2023년, 중국은 일본과 독일을 제치고 세계 최대 자동차 수출국에 등극했다. 이후에도 지속해서 높은 성장률을 유지하고 있다. 2024년 중국은 641만 대의 자동차를 수출했다. 2023년 대비 23% 증가한 수치로, 2년 연속 세계 최대 자동차 수출국 자리를 유지했다. 중국 승용차연합회 자료에 따르면, 중국 자동차가 가장 많이 수출되는 국가는 러시아, 멕시코, 아랍에미리트(UAE)다. 2025년 한국자동차연구원이 발표한 〈최근 자동차 시장 현황 및 주요 이슈〉에 따르면 2025년 1분기 세계 59개국 자동차 판매량은 2,217만 4,000대로 전년 대비 4.6%가 증가했다. 국가별 판매량을 보면 중국이 746만 7,000대로 1위를 차지했다. 전년보다 11.1%, 75만 대가 증가한 숫자다. 사실상 중국이 세계 자동차 시장의 성장을 주도한 것이다.
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2012년 6월, 중국 정부는 ‘에너지 절감 및 신에너지 자동차 산업 발전 계획’을 통해 전기차 산업 육성과 지원 방안을 발표했다. 2020년까지 전기차와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicle) 등 신에너지 자동차 생산 및 보급을 500만 대까지 달성한다는 목표였다. 이를 위해 중국은 친환경 자동차 핵심 기술 개발 촉진, 충전 인프라 확대, 친환경 자동차 지원 정책 등을 시행했다. 신에너지 자동차 산업 육성을 통해 친환경 중심으로 자동차 산업을 재편하고, 핵심 기술인 배터리, 충전 기술에서 세계적인 경쟁력을 확보하려는 국가 차원의 전략이었다. 결실은 나타났다. 25%. 2024년 중국 신차 판매에서 순수전기차(BEV, Battery Electric Vehicle)가 차지하는 비중이다. 미국의 순수전기차 비중이 8%, 유럽이 15%에 불과한 것과 비교하면 얼마나 높은 수준인지 알 수 있다. 플러그인 하이브리드 자동차까지 포함하면 중국 신차 판매 내 전기차 비중은 50%에 달한다. 물론 노르웨이 등 일부 북유럽 국가들도 50%가 넘는 전기차 보급률을 보이고 있다. 하지만 중국은 단순 보급률을 넘어 산업 전체를 장악하며 성공한 사례라 할 수 있다.
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그러나 중국은 달랐다. 중국 자동차 시장에서 중국 기업들의 영향력은 미미했다. 세계에서 가장 큰 시장인데도 불구하고 강력한 현지 업체가 없다는 것. 얼마나 매력적인 시장인가? 그 어떤 자동차 기업이 중국을 놓치고 싶겠는가? 2009년 중국은 약 1,360만 대의 자동차 판매량을 기록하면서 미국을 넘어 세계 최대 자동차 시장으로 부상했다. 2010년에는 1,800만 대의 판매량을 달성하며 미국, 일본과의 격차를 더 벌렸다. 중국 자동차 시장의 본격적인 호황기라고 할 수 있다. 이 시점부터 2020년까지 중국 자동차 시장은 해외 자동차 기업들이 지배했다.
2020년 중국 승용차 시장에서 해외 브랜드의 시장점유율은 64%였다. 국가별로 보면 독일 25%, 일본 24%, 미국 9%, 한국이 4%다. 2020년 중국 승용차 판매량은 약 2,000만 대로 10%만 해도 200만 대 수준이다. 2020년 대한민국 승용차 판매량이 187만 대이니, 중국이 얼마나 큰 시장인지 알 수 있다. 글로벌 자동차 기업들의 중국 판매 비중도 높을 수밖에 없었다.
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중국 시장을 공략하기 위해선 제품 경쟁력이 뛰어난 전기차가 필요하다. 자동차의 본질적인 경쟁력인 디자인, 품질, 성능, 가격 외에도 자율주행, 커넥티드 서비스 등 미래 핵심 기술도 선점해야 한다. 글로벌 자동차 기업들은 보통 내재화를 통해 핵심 기술력을 확보하려고 한다. 파워트레인 개발, 생산 기술 등을 외부에 맡기는 기업은 없다. 필자도 핵심 기술 확보에 대해서는 내재화가 옳은 선택이라 본다. 하지만 중국 시장은 다르다. 국가 차원으로 신기술을 육성하는 중국은 기술 발전과 상용화 시점이 비약적으로 빠르다. 중국 업체들과 경쟁하려면 내재화는 좋은 선택이 아니다. 내재화는 핵심 역량을 확보할 수는 있지만, 속도가 느리다. 빠르게 변하는 중국 자동차 시장에서 현지 업체와의 전략적 협업은 선택이 아닌 필수다.
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중국의 참전으로 미국, 유럽, 일본, 한국이 지배했던 글로벌 자동차 시장에 지각변동이 일어나고 있다. 아니, 이미 변화는 시작되었다. 서두에 언급했듯이 우리는 서서히 다가오는 변화에는 둔감하다. 일론 머스크의 공격적인 사업 확장과 마케팅, 테슬라 전기차에는 열광했으면서 정작 세계 1위 전기차 업체인 BYD에는 관심을 두지 않았다. 우리가 BYD에 주목한 건 2024년, 국내 진출을 선언한 후였다. 중국 업체들의 해외 시장 진출은 세계 자동차 산업에 커다란 변화를 만들고 있다. 내수 시장을 장악하고 해외로 무대를 옮기고 있는 중국 업체들을 절대 간과해서는 안 된다. 중국 자동차 시장이 어떻게 변했는지 기억해야 한다.
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중국 시장은 중국 업체들과 경쟁할 수 있는 전기차로 대응해야 한다. 공격적인 전기차 투입이 필요하다. 그리고 탄소 규제 등 친환경 정책을 유지하는 유럽 시장에서는 전기차 판매 비중을 높여야 한다. 규제가 완화되는 시점에서는 전기차 전환 속도를 조정하면 된다. 미국 시장은 정부 정책에 따라 탄력적으로 대응해야 한다. 트럼프 대통령 당선 이후 친환경 정책은 축소되고 있다. 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 주행거리 연장형 전기차(EREV, Extended-Range Electric Vehicle) 등 전기차를 대체할 수 있는 파워트레인을 확대하면서 시장 상황을 주시해야 한다. 인도와 브라질 시장에서는 내연기관 차량 중심으로 시장을 선점하는 게 중요하다. 전기차는 초기 전기차 시장 대응을 위한 라인업만 선보이면 된다.
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SDV 경쟁에서 승리하기 위한 핵심 요인은 무엇일까? 자체 OS 개발, 데이터 분석 기술을 포함한 소프트웨어 역량 확보, 중앙집중형 전기·전자 아키텍처 구현, 소프트웨어 중심 조직 설계와 인력 확보 등 많은 요인이 있을 것이다. 하지만 기술적인 요인들이 핵심은 아니다. SDV 전환을 위한 필수 요소지만, 기술만으로 차별화된 경쟁력을 확보할 수 없다. 기술보다 중요한 건 ‘고객 가치’다. SDV를 통해 고객에게 어떤 가치를 줄 수 있는지가 SDV 경쟁의 승부를 결정지을 것이다. 다음은 고객 가치에 집중하지 못한 대표적인 사례다.
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하지만 전기차 시장이 커지면서 충전 인프라가 확대되고 배터리 기술이 빠르게 발전했다. 주행거리는 더 이상 핵심 이슈가 아니게 되었다. 자동차 기업들은 수익성 개선에 집중하기 시작했다. 전기차 원가의 가장 큰 비중을 차지하는 배터리 가격 절감을 위해 LFP(Lithium Iron Phosphate, 리튬인산철) 배터리를 채택하기 시작했다. LFP 배터리는 삼원계 배터리보다 생산 단가가 낮다. 자동차 기업들의 저가 배터리 수요는 점점 증가했다. LFP 배터리가 주력 제품인 중국 업체들은 글로벌로 시장을 확대할 수 있었다. CATL은 테슬라, 폭스바겐그룹, BMW, 메르세데스-벤츠 등 주요 글로벌 자동차 기업에 배터리를 공급하고 있다. 이런 상황임에도 국내 각종 조사기관과 전문가들은 중국 업체의 경쟁력을 심각하게 인식하지 않았다.
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전기차 수요 둔화, 중국 업체의 시장 장악, 친환경 정책 완화까지 국내 배터리 업체는 창사 이래 최대 위기 상황에 직면했다. 당분간 이런 상황은 지속될 것이다. 불확실한 시장 상황에서는 사업 건전성을 높이면서 미래를 위한 준비가 필요하다. 지금의 위기를 극복해야 글로벌 톱티어 기업으로 도약할 수 있다. 지금의 시장 상황을 타개하기 위해서는 실행력 기반의 단기적인 대응 전략을 수립해야 한다. 원가 절감, 기술 혁신, 차세대 배터리 개발도 중요하지만, 이는 중장기 관점에서 성과를 낼 수 있는 영역이다. 국내 배터리 업체에 시간은 많지 않다. 눈앞에 놓인 위기 상황은 외면하고 중장기 비전과 전략만 제시하는 기업은 미래가 없다. 시장에서의 생존 전략이 우선이다. 전기차 메인 시장인 미국과 유럽에 대한 차별화 전략부터 수립해야 할 것이다.
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현시점에서 전기차 배터리 외 사업 포트폴리오를 다각화하는 건 옳은 결정이다. 수익성과 성장 동력 확보 관점에서 ESS 사업 확장은 반드시 해야 한다. 다만, 업의 본질이 무엇인지 잊지 말아야 한다. ESS는 단기적인 대안이 될 수 있지만, 궁극적인 해결책은 아니다. 배터리 업체가 지금까지 성장할 수 있었던 건 전기차 배터리 사업이 있었기 때문이다. 전기차 시대는 온다. 어려운 시장 상황을 극복하고 자동차 기업의 전동화 전략에 민첩하게 대응해야 한다. 이런 업체만이 본격적인 전기차 시대에 초일류 기업으로 도약하게 될 것이다.
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중국 자동차 기업과 빅테크 기업의 자율주행 기술력은 날로 정교해지고 있다. 이제는 자율주행 패권을 두고 미국과 경쟁 중이다. 미국이 기술력에서는 우위지만, 산업 영향력 측면에서는 중국이 앞선다. 물론 자율주행 경쟁은 아직 끝나지 않았다. 우리는 미국과 중국 사이에서 생존할 수 있는, 자율주행 시대에서 지속 성장하기 위한 전략을 수립해야만 한다.
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중국은 미국, 유럽 등 기존 자동차 강대국들보다 빠른 속도로 자율주행 시대를 준비하고 있다. 물론 한계점도 존재한다. 중국은 내수 시장 중심의 서비스, 보안 및 개인 정보 이슈, 정치적 리스크 등의 난제를 풀어야 한다. 그럼에도 중국의 자율주행 발전 속도는 압도적인 수준이다. 자율주행 육성을 위한 선순환 구조가 만든 결과다. 자율주행은 국가 차원의 경쟁이다. 우리나라도 적극적인 정책 지원으로 실증 사업을 확대해야 한다. 토요타의 우븐 시티처럼 광범위한 지역에서 자율주행 데이터를 확보할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 국내에서는 현대자동차그룹만이 할 수 있는 프로젝트다. 자율주행 스타트업에 대한 지원도 강화해야 한다. 다만 무분별한 지원은 지양하고 기술력이 뛰어난 스타트업을 선별해 집중 육성해야 한다.
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중국 정부는 로봇을 차세대 전략 사업으로 인식하고 국가 차원에서 집중 육성했다. 특히 휴머노이드 분야는 중앙정부와 지방정부가 협력하여 대규모 투자 및 산업 생태계 육성을 지원하고 있다. 2025년 중앙정부는 역대급 규모인 1조 위안(약 200조 원) 펀드를 조성하여 AI와 로봇 기업을 지원하고 있다. 베이징, 상하이 등 각 지방정부도 휴머노이드 산업단지를 조성하여 재정적 지원과 기술 혁신을 주도하고 있다. 또한 핵심 부품 국산화와 수직 계열화를 통해 안정적인 공급망과 가격 경쟁력을 확보했다. 제어기, 감속기, 구동 모터 등 핵심 부품을 자체 개발하면서 국산화율을 높이고 있다. 대규모 내수 시장을 바탕으로 규모의 경제를 실현하여, 품질 강화와 원가 절감도 달성했다. 중국 휴머노이드 대표 기업 유니트리는 약 800만 원 수준의 휴머노이드를 출시하며 시장을 놀라게 했다.
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피지컬 AI의 핵심, 로보틱스 전쟁은 이제 시작이다. 로보틱스는 AI, 반도체, 배터리를 넘어 산업 생태계 전반이 결합된 종합 경쟁 영역이다. 초유망 산업(Hyper-promising Industry)으로 평가받는 로봇 경쟁에서 뒤처진다면 미래 산업 패권의 주도권을 상실하게 될 것이다. 로포틱스 패권의 본질은 양적 팽창이 아니라, 누가 더 가치 있는 일을 수행하는가이다. K-로보틱스의 미래는 저가 공세를 펼치는 중국 로봇을 넘어, 지능형 고성능 로봇으로 피지컬 AI의 글로벌 표준을 선점하는 것에 달려 있다.
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UAM 항공기 개발은 기존에 없던 새로운 기체를 만드는 일이다. 전기차 개발과는 차원이 다르다. 성능, 품질, 원가를 만족하는 고난도 기체를 만들어야 하고, 대량 생산을 위한 라인 구축과 생산 기술도 필요하다. 현재 UAM 항공기 개발에 참여하고 있는 국내 업체 중에서는 현대자동차만이 할 수 있는 일이다. 스타트업들은 시제품 개발까지는 성공할 수는 있겠으나, 대량 생산 체계 구축은 불가능하다. 막대한 투자를 받으면 가능하겠지만, 현실적으로
어려운 일이다. 현대자동차는 막대한 자본력과 자동차 양산 체계를 구축한 기술력이 있다. 슈퍼널이 UAM 항공기를 성공적으로 개발하면 현대자동차의 지원을 통해 본격적인 사업화가 가능할 것이다.
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UAM 전문 인력 관리 방안도 수립해야 한다. UAM 사업은 자율비행을 목표로 하고 있다. 현 eVTOL은 기체 크기가 제한적이라 파일럿을 포함해 최대 5명밖에 태우지 못한다. 더 많은 승객을 태우기 위해 파일럿은 자율비행으로 대체되어야 한다. 파일럿의 높은 인건비도 부담 요인이다. 하지만 서비스의 안전성 측면에서 파일럿 탑승은 장기간 유지될 것이다. 자율비행 기술이 고도화되고 안전성이 확보된 시점에 UAM은 자율비행 체계로 전환될 수 있다. UAM 사업체는 운항 가동률과 자율비행 시점을 고려해 파일럿 정원을 관리해야 한다. UAM 사업 규모와 성장세에 따라 적정 수의 파일럿 인력을 운영해야 한다.