요지는 우리가 이야기할 전기사회가 최종에너지의 변화만을 의미하지 않는다는 점입니다. 전기가 많아지기 위해서는 1차에너지를 활용해서 전기를 생산하는 과정이 필요합니다. 바로 ‘발전’이죠. 최종에너지를 친환경적으로 바꾸더라도 1차에너지가 환경을 파괴한다면 의미는 없습니다. 결국 전기사회는 사용의 영역(최종에너지의 전기화)과 발전의 영역(1차에너지의 청정화)을 동시에 살펴봐야 합니다.
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전기차와 2차전지가 정치적 분쟁의 핵심에 위치하게 된 이유는 무엇일까요? 가장 큰 이유는 자동차 산업의 규모가 워낙 크기 때문입니다. 강대국들은 자동차 산업을 핵심 산업으로 여기며 보호하고 있습니다. 거꾸로 보면 자동차 산업은 원래부터 항상 정치적이었습니다. 세계자동차산업연합회(OICA)에 따르면 2023년에 팔린 자동차는 총 9,274만 대입니다. 매출 규모로 따지면 2조~3조 달러에 육박할 것으로 추정됩니다. 전 세계 반도체 산업의 규모 총합이 0.6조 달러 내외인 점을 감안하면 자동차 산업의 규모가 어마어마함을 알 수 있습니다.
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IRA 최종안은 정부가 문제를 인식하고 실제로 기업이 공급망에 대응할 수 있도록 현실적인 유예기간을 부여했습니다. 대표적으로 흑연이나 전해질 염의 경우 핵심광물 또는 구성재료에 속해 매우 빠르게 탈중국화가 필요한 소재였습니다. 최종안에서는 ‘추적 불가능한 소재’로 분류해 2년간 해외우려기관 규정에서 유예를 줬습니다. 결국 2026년까지는 중국산 소재를 사용해도 되는 상황으로 유연성이 생겼습니다.
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리튬전지는 상기한 3가지 필수 소재(음극, 양극, 전해질) 외에도 반드시 안전을 위해 분리막을 추가해야 합니다. 그래서 흔히 음극, 양극, 전해질, 분리막을 배터리의 4대 요소라고 부릅니다. 분리막은 일종의 벽이자 통로입니다. 전해질이 전자를 막는 벽이자 리튬이온을 옮겨주는 통로라면, 분리막은 전해질보다 더 직접적인 ‘벽’의 역할을 합니다.
--- p.192

JV로 만든 공장의 경우 고객사가 협력사로 귀속된다는 문제가 발생합니다. 과거와 달리 JV로 확보한 2차전지 생산능력은 특정 완성차 업체의 능력 문제로 이어집니다. A라는 셀 업체가 B라는 완성차 회사와 새로운 공장을 지었는데 B사의 전기차 브랜드가 예상보다 부진하면 어떻게 될까요? 자연스럽게 B사와 설립한 JV의 성과도 부진할 수밖에 없습니다
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에코프로비엠의 투자는 동시다발적으로 진행되고 있습니다. 삼성SDI와 합작한 에코프로이엠뿐만 아니라 포항과 해외에도 생산 거점 구축을 추진합니다. 2020년 6월 10일 공시 ‘신규시설투자등’에 따르면 865억 원 내외의 투자를 진행해 2022년 5월까지 NCM 양극 소재 시설 투자를 진행합니다. ‘CAM5’ 및 ‘CAM5N’으로 불리는 포항 공장의 설비 전환 관련 내용입니다. 후속 내용은 2021년 5월 25일 공시된 ‘신규시설투자등’에서 이어집니다.