령 운전자의 안전을 진단해 볼 필요가 있는데 선진국 대부분이 다가올 몇 십 년 동안 고령 운전자 인구가 눈에 띄게 증가할 것이라고 예상되기 때문이다. (…) 고령 운전자에게 문제가 있는 것이라면 그 수가 늘어났을 때 문제는 더 악화될 것이다. 이와는 반대로, 노령 인구가 개인적 이동 수단을 가능한 한 오래 유지하는 것도 못지않게 중요하다. 이전 세대와는 다르게 오늘날의 고령 세대는 자동차와 함께 성장했고 자동차에 많이 의존하여 생활한다. 연구에 의하면 자동차를 포기한 후 노인들이 겪게 되는 사회적 고립이 우울증으로 이어지고 건강 악화를 재촉하는 것으로 나타났다.
---「04 나이가 운전에 미치는 영향」중에서
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피로 상태가 진행되어 가면서 운전자들은 약 0.5초에서 1.5초짜리 ‘마이크로 수면(깨어 있는 상태에서의 순간적인 잠?옮긴이 주)’을 경험하기 시작한다. 고속 도로에서 마이크로 수면 중에 차가 차선을 벗어나면 깜짝 놀란 운전자는 금방 잠에서 깨겠지만 다시 차를 제어할 기회는 얻지 못할 수도 있다. 곡선 도로로 접근하거나 마주 오는 차가 있는 2차선 도로에서는 마이크로 수면이 이보다 훨씬 더 불행한 결과를 가져올 수도 있다. 이쯤 되면 운전자들은 자신이 졸음운전을 하고 있다는 사실을 인식한다. 그러나 이런 상황에서도 종종 운전을 강행한다. 운전자들은 다양한 자극을 주는 전략(노래 부르기, 때리기, 또는 맑은 공기를 쐬려 창문 열기 등)을 구사하여 졸음을 쫓으려고 애쓴다. 혼과 레이너(1996)는 운전자들에게 10분에서 15분 정도의 낮잠과 150~200mg의 카페인을 공급하는 것이 가장 효과적 단기 대응책이라는 것을 발견했다. 그러나 이 단계쯤 되면 잠이 시작되는 것을 피할 수 없으므로 정말 안전한 단 한 가지 대책은 운전을 멈추는 것이다.
---「06 상태가 나쁠 때의 운전」중에서
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멘탈 모델이란 지식, 추론, 이전 경험과의 비교에 근거하여 사용자가 지닌 메커니즘에 대한 개념이다. 사용자의 멘탈 모델이 시스템 설계자의 모델과 다를 때 문제가 초래된다. 한 가지 예를 들어 보자. 과거에 나는 ‘핸드 브레이크’ 단추가 대시 보드 위에 있는 차를 빌린 적이 있다. 정차할 때마다 나는 핸드 브레이크를 채우기 위해 단추를 눌렀다. 그러고는 다시 출발하기 전에 핸드 브레이크를 풀기 위해 다시 그 단추를 눌렀고 매번 엔진이 꺼졌다. 집에 돌아와 설명서를 보고 왜 차의 시동이 꺼졌는지를 깨달았다. 나는 정차하면 핸드 브레이크를 채우고 출발하려면 푸는, 기계식 핸드 브레이크에 대한 나의 과거 경험을 바탕으로 핸드 브레이크 작동의 ‘멘탈 모델’을 적용했던 것이다. 내가 나름대로 (단추를 누르는 것으로) 적용했던 시스템 설계자의 핸드 브레이크에 대한 멘탈 모델은 차가 전진하면 자동으로 풀리는 것이었다. 매번 내가 출발하려고 할 때마다 차는 고맙게도 스스로 알아서 핸드 브레이크를 풀었고 나는 단추를 눌러 다시 채웠던 것이다!