만약 집에서 직장 혹은 파트타임 일터까지 이동하느라 매일 3~5시간을 허비해야 하는 사람이 있다고 생각해 보자. 그 사람이 사회적·경제적 발전을 이룰 수단을 스스로 결정하리라 기대하는 건 완전히 비현실적이다. 취약계층, 소외계층, 경제적 약자, 소득이 고정된 노령층은 계속해서 어려움을 겪을 수밖에 없는 것이다. 교통 시스템이 이들을 염두에 두고 설계되지 않았을 뿐만 아니라, 이들은 아예 기본 한계선을 설정하는 성문화된 프로토콜 너머에 있기 때문이다.
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도시 모빌리티의 미래를 둘러싼 학제간 연구 및 다학제 연구에서 현재 가장 활발하게 연구되는 분야 중 하나가 자율주행차 연구이다. 자율주행차가 도시경관을 지배하는 현실이 당장 우리 눈앞에 펼쳐진 것은 아니지만, 그러한 가능성과 궁극적인 현실을 연구하는 것은 자율주행차 문제를 도시환경에 어떻게 구현해야 하는지와 관련된 여러 고려 사항을 탐구하게 해 준다. 이와 더불어 지방자치단체와 교통 당국에도 철저히 물어야 한다. 누가 그런 결정을 할 것인가?
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이로써 도덕적 우선순위를 다루는 캘리콧의 접근 방식이 교통 문제에서 이해당사자의 다양성을 고려하는 방식으로 논의를 진전시켰음을 알 수 있다. 여기서 한 걸음 더 나아가기 전에, 그의 생태중심주의에 내재된 개념적 한계를 직시하고 극복해야 한다. 이를 위해 다음 절에서는 캘리콧과 다른 환경철학자들이 생태중심주의를 어떻게 정의하고 위치 짓는지 살펴본다.
--- p.135

도덕적 순서를 정하는 데에 필요한 약한 인간중심주의와 구조윤리학의 이점에 대해서는 이미 설명했으니, 이제 비인간 세계, 미래 세대, 도시 인공물 등 앞서 언급했던 것들을 차례로 다루며 도덕적 순서의 요소들을 다루는 방법을 살펴보자.
--- p.183

도덕적 순서 하에서 우리는 본성적 이기심에 반하는 방식으로 움직이고 있다. 이는 사고의 기술이기 때문에 실수가 발생하더라도 회복력이 있어야 한다. 제안한 대로 혹은 앞 장에서 논의한 내적 본성의 구조에서 크게 벗어나지 않는 방식으로 사용된다면, 그 운영 능력은 남용을 방지하는 동시에 도덕적 순서를 존중하는 방식으로 작동되어야 한다. 결국 주민들과 함께 일하기로 선택한 도시계획가는 도시적 가부장주의에서 벗어나 협력으로 전환할 수 있다. 이 과정을 협력적 도시계획, 즉 ‘공동계획’이라고 한다.
--- p.224

자율주행차가 모든 교통 문제를 해결할 수 있다는 생각을 버리고 자율주행차를 도시교통의 미래에 대한 사고의 중심으로 삼아야 한다고 생각하는 것이 적절해 보인다. 우리가 무인 차량에 서비스를 제공하는 게 아니라, 무인 차량이 우리를 도와야 한다. 이 생각은 미래를 주시하면서 현재 존재하는 문제를 해결하는 방법에 노력을 집중해야 함을 의미한다. 자율주행차가 이러한 문제를 해결할 수 있다면 무인 자동차를 사용하지 않을 이유가 없다.