단절과 접속의 길목에 선 도로 ‘다시 보기’

이 책은 과거의 도로를 발판 삼아 현재 우리가 기대하는 미래의 도로를 만들기 위해 필요한 과학적인 요소를 모아놓았다. 도로에는 인류가 지금까지 쌓아온 기술과 과학이 한데 녹아들어있다. 그것들을 뭉뚱그려 도로공학이라고 이름 부르는 순간 도로가 나와 무관해 보이지만, 편리하고 효율적인 도로를 원한다면 도로에 반영되어있는 과학 원리를 먼저 알고 따져볼 필요가 있다.
도로 구조와 신호 체계, 그리고 환경도로까지 도로와 관련된 온갖 과학적 요소를 다양하게 펼쳐놓고 있는 이 책은, 우선 우리가 모르고 지나칠 수 있는 좋은 도로와 나쁜 도로에 대해(도로에 관한 한 나쁜 도로는 존재한다. 생명과 직결되어있으므로.) 소개한다. 그 다음 도로의 평면과 종단면, 횡단면 등 도로 구조를 세세히 뜯어보면서 도로포장과 도로 계획도 아울러 설명한다. 사고가 가장 많이 일어나는 지점인 교차로는 따로 살펴보는데, 이때 신호 운영의 원리를 알아보는 것도 놓칠 수 없다. 마지막으로 이 책은 도로의 역사를 되짚어보고, 우리가 추구하는 미래의 도로에 대해 예측한다. 미래의 도로는 결국 자동차와 도로가 의사소통하는 지능형 차량 도로 체계(IVHS : Intelligent Vehicle Highway System)로 나아갈 것이다. 지능화된 도로는 자동차에 주변의 교통 환경 정보를 제공하고, 긴급 상황이 닥치면 자동차를 자동 제어할 것이다.
도로를 단순히 사람과 자동차가 지나다니는 공간으로만 여길 수도 있지만, 그것만이 전부는 아니다. 이제 우리나라에서도 흔한 일이 되었는데, 선진국 도시에서는 전선이 모두 도로 밑으로 들어가 있기 때문에 전봇대를 찾아볼 수 없다. 그뿐만 아니라 도로 밑에는 전화 같은 통신 시설, 광통신망, 상?하수도관, 송유관, 가스관, 지하철도 들이 설치되어있다. 이처럼 다면적인 기능을 하고 있는 도로와 관련해 이 책에는 흥미있는 이야깃거리에 대한 팁이 가득하다. ‘운동신경이 발달한 사람은 음주운전을 해도 괜찮을까?’라든지, ‘교차로와 속도감시 카메라’ 혹은 ‘카파라치들은 어디로 갔을까?’와 같이 평소 품을 수 있는 의문점들도 짚어준다.


무한질주를 위한 넓은 도로, 과연 좋은 것일까?

도로포장 기술의 발달로 자동차는 평평하고 단단한 기반 위에서 최고 속도를 내며 달린다. 확 트인 넓은 도로는 고속 질주를 하기 위한 기반이라고 여기기 쉽지만 실제로는 그렇지 않다. 일직선으로 된 똑바른 도로와 바둑판 모양으로 된 격자형 도로망, 그리고 교통신호가 많은 도로도 실상은 좋은 도로가 아니다. 도로가 넓으면 길이 잘 뚫려 좋을 것 같지만, 길이 두 배로 넓어진다고 도로 용량도 두 배로 느는 것은 아니다. 특히 교차로가 넓으면 그것이 마치 강처럼 지역을 분단시킬 뿐만 아니라 운전자에게는 신호 대기 시간이 길고, 보행자에게는 건너기 힘든 길이다. 이렇게 좋은 줄로만 알고 있지만 알고 보면 나쁜 도로를 찾아내는 것은 효율적인 도로를 만들어가기 위한 첫걸음일 것이다.

“도로는 가능한 한 적게, 그리고 좁게 만들어야 한다. 다만 모든 사람들이 가고 싶은 곳에 편하고 안전하고 신속하게 도달할 수 있는 방안을 강구해야 한다. 이러한 것이 도로로만 이루어지는 것은 아니며, 특히 승용차로만 이루어지는 것이 아니라는 점을 중요하게 여겨야 한다. 승용차를 많이 이용하면 할수록 사회는 황폐해지고 경제적 부담도 커진다.”
― 본문 46쪽 중에서

최근에 와서는 최대한 자연 환경을 해치지 않아야 좋은 도로로 인정받는다. 예를 들어 스웨덴 스톡홀름에 있는 순환도로는 당초 국립공원 끝자락을 침해하도록 설계되었으나 한 시민이 이를 문제시하고 나서자(스웨덴은 24시간 민원을 접수한다고 한다.) 노선을 완전히 변경해 지하로 항만과 연결되도록 건설했다.


도로 과학, 행정이라는 신호를 부르다

스톡홀름의 사례처럼, 저자는 편하고 안전한 도로를 만들기 위해서 우리가 정부에 끝없이 압력을 넣어야 한다고 강조하고 있다. 사실 이 책은 이와 같이 도로공학을 말하면서도 도로행정에 방점을 찍고 있다. 그 방점이란 도로공학을 설명하는 곳곳에 배치되어있다.
도로는 무엇보다도 일상생활에 큰 영향을 끼치기 때문에 도로공학은 교통행정과 떼어놓을 수 없는 문제이다. 우선 교통사고는 우리 삶에 큰 악영향을 끼치는데, 이제 교통사고는 세계 10대 사망 원인에 속할 정도이다. 이미 세계보건기구는 매년 교통사고로 인한 사망자가 전쟁으로 인한 사망자의 네 배를 넘는다고 밝히고 있어, 도로와 자동차라는 문명이 우리에게 준 것은 과연 무엇인가를 돌아보게 한다. 또한 도로는 ‘빨리빨리’로 라이프스타일을 변화시킨 것은 물론이고, 경제적인 측면에서도 큰 영향을 끼친다. 우리나라는 매년 도로를 건설하고 유지 관리하는 데 정부 예산의 5%, 곧 7조 원을 쓰고 있다. 자동차 산업과 유류?보험?운전 관련 산업까지 다 모아놓으면 국민총생산의 20% 이상이 도로에 소비되고 있는 셈이다.
따라서 교통행정을 비전문가에게 맡기는 것은 정부의 태만이며 선거 공약으로 교통안전을 내세우는 후보가 나오도록 해야 한다는 것이다. 정부가 운영하는 부분에 대해서 우리는 직접 시정을 요구할 수 있어야 한다. 그러려면 교통정책과 도로에 대해 잘 알고 있어야 한다. 곧 도로 진화와 발전을 위해서는 적극적인 시민이 되어야 한다는 것이다.


한국인들은 눈치껏 좌회전을 할 능력이 없나?

그렇다면 실제 우리나라 도로 체계에서 비능률적으로 처리되고 있는 사례는 어떤 것이 있을까? 교통신호는 녹색 신호를 한쪽에만 주어 도로 사용권을 배분해주는 장치이다. 문제는 녹색 신호를 각 방향별로 어떻게 배분시켜야 효율적일 수 있는가이다. 교통신호로 교차로를 제어할 경우에는 좌회전 처리를 배려해야 하는데, 우리나라에서는 주로 동시 신호를 채택하고 있다. 동시 신호와 대조되는 체계는 비보호좌회전이다. 비보호좌회전은 좌회전 차량이 신호의 보호를 받지 못하고 녹색 신호 도중에 반대 방향 직진 차량이 없는 틈을 타 ‘눈치껏’ 회전하는 것이다. 동시 신호가 4현시인 데 비해 비보호좌회전은 2현시로 끝나기 때문에 비보호좌회전의 효율성이 훨씬 크다.

“신호의 한 현시는 횡단보행자가 건너는 시간 때문에 대개 30초 내외를 둔다. 따라서 비보호좌회전을 쓰면 2현시만 필요하므로 신호 한 주기가 60초면 되지만, 동시 신호는 120초가 소요된다. 비보호좌회전에서는 녹색 신호가 평균 30초마다 돌아오는데, 동시 신호에서는 90초마다 돌아온다. 결국 동시 신호는 비보호좌회전보다 적색 신호 시간이 세 배가 된다는 얘기이다. 그리고 한 시간을 기준으로 비교해본다면 비보호좌회전에서는 녹색 신호가 약 30분인데, 동시 신호에서는 15분에 불과하다. 그리하여 비보호좌회전 방식에 의할 때 동시신호의 교통 용량은 두 배, 신호 대기 시간은 세 배 이상이 된다.”
― 본문 113쪽 중에서

일반적으로 교통선진국들은 비보호좌회전이 보편화되어있다. 우리나라 교통신호 운영을 관장하는 경찰에서는 아직 우리나라 운전자들이 운전 경험이 부족하고 적성 면에서도 비보호좌회전을 제대로 활용 못할 것이므로 비보호좌회전 체계를 늘리면 사고 위험률만 높아진다고 판단한다. 그러나 이런 문제는 주관적으로 짐작할 수 있는 것이 아니다. 실제 피해 사례를 엄밀하게 비교 분석하여 어떤 신호 체계가 유리한지 따져보아야 할 일이다.
이처럼 도로에 내재해있는 과학 원리를 파악해보면, 현재 도로 설계와 체계의 문제점이 곧 드러난다. 도로를 건설하려면 여러 요소를 복합적으로 준비해야 한다. 교통량을 예측하여 적정 넓이로 설계해야 하고, 계절에 따른 강수량을 조사해 하수시설을 계획해야 한다. 콘크리트 구조물 설치를 위해 필요한 모래와 자갈을 어디서 구할 것인지, 산을 깎아내면 그 흙을 어디로 처리할지, 공사비는 얼마나 들지 알아봐야 하고, 환경 피해 최소화를 위해 환경 영향도 분석해야 한다. 이 책을 읽어가다 보면 현 시점에서 우리에게 필요하고 적절한 도로 설계와 행정이 무엇인지에 대한 방향을 잡을 수 있을 것이다.