약 반세기 전부터 유럽의 도시와 시골은 점점 더 도시화되었다. 도시성은 개인과 집단 행위자들이 갖는 이해관계의 결합이고, 이 행위자들이 내놓은 기획들의 혼합이며, 행위자들이 주어진 환경에서 자신들의 기획을 시도할 때 마주하는 도시 수용력의 결과물이다. 그러므로 변화로서의 모빌리티는 도시 현실의 핵심이다. 즉, 도시 그 자체가 모빌리티다.
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즐거움이나 재미를 이론화하는 것이 어려웠기 때문에 네 분야 중 가장 덜 발전한 관광Tourism은 1960년대 들어 사회과학으로 발전하면서 소비주의나 대중문화라는 더 큰 주제와 융합되었다. 연구자들은 일상에서 벗어나 새로운 경험(축제나 스포츠 행사)을 하고자 하는 개인의 욕구가 관광의 원동력이라고 보았다. 관광은 교통과 깊은 관련이 있었다.
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20세기 초에 게오르크 지멜이 지적했듯이, 대면접촉은 인간 상호작용의 초석이다. 따라서 통합을 위해서는 물리적·지리적 격차를 해소하는 방법을 찾아야 한다.
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욕구와 계획을 갖는 것도 일종의 기술이다. 접근도 마찬가지다. 기술을 습득하고 접근 수단을 마련하게 하는 것이 욕구다. 기술을 지니는 것은 접근을 용이하게 한다. 욕구를 지니는 것도 접근이라고 볼 수 있다.
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킬로미터 수나 여행의 속도는 자유에는 가장 나쁜 지표다. 가장 ‘자유로운’ 이동은 집 근처를 느리게 움직일 때 나타난다. 감각적 특질과 의미 있다는 느낌을 제공하기 때문이다.
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1960년대까지 현대사회는 사회적 공간과 물리적 공간에서 사람들이 수행할 기능이 분할되어 있다는 특징이 있었다. 역할을 바꾸면서 장소도 변화했다. 그 자리에는 더 많은 공간적·시간적 역할 중첩이 생겨났다. 젠더 역할(여성이 해야 할 일, ‘집에만 틀어박혀 있는’ 아빠 등)이 점점 사라지고 여가 시간의 이해와 사용 방식이 변화하면서, 공간 모빌리티의 증가 없이 수평축에서 사회적 모빌리티가 확대되었다.
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도시를 좋아하는 이유는 모빌리티와 강력하게 연결되어 있고, 도시를 싫어하는 이유 역시 통근이나 이동과 관련이 있다. 일종의 역설일까? 아니면 모순일까? 사람들은 모호하고 불분명한 태도를 보인다. 우리는 모빌리티에 관련된 불평등이라는 차원에서 이 문제를 생각해 볼 수 있다.
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온갖 모양과 크기의 인공물들은 과거에 진행되어 지금까지 공간적 영향을 끼치는 공공정책의 누적이자 어떤 환경에 대한 개인과 집단의 결정이 구체화된 것이다.